JPS596106A - 自動車用エアサスペンシヨンのばね特性可変装置 - Google Patents
自動車用エアサスペンシヨンのばね特性可変装置Info
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- JPS596106A JPS596106A JP11275582A JP11275582A JPS596106A JP S596106 A JPS596106 A JP S596106A JP 11275582 A JP11275582 A JP 11275582A JP 11275582 A JP11275582 A JP 11275582A JP S596106 A JPS596106 A JP S596106A
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- air suspension
- chamber
- spring
- spring characteristic
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- 239000000725 suspension Substances 0.000 title claims abstract description 33
- 230000001133 acceleration Effects 0.000 claims description 8
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 4
- 238000001514 detection method Methods 0.000 description 1
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 1
- 238000000034 method Methods 0.000 description 1
- 238000005192 partition Methods 0.000 description 1
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-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
- B60G17/015—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
- Fluid-Damping Devices (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
木琴間は自動車用エアサスペンションのはね特性可変装
置に関するものである。
置に関するものである。
自動車のサスペンションにおいて、そのばね特性を乗心
地を重視して軟かくすると悪路での安定性に問題を生じ
る。
地を重視して軟かくすると悪路での安定性に問題を生じ
る。
従来よりエアサスペンションにおいて重速によって車高
を変えるもの（Ｉ侍開昭５６−８２６１６号公報参照）
や、ばね上扉速度（慣性力）に応じてばね反力を可変的
に開側１するもの（特開昭５４−４４１６７号公報参照
）等が開発されているが、いずれも悪路走行時における
走行安定性の問題に的確に対処し得るものではない。
を変えるもの（Ｉ侍開昭５６−８２６１６号公報参照）
や、ばね上扉速度（慣性力）に応じてばね反力を可変的
に開側１するもの（特開昭５４−４４１６７号公報参照
）等が開発されているが、いずれも悪路走行時における
走行安定性の問題に的確に対処し得るものではない。
本発明は、エアサスペンションにおいて悪路走行状態を
正確に検知すると共に、その検知に基づいてばね特性を
悪路走行に適した高いばね定数に切換える装置を提供す
ることにより、通常走行時の乗心地の向上をはかると共
に、悪路走行時の走行安定性の向上をもはかったもので
、以下本発明を附図実姉例につき説明する。
正確に検知すると共に、その検知に基づいてばね特性を
悪路走行に適した高いばね定数に切換える装置を提供す
ることにより、通常走行時の乗心地の向上をはかると共
