JPS5963274A - 簡単化した油圧機械式舵取伝動装置 - Google Patents
簡単化した油圧機械式舵取伝動装置Info
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- B62D11/14—Steering non-deflectable wheels; Steering endless tracks or the like by differentially driving ground-engaging elements on opposite vehicle sides by means of a single main power source using gearings with differential power outputs on opposite sides, e.g. twin-differential or epicyclic gears differential power outputs being effected by additional power supply to one side, e.g. power originating from secondary power source
- B62D11/18—Steering non-deflectable wheels; Steering endless tracks or the like by differentially driving ground-engaging elements on opposite vehicle sides by means of a single main power source using gearings with differential power outputs on opposite sides, e.g. twin-differential or epicyclic gears differential power outputs being effected by additional power supply to one side, e.g. power originating from secondary power source the additional power supply being supplied hydraulically
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- F16H37/02—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings
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- F16H37/08—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings with a plurality of driving or driven shafts; with arrangements for dividing torque between two or more intermediate shafts with differential gearing
- F16H37/0833—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings with a plurality of driving or driven shafts; with arrangements for dividing torque between two or more intermediate shafts with differential gearing with arrangements for dividing torque between two or more intermediate shafts, i.e. with two or more internal power paths
- F16H37/084—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings with a plurality of driving or driven shafts; with arrangements for dividing torque between two or more intermediate shafts with differential gearing with arrangements for dividing torque between two or more intermediate shafts, i.e. with two or more internal power paths at least one power path being a continuously variable transmission, i.e. CVT
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
［発明の背景］
〈発明の分野〉
この発明は、連続的に可変の油圧駆動比を発生する油圧
部品及び機械的な部品を持つ軌道敷設車輛又はスキッド
で方向きめをする車輪つき車輌に対する同期切換え形多
重速度域油圧機械式舵取伝動装置として、クラッチ又は
ブレーキを選択的に作動すると、伝動装置が複数個の相
異なる油圧式、油圧機械式又は機械的な速度域で動作し
、■つ左側及び右側用ノｊの間に速度差を持たせる為に
１つ又は更に多くの油圧装置を用いることによって舵取
を行なう様な伝動装置に関する。更に具体的に言えば、
この発明は、舵取を行なう為に、左側及び右側出力に速
度差を加える為にのみ追加した専用の油圧部品を使う（
「ステアオーバ」と呼ばれることが多い）のではなく、
駆動及び舵取の両方に同じ油圧部品を使うことによる内
部の一体の舵取装置を持つ伝動装置に関する。特にこの
発明は、舵取の逆転をせずに、即ち［ステア・ポジディ
プ（ｓｔｅｅｒ ｐ０３ｉｔｉＶｅ） ｊの舵取で、且
つ舵取経路にクラッチを入れずに、種々の速度域ではっ
きりと異なる速度及び１〜ルク比を持つ様な種類の多重
速度域舵取伝動装置に関する。この点、こ）で言う速度
及びトルク比は、内部にある油圧部品からの出力と伝動
装置出力との間に存在する比であり、速度及びトルク比
は逆関数の関係である。この測定は、特に分割出力伝動
装置では、油圧出力と最終出力の間で行なわれる。これ
