JPH0347420B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、デイーゼルエンジンの吸気絞り装置
に関する。

〔従来の技術〕

デイーゼルエンジンにおいて、ダイヤフラム装
置により開閉駆動される吸気絞り弁を備えたもの
が知られている。この吸気絞り弁は、アイドル時
等の軽負荷時に振動・騒音等を低減するため、吸
気絞り位置（半開位置）とされる。この吸気絞り
位置（半開位置）は、ダイヤフラム装置に負圧が
作用して吸気絞り弁が吸気絞り位置（半開位置）
に閉じた後、アジヤストスクリユーによつて調整
していた。

〔本発明が解決しようとする課題〕

しかし、アジヤストスクリユーによる調整で
は、調整作業時に調整値のバラツキが発生した
り、振動等によるアジヤストスクリユーの弛みに
よつて調整値の変動が発生するという問題があつ
た。

本発明は、吸気絞り弁の半開位置を、吸気絞り
弁が閉弁することによつて発生する吸気負圧を利
用して自動コントロールすることにより、上記従
来技術の問題点を解消せしめることを目的として
いる。

〔課題を解決するための手段〕

係る目的は、吸気絞り弁に連結されるロツドが
固定される第１のダイヤフラムと、この第１のダ
イヤフラムによつて画定されるとともに第１の切
換弁を介して負圧源に接続される第１負圧室と、
この第１負圧室に負圧が導入されたときの前記ロ
ツドの位置を制限することにより吸気絞り弁の閉
弁位置を規定するストツパが固定された第２のダ
イヤフラムと、この第２のダイヤフラムによつて
画定される第２負圧室と、吸気絞り弁が半開位置
より閉弁側では吸気絞り弁より上流側となり、半
開位置より開弁側では吸気絞り弁より下流側とな
る位置に設けた吸気負圧導入ポートと、前記第２
負圧室を前記負圧源と前記吸気負圧導入ポートへ
選択的に接続する第２の切換弁とを備え、 前記第１負圧室に大気を導入することにより吸
気絞り弁を全開位置となし、前記第１負圧室に負
圧を導入して前記ストツパによつて吸気絞り弁の
閉弁位置を規定したときには、前記第２負圧室を
前記負圧源に接続することにより吸気絞り弁を全
閉位置となし、前記第２負圧室を前記吸気負圧導
入ポートに接続することにより吸気絞り弁を半開
位置とすることを特徴とするデイーゼルエンジン
の吸気絞り装置によつて達成される。

〔作 用〕

第１負圧室に大気が導入され吸気絞り弁が全開
位置にある状態で第１負圧室に負圧が供給される
と、第１のダイヤフラムの移動にともなつてロツ
ドが移動して、気絞り弁を閉弁側に駆動する。こ
のとき、ロツドの移動は、第２のダイヤフラムに
固定されたストツパによつて制限され、これによ
つて、吸気絞り弁の閉弁位置が規定される。

ロツドの閉弁側への移動がストツパによつて制
限されているときに、第２負圧室が負圧源に接続
されると、ストツパが閉弁側にFullストローク移
動して、吸気絞り弁が全閉位置となる。

さらに、ロツドの閉弁側への移動がストツパに
よつて制限されているときに、第２負圧室が吸気
負圧導入ポートに接続されると、第２負圧室に吸
気負圧が導入され、ストツパが閉弁側に移動する
が、吸気負圧導入ポートが吸気絞り弁の上流側と
なり、第２負圧室に大気圧が導入されると、スト
ツパが開弁方向に移動する。そして、この作動の
繰り返しにより、吸気絞り弁の半開位置が自動的
にコントロールされる。

〔実施例〕

以下、添付図面に基づいて本発明の本発明を説
明する。

第１図は本発明の実施例を示す全体概略構成図
であり、第３図は第１図のＩ部の拡大断面図であ
る。

吸気絞り本体１は、主吸気絞り弁１１、副吸気
絞り弁１２、リンク１３により構成される。１４
は、インテークマニホールドである。

主吸気絞り弁１１は、リンク１３に固定されて
おり、アクセルペダル（図示せず）により駆動さ
れるワイヤ１５により、アクセルと連動して開閉
する。

また、リンク１３には、イグニツシヨンポンプ
のポンプレバー（図示せず）を作動させるワイヤ
１６が取付けられている。

前記主吸気絞り弁１１は、アイドル時は全閉で
ある。アイドル及びエンジン停止時の吸気絞り量
は、副吸気絞り弁１２によつて行われる。

ついで、この副吸気絞り弁１２は駆動する負圧
制御装置について説明する。

第１の殻体２０内にはバネ２１を内包させて、
第１のダイヤフラムとしての、ダイヤフラム２２
を張設し、第１負圧室２３を形成させる。２４は
大気室である。

ダイヤフラム２２にはロツド２５の一端が固定
され、このロツド２５の他端は前記副吸気絞り弁
１２に固定されているリンク１７に軸支されてい
る。

この第１負圧室２３は、配管により、第１の切
換弁としての、バイメタルバキユームスイツチン
グバルブ３１と絞り３２及び高度補償バルブであ
る高度補償装置３３を介して、バキユームポンプ
等の負圧源３４に接続されている。