に、悪路走行時の走行安定性の向上をもはかったもので
、以下本発明を附図実姉例につき説明する。
第１図は本発明におけるエアサスペンションの制御系統
例を示す図で、第１図において１はコンプレッサ、２は
ドライヤ、３はリザーブタンクであり、該コンプレッサ
１の作Ｎｈにより圧送されたエアはドライヤ２及びソレ
ノイドパルプＬ１を介してリザーブタンク３内に貯えら
れる。４はリザーブタンク３内のエア圧を検出する圧力
センサで、該圧力センサ４の信号によってコンプレッサ
１の作動カ鴨１］御され、リザーブタンク３内のエア圧
を所定値に保つようになっている。
例を示す図で、第１図において１はコンプレッサ、２は
ドライヤ、３はリザーブタンクであり、該コンプレッサ
１の作Ｎｈにより圧送されたエアはドライヤ２及びソレ
ノイドパルプＬ１を介してリザーブタンク３内に貯えら
れる。４はリザーブタンク３内のエア圧を検出する圧力
センサで、該圧力センサ４の信号によってコンプレッサ
１の作動カ鴨１］御され、リザーブタンク３内のエア圧
を所定値に保つようになっている。
前後左右の４輪のエアサスペンションＡ、Ｂ。
Ｃ，Ｄの各エアチャンバに前記リザーブタンク３よりエ
アを供給するエア供給路には、それぞれ給排気用ソレノ
イドパルプＬｓ ＋ Ｌ４ ＋ Ｌｓ 及びＬ６が設け
られている。Ｌ２は排気用ソレノイドパルプである。
アを供給するエア供給路には、それぞれ給排気用ソレノ
イドパルプＬｓ ＋ Ｌ４ ＋ Ｌｓ 及びＬ６が設け
られている。Ｌ２は排気用ソレノイドパルプである。
上記各エアサスペンションＡ、Ｂ、Ｃ，Ｄにはそれぞれ
車高センサ１９（第２図参照）が設けられ、それぞれの
車高センサの信号はコントロール装置５にインプットさ
れ、該信号に基づいてコントロール装置ｆ５が各ソレノ
イドパル７”Ｌ＋ｒ Ｌ２ ＋ Ｌ３ｔ Ｌ４ｒ Ｌｓ
ｒ Ｌ６を開閉制御するようになっている。
車高センサ１９（第２図参照）が設けられ、それぞれの
車高センサの信号はコントロール装置５にインプットさ
れ、該信号に基づいてコントロール装置ｆ５が各ソレノ
イドパル７”Ｌ＋ｒ Ｌ２ ＋ Ｌ３ｔ Ｌ４ｒ Ｌｓ
ｒ Ｌ６を開閉制御するようになっている。
即ち、例えばＡのエアサスペンションが低くなるとＡ内
の車高センサがアップ信号を発し、そのアップ信号に基
づいてコントロール装置ｉｔ５がソレノイドパルプＬ１
とＬｓを開とする出力信号を発し、リザーブタンク３内
のエアをエアサスペンションＡのエアチャンバ内に供給
して車高を上げ、所定値に達したところで車高センサの
信号にて該ソレノイドパルプｌ、＋ 、 ＩＡを閉じる
。
の車高センサがアップ信号を発し、そのアップ信号に基
づいてコントロール装置ｉｔ５がソレノイドパルプＬ１
とＬｓを開とする出力信号を発し、リザーブタンク３内
のエアをエアサスペンションＡのエアチャンバ内に供給
して車高を上げ、所定値に達したところで車高センサの
信号にて該ソレノイドパルプｌ、＋ 、 ＩＡを閉じる
。
逆に例えばエアサスペンションＡが高くナリ過ぎると、
その車高センサがダウン信号を発し、その信号に基づい
てコントロール装置５がソレノイドバルブＬ２とＬｓを
開とする出力信号を発し、Ａのエアサスペンションのエ
アチャンバ内エアは外部に排出されて車高を下げ、所定
高さのところで車高センサの信号にてＬ２とＬｓが閉じ
る。
その車高センサがダウン信号を発し、その信号に基づい
てコントロール装置５がソレノイドバルブＬ２とＬｓを
開とする出力信号を発し、Ａのエアサスペンションのエ
アチャンバ内エアは外部に排出されて車高を下げ、所定
高さのところで車高センサの信号にてＬ２とＬｓが閉じ
る。
上記と同様にＢ、Ｃ，Ｄのエアサスペンションもそれぞ
れの車高センサによって車高を制御サレ、各エアサスペ
ンションの車高を常に一定値に保つようになっている。
れの車高センサによって車高を制御サレ、各エアサスペ
ンションの車高を常に一定値に保つようになっている。
６は駆動方式が２輪駆動であるか４輪駆動であるかを検
出する駆動方式センサ、ｉは上下加速度センサであり、
これらセンサ６．７の信号はコントロール装置５にイン
プットされ、コントロール装置５がこの信号に基づいて
悪路走行状態であると判断したときエアサスペンション
