JPS5954742A - ディ−ゼルエンジンの吸気絞り装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、ディーセルエンジンの吸気絞り装置に関する
ものである。

従来、ディーセルエンジンのアイドル吸気絞り情（，１
、タイヤフラムに負圧か作用して吸気絞り弁がア・イド
ル吸気絞り位置に半開に閉じた後、アシヤスＩ・スクリ
ヱ−にて調整していたが、この調整でｉ、を調整値のバ
ラツギやＩＩＩ整後の変動が問題となっていた。

本発明は、アイドル時の吸気絞り弁の半開域に、＋？け
る吸気絞りａｔを、インケークマニホールド負圧を検出
するボート負圧により自動コントロールして、−１−記
従来の問題点を解消せしめることをト１的とし、ている
。

係る目的は、バイメタルバキュームスイソチングバルゾ
３１及び高度補償装置１１３３を介してバキュームポン
プ等の負圧源３４に接続されζいる第１負圧室２３と、
ハキ、−ムスイソチングバルブ５０を介し゛ζインテー
クマニホールド負圧を検出するボートＩ８に接続されて
いる第２負圧室４３により、ぞれぞれ駆動される名ダイ
ヤフラム２２及び４２を、２段ダイヤフラム式として集
合させ、これら各ダイヤソラム２２及び４２を吸気通路
１０の吸気絞り弁に係合させて、この吸気絞り弁を全開
、半開、全開の３段。

階に開閉制御させるとともに、アイドル時の前記吸気絞
り弁の半□開域１こおける吸気絞り量を、前記第２負圧
室４３に、占り駆動き、！Ｌるダイヤフラム４２により
自動コントロールすることを特徴とするディーゼルエン
ジンの吸気絞り装置によって達成される。　　　　　　
　　　　・　　・ 以下、添付図面に基づいて本発明の詳細な説明する。

第１図及び第４図は本発明の一実施例を示しており、吸
気絞り本体＋、　＋１．、−ａ愁気絞り弁１１、副吸気
絞り弁１２、リンク１３により構成され、インテークマ
ニボールド′１４内に取付けられる。

１１□　１ 主吸気絞り弁１１は、リン多１３に固定されており、ア
クセルベール（図示せず）により駆１されるワイヤー５
により、アクセルと連動して開閉する。

また、リンク１３には、イグニソションボンブのポンプ
レバー（図示せず）を作動させるワイヤ１６が取付けら
れている。

前記吸気絞り弁ＩＩは、アイドル時は全開である。

”・　　アイドル及びエンジン停止時の吸気絞り量は、
副吸気絞り弁Ｉ２によって行われる。

□、　ついで、□この副吸気絞り弁Ｉ２を駆動する負圧
制御、　装置について説明する。

第１９殻体２０内にはバネ２Ｉを内包させてダイヤフラ
ム２２を張設し、第１負圧室２３を形成させる。２４は
大気室である。

ダイヤフラム２２にはＬトッド２５の一端が固定され、
このロッド２５の、他端は前記副吸気絞り弁１２に固定
されているリンク１７に軸支されている。

この第１負圧室２３は、配管によりバイメタルバキュー
ムスイッチングバルブ３１と絞り３２及び高度補償バル
ブである高、度補償装錯３３を介して、バキ艷−ムポン
プ等の負圧源３４に接竺されている。　□詳しくは、高
度補償装置ｆ　３’３とバイメタルバキュームスイッチ
ングバルブ３１とを接続する管路に絞り３２が設けられ
ており、この絞り３２と高度補償装置３３との間の管路
が第１負圧室２３に接続されている。

前記第１の殻体２０と背中合わせに取付けられる第２の
殻体４０内には、バネ旧を内包させてダイヤフラム４２
を張設し、第２負圧室４３が形成しである。

なお、第１及び第２′の較抹２０人４０の背中合わせの
面には、孔４４が穿ちてあわ、シール２６を介して、第
２負圧室４３の隣室４５害前記第１負圧室２３とが負圧
室として連通ずるよ□う、気密に保ってあ名。

また、ダイヤフラム４２には、ストッパ４６の一端が固
定し°ζあり、スｉ・ソバ４６の他端は、前記第１及び
第２の殻体２０と４０の背中合わせの面に穿っである孔
４４を通して、前記ロット２５のダイヤフラム２２の固
定端である一端に間隔をもって臨ませである。