詳しくは、高度補償装置３３とバイメタルバキ
ユームスイツチングバルブ３１とを接続する管路
に絞り３３が設けられており、この絞り３２と高
度補償装置３３との間の管路が第１負圧室２３に
接続されている。前記第１の殻体２０と背中合わ
せに取付けられる第の殻体４０内には、バネ４１
を内包させて、第２のダイヤフラムとしての、ダ
イヤフラム４２を張設し、第２負圧室４３が形成
してある。なお、第１及び第２の殻体２０と４０
の背中合わせの面には、孔４４が穿つてあり、シ
ール２６を介して、第２負圧室４３の隣室４５と
前記第１負圧室２３とが負圧室として連通するよ
う、気密に保つてある。

また、ダイヤフラム４２には、ストツパ４６の
一端が固定してあり、ストツパ４６の他端は、前
記第１及び第２の殻体２０と４０の背中合わせの
面に穿つてある孔４４を通して、前記ロツド２５
のダイヤフラム２２の固定端である一端に間隔を
もつて臨ませてある。また、第２の殻体４０に設
けてあるスクリユー４７は副吸気絞り弁１２の全
閉位置を調整するものである。

さらにまた、第２負圧室４３の隣室４５内にお
いて、背中合わせの殻体４０にストツパ４８の一
端が固定され、その他端はダイヤフラム４２と間
隙を保つて設けてある。

しかして、前記第２負圧室４３は、配管によ
り、第２の切換弁としての、バキユームスイツチ
ングバルブ５０を介して、吸気負圧を検出するポ
ート１８（吸気負圧導入ポート）に接続されてい
る。

一方、バキユームスイツチングバルブ５０は、
配管により負圧源３４に接続されている。

また、バキユームスイツチングバルブ５０に
は、イグニツシヨンスイツチ６０が結線してあ
る。

つぎに、本実施例の吸気絞り装置の作用につい
て説明する。

バイメタルバキユームスイツチングバルブ３１
は低温時に吸気絞りをカツトし、高度補償装置３
３は高地にて吸気絞りをカツトし、白煙の排出や
エンジン不調になるのを防止するものであり、絞
り３２は高度補償装置３３での吸気絞りカツトを
確実にするためのものである。

すなわち、低温時には、バイメタルバキユーム
スイツチングバルブ３１によつて第１負圧室２３
に大気を供給し、高地走行時には、高度補償装置
３３によつて第１負圧室に大気を供給することに
より、副吸気絞り弁１２を全開位置Ｄ（第３図参
照）とする。

そして、低温時でなく、かつ、高地走行時でな
いときには、負圧源３４の高負圧（−400mmHg以
上）が、バイメタルバキユームスイツチングバル
ブ３１、絞り３２、高度補償装置３３を介して、
ダイヤフラム２２の第１負圧室２３に伝達され
る。

第１負圧室２３内のバネ２１の作動特性は、第
２図に実線７０で示すとおりであり、負圧源３４
の高負圧により、ロツド２５は第１図の右方、即
ち、閉弁方向にFullストローク作動する。

これにより、ロツド２５のダイヤフラム２２の
固定端はストツパ４６の他端に当接し、副吸気絞
り弁１２の閉弁位置が規定される。この当接位置
における副吸気絞り弁１２の開度は第３図で半開
Ａとなる。

副吸気絞り弁１２が第３図で半開Ａになると、
吸気負圧が発生し、その負圧がポート１８より出
力される。

一方、エンジンは作動中のためイグニツシヨン
スイツチ６０はONであり、従つて、バキユーム
スイツチングバルブ５０もONである。

ポート１８より出力される負圧は、バキユーム
スイツチングバルブ５０を介して、第２負圧室４
３内に伝達される。

第２負圧室４３内のバネ４１の作動特性は、第
２図に破線８０で示すとおりであり、副吸気絞り
弁１２の開度は、第３図の半開Ａで得られたポー
ト負圧により作動しはじめる。