Ａ、Ｂ、Ｃ，１）のばね特性制御用ソレノイドノ（ルプ
Ｓを作動させるべき出力信号を発し、各エアサスペンシ
ョンのばね定数を高くするよう構成されている。
出する駆動方式センサ、ｉは上下加速度センサであり、
これらセンサ６．７の信号はコントロール装置５にイン
プットされ、コントロール装置５がこの信号に基づいて
悪路走行状態であると判断したときエアサスペンション
Ａ、Ｂ、Ｃ，１）のばね特性制御用ソレノイドノ（ルプ
Ｓを作動させるべき出力信号を発し、各エアサスペンシ
ョンのばね定数を高くするよう構成されている。
上記エアサスペンションのばね特性制御機構の一例を第
２図を参照して説明する。
２図を参照して説明する。
エアサスペンションは第２図に示すように筒体１１とそ
れに軸方向にスライド可能に嵌装されたロッド１２とか
らなる伸縮部材１０の外周部に、ロアタンク１４．アッ
パタンク１５及びダイヤフラム１６等により気密なエア
チャンバ１３を形成した構造となっており、該エアチャ
ンバ１３は区画壁１７により主室１３ａと副室１３５の
２室に区画されている。
れに軸方向にスライド可能に嵌装されたロッド１２とか
らなる伸縮部材１０の外周部に、ロアタンク１４．アッ
パタンク１５及びダイヤフラム１６等により気密なエア
チャンバ１３を形成した構造となっており、該エアチャ
ンバ１３は区画壁１７により主室１３ａと副室１３５の
２室に区画されている。
各エアチャンバ１３αと１３６は連通路１８にて連通ず
ると共に該連通路１８はばね特性制御用ソレノイドパル
プＳにより開閉制御されるようになっている。
ると共に該連通路１８はばね特性制御用ソレノイドパル
プＳにより開閉制御されるようになっている。
尚１９は外筒１１ｉ＋＋＋ｊに取付けられた駆動マグネ
ット１９αとロッド１２側に収付けられた磁気応動スイ
ッチ１９ｂとからなる車高センサで、該車高センサ１９
の信号がコントロール装置ｄ５にインプットされ自動的
に車高調整が行われることは前述した通りである。
ット１９αとロッド１２側に収付けられた磁気応動スイ
ッチ１９ｂとからなる車高センサで、該車高センサ１９
の信号がコントロール装置ｄ５にインプットされ自動的
に車高調整が行われることは前述した通りである。
上記の構成においてソレノイドパルプＳが連通路１８を
開いている状態では、主￥１３αと副室１３ｂは連通路
１８にて連通し、ばねとして作用するエアチャンバの有
効容積は、１３αと１３Ａの容積ＶＡとＶＢを加えたＶ
Ａ ＋ ＶＢとなる。
開いている状態では、主￥１３αと副室１３ｂは連通路
１８にて連通し、ばねとして作用するエアチャンバの有
効容積は、１３αと１３Ａの容積ＶＡとＶＢを加えたＶ
Ａ ＋ ＶＢとなる。
ソレノイドバルブＳが連通路１８を閉じると、副室１３
Ａ内のエアはばねとして全く作用すす、ばねとして作用
するエアチャンバの有効容積は主室１３αの容積ｖＡの
みとなり、前記連通路１８が開いている場合にくらべ有
効容積が小となる。
Ａ内のエアはばねとして全く作用すす、ばねとして作用
するエアチャンバの有効容積は主室１３αの容積ｖＡの
みとなり、前記連通路１８が開いている場合にくらべ有
効容積が小となる。
一般にエアサスペンションの動ばね定数はエアチャンバ
の有効容積が大なる程低く、有効容積が小なる程高い。
の有効容積が大なる程低く、有効容積が小なる程高い。
従って上記のようにソレノイドバルブＳにて連通路１８
を開閉制御することにより、エアサスペンションの動ば
ね定数を可変的に制＠１シ得るものである。
を開閉制御することにより、エアサスペンションの動ば
ね定数を可変的に制＠１シ得るものである。
一方２輪駆動（２ＷＤと称す）と４輪駆動（’４ＷＤと
称す）とを切換使用するようになっている自動車におい
ては、通常走行時は２ＷＤとし、悪路とか雨天時、圧雪
道、アイスバーン等スリップを防止しなければならない
ときは４ＷＤに切換えるのが普通である。
称す）とを切換使用するようになっている自動車におい
ては、通常走行時は２ＷＤとし、悪路とか雨天時、圧雪
道、アイスバーン等スリップを防止しなければならない
ときは４ＷＤに切換えるのが普通である。
そこで本発明では第１図に示すように駆動方式センサ６
と上下加速度センサＴを用い、駆動方式が４ＷＤであり