また、第２の殻体４０の第２負圧室４３内に、たと夫ば
接着等によって貼着されているスペニサ４７は、ス１−
ソバ４６の固定側の一端が当接しｋとき、緩衝の役目を
果たすものである。□ さらにまた、第２負圧室４３の隣室４５内において、背
中合ね（の殻体４０にストッパ４８の一端が固定され、
その他端はダイヤフラムイ２と間隙を保って設けである
。　　　　　　　　　　′　　　□しかして、前記第２
負圧室４３は、配管によりバキュームスイッチングバル
ブ５０を介して、インテークマニホールド負圧を検出す
るボート１８に接続されている。□ 一方、バキュームスイッチングバルブ５０はＪ配管によ
り負圧源３４に接続されている。

また、□バキ＝’−ｂスイッチングバルブ５０には、イ
グニソシタンスイッチ６０が結線しである。　　□つぎ
に、本発明の吸気絞り装置の作用についで説明する。

アイドル時は、負圧源３４の高負圧（＝４００龍Ｈｇ１
ｕ上）カ、バイメタルバキュームスイッチングバルブ３
１、絞り３２、高度補償装置３３を介して、ダイヤフラ
ム２２の第１負圧室２３に伝達される。

バイメタルバキュームスイッチングバルブ３１は低温時
に吸気絞りをカットし、□高度補償装置３３は高地にて
吸気絞りをカットし、白煙の排出やエンジン不調になる
のを防止する。

絞り３２は、高度補償装置３３で□の吸気絞りカットを
確実にするためのものである。

第１負圧室企３内のバネ２１の作動特性は、第２図に実
線７０で示１とおりであり、負圧源３４の高負圧、によ
り、ｌ：ｌ　’７　Ｆ　２５は第１図の右方にドｕ１１
ストローク作動する。

こねにより、１７ノド２５のダイヤフラノ・２２の固定
端１ｅｔＡｌ・ソバ４ｆｉの他端に当接し、この当接位
置における副吸気絞り弁】２の開度は第３図で半開Ａと
なる。

副吸気絞り弁１２か第３図で半開Ａになると、インテー
クマニホールド負圧が発生し、その負圧がボー１−１８
より出力される。

−・方、ア・イ１゛ル運転のためイグニッションスイッ
チ［ｉｏはＯＮであり、従って、バ４−コーノ・スイッ
チングバルブ５０もＯＮである。

ボート１Ｂより出力される負圧は、バキューノ・スイッ
チングバルブ５０を介Ｌ７て、第２負圧室４３内に伝達
される。

第２負圧室４１３内のハネ旧の作動特性は、第２図に破
線８０で示すと）？りであり、副吸気絞り弁１２の開度
は、第３図の半開へで得られたボート負圧により作動し
はしめる。

こうして、ストッパ４６は第１図の右方に移動し、副吸
気絞り弁１２は第３図の半開Ｂの位置まで閉しる。

この位置で要求アイドル吸気絞りの位置となる。

このように、第３図の半開Ｂの位置まで副吸気絞り弁１
２が閉じると、インテークマニホールド負圧は大きくな
り、ストッパ４６はさらに第１図の右方に移動され、副
吸気絞り弁１２は半開Ｉ３のイ！装置よりもさらに閉し
る。

副吸気絞り弁１２がボート１８の下流側まで閉じる全開
Ｃ近くになると、（第３図参照）ボート１　Ｂ　＋よ大
気圧となり、バネ４１の力（ごより、ストッパ４６は第
１図の左方に移動する。

従って、副吸気絞り弁１２は半開Ｂ（第３図参照）の位
置まで開き、再びボート１８に負圧が発生ずる。

なお、第３図のＤは副吸気絞り弁１２の全開を示す。

前述の作動を繰り返すことにより、第４図に示ずＪうに
、１Δ１■吸気絞り弁１２（コ、常に要求ア・ｆドル吸
気絞りの（ｑ置（半開１３）に、自動的にコンｌ−＋：
＋　−ルされる。

ア・イドル吸気絞りの状仙から、エンジン停止ｌをし７
た場合、イグニーノ２・ｊンスイ、千６０かＯＦＦにな
るさ、バー１へ１−ムスイノナングバルソ５０モ０ＦＦ
２−なｅ）、第２負１−Ｆ−’Ｍ　４　：（内ニｉ：を
負圧’ｌＡｉ　３４　）高負圧が作用−４６゜ ＧＮ　、ｈて、ストッパ４ｆｉは、第１図でｒ’　＋１
１１スト口−り右方に移ｖノシ、副吸気絞り弁１２１；
ｌ全閉となっ−Ｃ１２１−ンパ／ン停止）一時の１辰勅
を低減する。