こうして、ストツパ４６は第１図の右方、即
ち、閉弁方向に移動し、副吸気絞り弁１２は第３
図の半開Ｂの位置まで閉じる。この位置で要求ア
イドル吸気絞りの位置となる。

このように、第３図の半開Ｂの位置まで副吸気
絞り弁１２が閉じると、吸気負圧は大きくなり、
ストツパ４６はさらに第１図の右方に移動され、
副吸気絞り弁１２は半開Ｂの位置よりもさらに閉
じる。

副吸気絞り弁１２がポート１８の下流側まで閉
じ、ポート１８が副吸気絞り弁１２の上流側にな
ると、ポート１８は大気圧となり、バネ４１の力
により、ストツパ４６は第１図の左方、即ち、開
弁方向に移動する。従つて、副吸気絞り弁１２は
半開Ｂ（第３図参照）の位置まで開き、再びポー
ト１８に負圧が発生する。

前述の作動を繰り返すことにより、第４図に示
すように、副吸気絞り弁１２は、常に要求アイド
ル吸気絞りの位置（半開Ｂ）に、自動的にコント
ロールされる。したがつて、アクセルペダルと連
動する主吸気絞り弁１１が全閉状態であるアイド
ル運転時には、副吸気絞り弁１２の半開Ｂによる
アイドル吸気絞り量となる。

アイドル吸気絞りの状態から、エンジン停止を
した場合、イグニツシヨンスイツチ６０がOFF
になると、バキユームスイツチングバルブ５０も
OFFとなり、第２負圧室４３内には負圧源３４
の高負圧が作用する。

従つて、ストツパ４６は、第１図でFullストロ
ーク右方に移動し、副吸気絞り弁１２は全閉とな
つて、エンジン停止時の振動を低減する。

以上の実施例では、主及び副の吸気絞り弁１１
及び１２を設けた２バルブタイプ吸気絞りにおけ
る制御について説明したが、１バルブタイプ吸気
絞りでも、ポート負圧によるアイドル吸気絞り量
の自動コントロールが可能であることは云うまで
もない。

〔効 果〕

本発明によれば、吸気絞り弁が半開位置より閉
弁側では吸気絞り弁より上流側となり、半開位置
より開弁側では吸気絞り弁より下流側となる位置
に設けた吸気負圧導入ポートの負圧信号によつ
て、吸気絞り弁の閉弁位置を規定するストツパを
駆動するようにしたので、吸気絞り弁は、常に、
要求アイドル吸気絞り量である半開位置に自動コ
ントロールされる利点を有する。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の実施例を示す全体概略構成
図、第２図は各負圧室内のバネの作動特性を示す
作動特性図、第３図は第１図のＩ部拡大断面図、
第４図は第３図の各吸気絞り弁開度におけるポー
ト負圧特性を示す説明図である。 １０…吸気通路、１２…副吸気絞り弁、１８…
負圧ポート、２２…ダイヤフラム、２３…第１負
圧室、３１…バイメタルバキユームスイツチング
バルブ、３３…高度補償装置、３４…負圧源、４
２…ダイヤフラム、４３…第２負圧室、５０…バ
キユームスイツチングバルブ。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 吸気絞り弁に連結されるロツドが固定された
   第１のダイヤフラムと、 この第１のダイヤフラムによつて画定されると
   ともに第１の切換弁を介して負圧源に接続される
   第１負圧室と、 この第１負圧室に負圧が導入されたときの前記
   ロツドの位置を制限することにより吸気絞り弁の
   閉弁位置を規定するストツパが固定された第２の
   ダイヤフラムと、 この第２のダイヤフラムによつて画定される第
   ２負圧室と、 吸気絞り弁が半開位置より閉弁側では吸気絞り
   弁より上流側となり、半開位置より開弁側では吸
   気絞り弁より下流側となる位置に設けた吸気負圧
   導入ポートと、 前記第２負圧室を前記負圧源と前記吸気負圧導
   入ポートへ選択的に接続する第２の切換弁とを備
   え、 前記第１負圧室に大気を導入することにより吸
   気絞り弁を全開位置となし、 前記第１負圧室に負圧を導入して前記ストツパ
   によつて吸気絞り弁の閉弁位置を規定したときに
   は、前記第２負圧室を前記負圧源に接続すること
   により吸気絞り弁を全閉位置となし、前記第２負
   圧室を前記吸気負圧導入ポートに接続することに
   より吸気絞り弁を半開位置とすることを特徴とす
   るデイーゼルエンジンの吸気絞り装置。