JPS5960041A - デイ−ゼル車の安全装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明はディーゼルエンジンのアイドリンク時および制
動時に吸気を絞り、エンジンの暴走を防ぐようにしたデ
ィーゼル車の安全装置に関する。

ディーゼルエンジンはガソリンエンジンに比べ熱効率が
良い上に燃料も経済的な為に、最近乗用車にも多く用い
られるようになって来ている。が反面ガソリンエンジン
に比べ大きな振動と騒音を発生する点で問題がある。と
りわけ、アイドリング時には１サイクル内のトルク変動
、即ち角速度変動が大きく、それによって振動が大きく
なっていた。

このようにディーゼルエンジンのアイドリンク時に角速
度変動が大きいのは圧縮圧力が非常に高いからであり、
その対策としては圧縮比を下げるか、又は吸気絞９を行
うかのいずれかが考えられる。しかし、前者の手段では
始動性の悪化を招いたり、炭化水素（ＨＣ）等の排気有
害成分が増大する恐れがある。そこで後者の吸気絞りに
着目し、ディーゼルエンジンのアイドリンク時の角速度
変動及びそれに伴なうローリング振動を効果的に低減さ
せるようにしたものが先に実願昭５３−１１７４５９号
として提案されている。

しかし、先行技術のものにおける吸気絞り機構は単に吸
気弁をばねで常時吸気管閉方向に付勢しただけであり、
吸気流によって該吸気弁は開方向に動かされるものであ
り、アイドリンク時における対策のみを行うものにすぎ
なかった。ところで、制動時にアクセルペダルから足を
離すことによって燃料供給量は少なくなるが、車および
エンジンは回転しているので、エンジンに吸入される吸
気量はすぐに一減少り、ない。そのために、アイドリン
ク時の対俤と１．て開発された先行技術のものでに」弁
はすぐに閉止力向には行かず、１．ばらくエンジンは回
転を続けることになり、有効な制動の助けとはガってい
なかった。また、アイドリンク時には必らずしもエンジ
ン温度が上昇Ｉ２ていす、低い温度の状態でも吸気を絞
ると、エンジン作動の悪化を招き、走行捷でに多くの時
間を要するといった問題も生じていた３、 本発明けこのような問題を解決１〜ようとするものであ
り、その目的は、アイドリンク時および制動時に吸気を
絞り、ディーゼルエンジンの暴走を防ぎ、振動及び騒音
の減少を図り、併せて有効な制動作用を行わせるが、エ
ンジンの低温時には前記吸気絞りを作用させないように
するディーゼルエンジンの安全装置を提供することであ
る。

次に本発明の実施例を図面に従い詳細に説明する。

第１図ｄ本発明実施例の構成を四明するものであり、図
において１−コントロ　ルｉｆ＆であり、エンジン回転
数やスロットル一度等の信号により変速機の制御を行い
、１だ自動走行を行わせたりする為の制御を１−７、本
発明実施例の吸気絞り機構１０に対し２ては通常の走行
時にはオフとなり、イうでないときはオンとなる。

１０はエンジンの吸気管に設けらｔまた吸気絞り機構で
あり、吸気管内に設けられた開閉弁１０１と、該開閉弁
１０１の吸気管外へ突出］〜だ軸と連結（〜、該開閉弁
１０□と一体的に回動するアーム１０．と、該アーム１
０２をバキュームアクチュエータ９のダイヤフラム９８
と連結するロッド１０８とよりなっている。

バキュームアクチュエータ９はダイヤフラム９゜によっ
て室９．（バキーーム室）と９．（大気室）とに区割さ
ね、大気室９゜は大気と連通し７、バキューム宰９．け
真空スイッチ弁８を介して貞堕ポンプ７と連通するよう
に構成されている。なお、９ｏはダイヤフラム９８を押
圧するはねである。

真空スイッチ弁８はバキュームアクチュエータ９と真空
ポンプ７との間に設けられ、キースイッチ３、アクセル
スイッチ６が閉じ、ブレーキスイッチ４あるいはリレー
スイッチ５のいずれかが閉じるときに、該真空ポンプ７
とバキュームアクチュエータ９を連通させるようにし７
、キースイッチ５、アクセルスイッチ６の少なくともい
ずれか、あるいけブレーキスイッチ４とリレースイッチ
５の両方が開のとき、および全スイッチが開のときには
、真空ポンプ９は大気と連通するように構成さねている
。なお、８１は流量の流わの状況を表わ［７、該真空ス
イッチ弁８が真空ポンプ７とバキュームアクチュエータ
９とを連通ずるときには流量は絞られ、連通Ｌ７ないと
きには大気へ開放されることを表わしている。