且つ車体の上下加速度が所定値以上であったとき悪路走
行状態にあると判断して、上記ばね特性制御用ソレノイ
ドバルブＳを作動させ連通路１８を閉とする悪路判定回
路をコントロール装置５に設けておくことにより、良路
走行時は連通路１８が開でエアチャンバの有効容積を犬
とし軟かいばね特性として乗心地を向上させ得ると共に
、悪路では連通路１８を閉としエアチャンバの有効８積
を小とし硬いばね特性として走行安定性及び悪路走破性
の著しい向上をはかり得るものである。
と上下加速度センサＴを用い、駆動方式が４ＷＤであり
且つ車体の上下加速度が所定値以上であったとき悪路走
行状態にあると判断して、上記ばね特性制御用ソレノイ
ドバルブＳを作動させ連通路１８を閉とする悪路判定回
路をコントロール装置５に設けておくことにより、良路
走行時は連通路１８が開でエアチャンバの有効容積を犬
とし軟かいばね特性として乗心地を向上させ得ると共に
、悪路では連通路１８を閉としエアチャンバの有効８積
を小とし硬いばね特性として走行安定性及び悪路走破性
の著しい向上をはかり得るものである。
上記悪路判定回路の一例を示すと第６図の通りである。
第３図において、上下加速度センサγの信号は電圧変換
されて基準電圧発生回路８０基準電圧と比較器ＣＯＭＰ
にて比較され、上下加速度が所定値より小なるときは比
較器ＣＯＭＰの出力信号が０．大なるとき出力信号が１
となるものとする。又駆動方式センサ６は４ＷＤのとき
１゜２ＷＤのとき０の信号を発するものとする。
されて基準電圧発生回路８０基準電圧と比較器ＣＯＭＰ
にて比較され、上下加速度が所定値より小なるときは比
較器ＣＯＭＰの出力信号が０．大なるとき出力信号が１
となるものとする。又駆動方式センサ６は４ＷＤのとき
１゜２ＷＤのとき０の信号を発するものとする。
今４ＷＤでの走行時上下加速度が所定値以下であると、
比較器ＣＯＭＰの出力信号はＯであり、それがノットＮ
で反転して１となり、第１のアンド回路ＡＮＤ１に人力
され、駆動方式センサ６の信号が１であるから該アンド
回路ＡＮＤＩの出力は１となり双安定マルチバイブレー
タＢＭに人力される。
比較器ＣＯＭＰの出力信号はＯであり、それがノットＮ
で反転して１となり、第１のアンド回路ＡＮＤ１に人力
され、駆動方式センサ６の信号が１であるから該アンド
回路ＡＮＤＩの出力は１となり双安定マルチバイブレー
タＢＭに人力される。
一方比較器ＣＯＭＰの出力信号０は直接双安定マルチバ
イブレータＢＭに人力され、この状態で双安定マルチバ
イブレータＢＭの出力はＯｔある。
イブレータＢＭに人力され、この状態で双安定マルチバ
イブレータＢＭの出力はＯｔある。
双安定マルチバイブレータＢＭの出力信号は第２のアン
ド回路ＡＮＤ２に人力され前記駆動゛方式センサ６の信
号とのアンドをとり、そのアンド回路ＡＮＤ２の出力か
ばね特性切換回路９にインプットされるようになってお
り、上岡己のように双安定マルチバイブレータＢＭの出
力が００ときはＡＮＤ２の出力は０となり、ばね特性制
御用ソレノイドバルブＳは連通路１８を開いた状態を保
持している。
ド回路ＡＮＤ２に人力され前記駆動゛方式センサ６の信
号とのアンドをとり、そのアンド回路ＡＮＤ２の出力か
ばね特性切換回路９にインプットされるようになってお
り、上岡己のように双安定マルチバイブレータＢＭの出
力が００ときはＡＮＤ２の出力は０となり、ばね特性制
御用ソレノイドバルブＳは連通路１８を開いた状態を保
持している。
駆動方式センサ６の信号が００場合即ち２ＷＤのときは
、双安定マルチバイブレータＢＭの出力が０でも１でも
ＡＮＤ２の出力は０であり、上記と同様ばね特性制御用
ソレノイドバルブＳは連通路１８を開いた状態となって
いる。
、双安定マルチバイブレータＢＭの出力が０でも１でも
ＡＮＤ２の出力は０であり、上記と同様ばね特性制御用
ソレノイドバルブＳは連通路１８を開いた状態となって
いる。
４ＷＤの状態で、上下加速度が所定値より犬となり比較
器ＣＯＭＰの出力信号が１となると、双安定マルチバイ
ブレータＢＭの入力信号は前記の１，０から０，１に変
わり、その出力は１となりＡＮＤ２の出力は１となり、
げね特性制御用ソレノイドバルブＳを作動させ、連通路
１８を閉とし、ばね定数を高い値に切換える。