以Ｉの実ＪＡＧ例でζ、！、−１及び副の吸気絞り弁１
１及び１２を設（Ｊた２パルシタイブ吸気絞りにおける
制御に−）いて説明し７たか、１バルブタイプ吸気絞り
でも、ボー１負ＩＦによるア・イ１ζル吸気絞り量の自
動１ンＩ・冒−ルか可能であるこλは云うまＣもない。

以１，１、り明らかなように、本発明によれば、バイメ
タルバギ、、−ム°スイノチングバルフ（ｌｈ　’ｃ　
介して負ｒｆ　７Ｉｔｔに接続した第１負圧室と、バギ
ノームス・（ノチンクバルブを介してインケークマ二一
ボールド’ｉ：ｌＩ＋を検出する吸気絞り弁近傍に設け
たボートに接続した第２負圧室とにより、２段タイヤフ
ラノ・式として、これら各ダイｈ・フラムを吸気通１１
δの吸気絞り弁に保合さセ、アイドル時の吸気絞り弁の
半開域における吸気絞り川を、６１記第２負圧室により
駆動させるようにしたから、吸気絞りブ「は、常に要求
アイ＋ｘル吸気絞りの位置にｒ」動二Ｊント【Ｉ−ルさ
れる利点を有する。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の実施例を示す全体概略構成図、第２図
は各負圧室内のバネの作動特性を示す作動特性図、 第３図は第１図の＋　ＩＢ拡大断面図、第４図は第３図
の各吸気絞り弁開度に１月するボーＩ・負圧特性を示す
説明図である。 ｌ〇　　−吸気通路 １２−副吸気絞りブＦ １２３　　　負）■−ボート ２２　　　タ・イヤフラム ２３　　　第１負）ｆ室 ３１　　　バイメタルバキコーノ、スイノチンクバルブ ：３３　　　高度補償装置、　　　　　　　　　　　。 ；３４−　負圧源 ４２　　　ダイヤフラム ４；３−　第２１を圧室 ５０　　　バキコームスイソチングバルプ出６ｉｙｊｉ
人　ト最泊勤ｊは法会社 第１図　　　　　□ ′　爽圧ｍｍ１−１ｇ 第２図 ′　　人 爵３図　　　　　　　　　窮４図 ４−　続　袖　１■−書（自４亡） 昭和５７年１２．Ａ６日 Ｔ、’４，７′ｌ’ｌ−ｒ’Ｍ丁ｊ’ｌ１ｉｉ之（乍旨
１汀審奔官　　　　　　　　　　　　殿）１−ＪＩｌ′
ｌの人示 １１４（和５７　＜＋　′Ｌ’ｒｌｉ’ｌ　ｈ：１自、
ｒ＋１６５４９０４；；）　発明の）、称 ディーゼル１ンジンの吸気絞り装置 ’、ｉ、　　？＋ｌｉ’ｌ’、＋ハ内′谷（１）明細書
第４頁１行目の「全開」を「全閉」に補正する。 （２）明細書第５頁１２行目〜１５行目に記載した［第
２の殻体）↓０・・・果ＩこすものでＪ）る。」を「第
２の殻体１１Ｑに設けであるスクリューｌ＋７゜は副吸
久絞り弁１２の全閉位１ａを調整するものである。」に
補正する。 （３）図面第１図を別紙のとおり補正する。。 ０　　− 第１図 ２４３−

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）　　バイメタルバキッームスイッチングバＪレブ
   及び高度補償装置を介して負圧源に接続さねている第１
   負圧室と、バキュームスイッチングバルブを介してイン
   ケークマニホールド負圧を検出する吸気絞りす！゛近傍
   設けたボートに接続さねている第２負月−室により、そ
   れぞれ駆動−０１，２められる各タイヤフラムを２段タ
   イヤフラム式として集合セ１−７め、こねら各ダイヤフ
   ラムを吸気通路の吸気絞り力′に係合−υし７めて、該
   吸気絞り弁を全開、半開、全開の３段階に開閉制御せし
   めるとともに、アイドル時の０１Ｓ記吸気絞り弁の半ｔ
   ｓｊｌ域における吸気絞り１４を、前記第２負圧室によ
   り駆動せしめられるダイヤフラノ、により自動コントロ
   ールすることを特徴とするディーセルエンジンの吸気絞
   り装置。