アクセルスイッチ６はアクセルペダルを踏むことによっ
てオンとなり、ブレーキスイッチ４はブレーキを踏むこ
とによってオンとなるスイッチである。リレースイッチ
５はコイル部とスイッチとよりなり、キースイッチオン
、オフと同期している。サーモスイッチ１１けエンジン
ルームの温度が５０℃以上になるとオンとなり、リレー
スイッチ５と直列に設けられ、該サーモスイッチ１１と
リレースイッチ５の回路はブレーキスイッチ４と並列に
配設されている。なお、２は通常の走行時に点灯する走
行表示ランプ、１０４はバイパス１０４の流量を調整す
るねじである。

第２図は以上の第１図の構成にもとづく動作が走行条件
に対応した各操作部材（スイッチ）の操作によりどのよ
うになるかを表１７だものである。

エンジンが停止しているときには吸気絞り機構１の開閉
弁１０Ｆｉ図の鎖線位置にあり、該機構は開と々る。キ
ースイッチ５を入れエンジンを始動すると、該スイッチ
はオンとなり、リレースイッチ５もオンとなり、アクセ
ルスイッチ６はアクセルペダルを踏み込まない限りオン
であるが、サーモスイッチ１１はエンジンルームの温度
が５０℃以上にならないとオンにならず、５０℃以上に
なって始めてオンとなる。したがって、再始動、アイド
リンク時には、吸気絞り機構１０は開の場合もある１〜
、閉の場合もある。

通常の走行に入るとアクセルペダルを踏んでいるので、
アクセルスイッチ６はオフとなり、真空スイッチ弁８は
真空ポンプ７とバキュームアクチーエータ９の連通を断
つと共にバキューム室９１を大気と連通させるので、ダ
イヤフラム９ｓはばネ９゜に押されて、大気室９．側へ
移動し、開閉弁１０．を図の実線位置から鎖線位置へ移
動させる（吸気絞り弁機構間）。ついでコントロール装
置１を自動走行にセットし、アクセルペダルから足を離
すと、アクセルスイッチ３はオンとなるが、リレースイ
ッチ５けオフとなるので、真空スイッチ弁８は作動せず
、通常の走行時の状態と同じになり吸気絞り機構１０は
開となる。自動走行を解除するとリレースイッチ５はオ
ンとなるので、コーステイングすべくアクセルペダルか
ら足を離すとアクセルスイッチ６はオンとなり真空スイ
ッチ弁８は作動され、真空ポンプ７とバキューム室９．
を連通させるので、吸気絞り機構１０は閉となる。

緊急時等制動すべくアクセルペダルから足ヲ離しブレー
キペダルを踏むとアクセルスイッチ６およびブレーキス
イッチ４はオンとなるので、真空スイッチ弁８け作動さ
れ、コーステイング時と同様に吸気絞り機′！Ｎ１０は
閉となる。

第５図は別の実施例を示すものであり、第１図のものに
対して、リレースイッチおよびコントローラを省略した
ものである。したがって自動走行を行うことは出来ない
が、他の走行に何ら支障なく行えるし、安全装置として
は同様に作用するものである。

以上詳細に説明したように、本発明は吸気管に設けた開
閉弁を開閉作動するバキュームアクチーエータのバキュ
ーム室を真空スイッチ弁を介して真空ポンプと連通させ
、該真空スイッチ弁と電源との間にサーモスイッチとブ
レーキスイッチの並列回路とアクセルスイッチおよびキ
ースイッチを直列に接続し、アイドリンク時および制動
時に吸気を絞り、ディーゼルエンジンの暴走を防ぎ、振
動及び騒音の減少を図り併せて有効な制動作用を行わせ
るが、エンジンの低温時には前記吸気絞りを作用させな
いようにすることも出来るものである。また停止しよう
とするときサーモスイッチにより、エンジンの冷却度合
を知ることができるので、停止時のキースイッチをオフ
とするタイミングも分かりうることになる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明実施例の構成説明図、第２図はエンジン
の運転状態および走行状態に応じた各操作部の動作状況
を説明した図、第３図は別の実施例の構成説明図である
。 １・・・コントローラ、３・・・キースイッチ、４・・
・ブレーキスイッチ、５・・・リレー、６・・・アクセ
ルスイッチ、７・・・真空ポンプ、８・・・真空スイッ
チ弁、９・・・バキュームアクチュエータ、１０・・・
吸気絞り機構、１１・・・サーモスイッチ 特許出願人　いすソ自動車株式会社

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 吸気管に設けた開閉弁を開閉作動するバキ一ムアクチュ
   エータのバキューム室を真空スイッチ弁を介して真空ポ
   ンプと連通させ、該真空スイッチ弁と電源との間にサー
   モスイッチとブレーキスイッチの並列回路とアクセルス
   イッチおよびキースイッチを直列に接続したことを特徴
   とするディーゼル車の安全装置。