器ＣＯＭＰの出力信号が１となると、双安定マルチバイ
ブレータＢＭの入力信号は前記の１，０から０，１に変
わり、その出力は１となりＡＮＤ２の出力は１となり、
げね特性制御用ソレノイドバルブＳを作動させ、連通路
１８を閉とし、ばね定数を高い値に切換える。
以上のように本発明によれば、悪路走行状態を的確に判
断し、悪路以外ではサスペンションのばね特性を軟かく
して乗心地の向上をはかると共に、悪路では硬いばね特
性に切換え、走行安定性及び悪路走破性の著しい向上を
はかり得るもので、構造簡単で機能的確なることと相俟
って実用上多大の効果をもたらし得るものである。
断し、悪路以外ではサスペンションのばね特性を軟かく
して乗心地の向上をはかると共に、悪路では硬いばね特
性に切換え、走行安定性及び悪路走破性の著しい向上を
はかり得るもので、構造簡単で機能的確なることと相俟
って実用上多大の効果をもたらし得るものである。
尚第２図の実施例においてはロアタンク１４内を仕切っ
てロアタンク１４内に副室１３，６を形ルした例を示し
ているが、副室１３ｂはアッパタンク１５内に形成して
も良い。
てロアタンク１４内に副室１３，６を形ルした例を示し
ているが、副室１３ｂはアッパタンク１５内に形成して
も良い。
第１図は本発明の実施例を示すエアサスペンション制御
系統図、第２図は本発明におけるエアサスペンションの
構造例を示す図で、（イ）図は縦断面図、（ロ）図は（
イ）図のＸ部拡大断面図である。 第６図は悪路判定回路の一例を示すブロック図である。 Ａ、Ｂ、Ｃ，ｌ）・・・エアサスペンション、Ｓ・・・
ばね特性制御用ンレノイドバルブ、６・・・駆動方式セ
ンサ、７・・・上下加速度センサ、９・・・ばね特性切
換回路、１０・・・伸縮部材、１１・・・筒体、１２・
・・ロッド、１３・・・エアチャンバ、１３α・・・主
室、１３ｈ・・・副室、１Ｔ・・・区画壁、１８・・・
連通路、１９・・・車高センサ。 以 上 才 １ 閏 （イ〕 司′ ２ 図」
系統図、第２図は本発明におけるエアサスペンションの
構造例を示す図で、（イ）図は縦断面図、（ロ）図は（
イ）図のＸ部拡大断面図である。 第６図は悪路判定回路の一例を示すブロック図である。 Ａ、Ｂ、Ｃ，ｌ）・・・エアサスペンション、Ｓ・・・
ばね特性制御用ンレノイドバルブ、６・・・駆動方式セ
ンサ、７・・・上下加速度センサ、９・・・ばね特性切
換回路、１０・・・伸縮部材、１１・・・筒体、１２・
・・ロッド、１３・・・エアチャンバ、１３α・・・主
室、１３ｈ・・・副室、１Ｔ・・・区画壁、１８・・・
連通路、１９・・・車高センサ。 以 上 才 １ 閏 （イ〕 司′ ２ 図」
Claims (1)
- 筒体とそれに軸方向に摺動可能なるよう嵌装されたロッ
ドとからなる伸縮部材の外周部に、内部にエアを封入し
たエアチャンバを形成したエアサスペンションを用い、
且つ２輪駆動ト４輪駆動を切換え得るようにした自動車
において、上記エアサスペンションのエアチャンバを主
室と副室に区画すると共に、該主室と副室を連通ずる連
通路と該連通路を開閉制御するばね特性制御用ソレノイ
ドパルプを設け、４輪駆動で上下加速度が所定値以上の
とき悪路走行状態であると判断して上記ばね特性制御用
ソレノイドパルプを連通路閉状態に切換作動させる悪路
判定回路を設けたことを特徴とする自動車用エアサスペ
ンションのばね特性可変装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11275582A JPS596106A (ja) | 1982-06-30 | 1982-06-30 | 自動車用エアサスペンシヨンのばね特性可変装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11275582A JPS596106A (ja) | 1982-06-30 | 1982-06-30 | 自動車用エアサスペンシヨンのばね特性可変装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS596106A true JPS596106A (ja) | 1984-01-13 |
| JPS629445B2 JPS629445B2 (ja) | 1987-02-28 |
Family
ID=14594730
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP11275582A Granted JPS596106A (ja) | 1982-06-30 | 1982-06-30 | 自動車用エアサスペンシヨンのばね特性可変装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS596106A (ja) |
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS60171712U (ja) * | 1984-04-25 | 1985-11-14 | 三菱自動車工業株式会社 | 電子制御サスペンシヨン装置 |
| FR2573701A1 (fr) * | 1984-11-29 | 1986-05-30 | Toyota Motor Co Ltd | Suspension pneumatique |
| US4613116A (en) * | 1984-11-28 | 1986-09-23 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Air suspension |
| JPS6260405U (ja) * | 1985-10-07 | 1987-04-15 | ||
| WO2012100003A1 (en) * | 2011-01-18 | 2012-07-26 | Firestone Industrial Products Company, Llc | Gas spring piston as well as gas spring assembly and suspension system including same |
| DE102019104714A1 (de) * | 2019-02-25 | 2020-08-27 | Vibracoustic Ag | Luftfedermodul |
-
1982
- 1982-06-30 JP JP11275582A patent/JPS596106A/ja active Granted
Cited By (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS60171712U (ja) * | 1984-04-25 | 1985-11-14 | 三菱自動車工業株式会社 | 電子制御サスペンシヨン装置 |
| US4613116A (en) * | 1984-11-28 | 1986-09-23 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Air suspension |
| FR2573701A1 (fr) * | 1984-11-29 | 1986-05-30 | Toyota Motor Co Ltd | Suspension pneumatique |
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| WO2012100003A1 (en) * | 2011-01-18 | 2012-07-26 | Firestone Industrial Products Company, Llc | Gas spring piston as well as gas spring assembly and suspension system including same |
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| US12059936B2 (en) | 2019-02-25 | 2024-08-13 | Vibracoustic Se | Air spring module |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS629445B2 (ja) | 1987-02-28 |
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