は、こういう比は伝動装置の入力と油圧部品に対する入
力の間では一定であり、油圧部品の入力と出力の間、即
ち油圧部品の内部又はその前後では無限であるからであ
る。この方面でこの用語が使われる意味での分割出力油
圧機械式伝動袋＠（米国特許第３，４３３．０９５号参
照）は、入力から出力への複数個の動力経路が最終的な
動力組合せ装置によって結合されている様な伝動装置で
ある。分割出力の例では、分割入力（米国特許第３．９
８２，４４．８号参照）と対照的に、組合せ装置が伝動
装置の入力に対する機械的な接続を通じて１つの経路で
動力を受取ると共に、内部にある油圧装置を介して入力
から別の経路で動力を受取る。 〈従来技術の説明〉 米国特許第３．５９６，５３５号の伝動装置は、舵取の
為に専用の油圧部品を用いた同期切換え形多重速痕域油
圧機械式舵取伝動装置、即ち［ステアオーバ（５ｔｅｅ
ｒ−ｏｖｅｒ ） Ｊ伝動装置の１例である。 この米国特許は、異なる速度域での相異なる速度及びト
ルク比が、この米国特許の第２図の線の勾配によって示
される点で、特に関心がある。米国特許第３．５９０，
６５８号の伝動装置は、内部の舵取を用いた同期切換え
形多弗速度域油圧機械式舵取伝動装置の１例である。然
し、この伝動装置は実際には２つのトラック用（単一出
力）伝動装置を統制したものであって、舵取経路にクラ
ッチがあり、速度域の切換えに統制をとる必要があるが
、これは舵取の逆転によって複雑になる。米国特許第３
．５３８．７９０号の伝動装置は、一体の又は内部の舵
取を持つ同期切換え形多重速度域油圧機械式舵取伝動装
置の別の１例である。これは完全逆転式であって、油圧
式の低速域と油圧機械式の高速域を持ち、鏡像関係の２
つの半部を持っている（即ち、２つのトラック用伝動装
置を組合せたものである）。米国特許第３，８１５゜６
９８号に記載される伝動装置は、内部のボジテイブ舵取
装置を持つ同期切換え形多重速度域油圧機械式舵取伝動
装置の更に関連の深い例である。 この伝動装置は、この出願の伝動装置を導き出す先行技
術のモデルであって、油圧式の逆進及び第１前進速度域
と、油圧機械式の第２並びに第３前進速痘域を持ち、前
述の１発明の分野」の欄で定義した速度及びトルク比に
ついては、第１及び第３速度域では同一であるが、第２
速度域はそれと異なる。 米国性−１第４．．３４５．４８８号に記載された伝動
装置は、従来技術の内で最も関連の深いものであり、こ
の発明がその特定の改良となる様な直接的な先行技術の
モデルである。この米国特許の伝動装置はこの種のもの
く無限に可変で、分割出力で、同期切換え形で、３つ又
は更に多くの速度域を持ち、内部の舵取を有する多重速
度域油圧機械式舵取伝動装置）として、少なくとも３つ
の速度域でその内部にある油圧部品と伝動装置出力との
間に相異なる別々のトルク比を持つ最初のものであり、
新しい種類の舵取伝動装置である。この米国特許並びに
その引用文献に記載されている様に、この種のもの）主
な利点である、少なくとも３つの速度域でトルク比を順
々に低くでるということをこれまで具体的に認識し又は
教示しているのは、「ステアオーバ」形舵取伝動装胃（
米国特許第４ 、１６４ 、１５５号及び同第４，１６
４゜１５６号）と、単一出力伝動装置、即ち１〜ラツク
用伝動装置（米国特許第３，８６１．２４０号）だけで
あるが、後からの知識で考えれば、仙の成る「ステアオ
ーバ」形伝動装置（米国性Ｉ［第３゜５７５．０６６号
、同第３．５９６．５３５号及び同第４，２５８，５８
５号）も、この様な結果が得られる様に構成′づること
が出来る。従って、「最善」であって、上に述べた種別
の点で雌−の関連性を持つ従来技術は、米国特許第４．
３４４５゜４８８号に開示された先行技術モデルである
が、これは異なる更に複雑な歯車列を用いている。 ［発明の概要］ この発明は完全逆転形式では油圧式の第１速度域並びに
非完全逆転形式では油圧式の逆進及び第１速度域を持つ
と共に、何れの形式の場合も、従来に較べて簡単にした
歯車列に基づく別の第２及び第３の油圧機械式の速度域
を持つ、無限に可変の分割出力同期切換え形多重速度域
油圧機械式舵取伝動装置を提供する。舵取を行なう為の
右側及び左側の出力速度の差、即ち舵取用の差は、全て
・の速度域で油圧部品から得られる。この油圧部品が油
圧式の第１速度域の動力を供給すると共に、分割出力油
圧機械式速度域に対する油圧動力通路を形成する。こう
いうことが、舵取経路にクラッチを入れずに、そしてポ
ジティブ舵取で（即ち交代的な速度域で舵取の逆転をせ
ずに）達成される。 各々の速度域の推進比は互いに独立しており、この独立
性の結果として、３つの速度域の各々は、全体にわたっ
て同じ舵取トルク比を保ちながら、独立の別々の推進ト
ルク比を持つ様にすることが出来る。トルク比の独立性
により、伝動装置が順次高くなる各々の速度域で一層小
さいトルク及び拡大した速度範囲を持つことが出来る様
にすることは、この発明の属する種類のものについての
主な貢献であると共に区別されるものであり、これによ
って、各々の速度域で歯車比をトルク、速度、車輌の重
量等の全ての条件に最もよく合う様に個別に構成できる
ことが望ましいと言う。内部舵取を備えた多重速度域油
圧機械式舵取伝動装置に対する従来の要望を満足させる
。最も関連性の深い従来技術ど較べて、この発明はこの
最終的な結果を単一の主軸形式て・歯車列の要素の数を
少４
部品及び機械的な部品を持つ軌道敷設車輛又はスキッド
で方向きめをする車輪つき車輌に対する同期切換え形多
重速度域油圧機械式舵取伝動装置として、クラッチ又は
ブレーキを選択的に作動すると、伝動装置が複数個の相
異なる油圧式、油圧機械式又は機械的な速度域で動作し
、■つ左側及び右側用ノｊの間に速度差を持たせる為に
１つ又は更に多くの油圧装置を用いることによって舵取
を行なう様な伝動装置に関する。更に具体的に言えば、
この発明は、舵取を行なう為に、左側及び右側出力に速
度差を加える為にのみ追加した専用の油圧部品を使う（
「ステアオーバ」と呼ばれることが多い）のではなく、
駆動及び舵取の両方に同じ油圧部品を使うことによる内
部の一体の舵取装置を持つ伝動装置に関する。特にこの
発明は、舵取の逆転をせずに、即ち［ステア・ポジディ
プ（ｓｔｅｅｒ ｐ０３ｉｔｉＶｅ） ｊの舵取で、且
つ舵取経路にクラッチを入れずに、種々の速度域ではっ
きりと異なる速度及び１〜ルク比を持つ様な種類の多重
速度域舵取伝動装置に関する。この点、こ）で言う速度
及びトルク比は、内部にある油圧部品からの出力と伝動
装置出力との間に存在する比であり、速度及びトルク比
は逆関数の関係である。この測定は、特に分割出力伝動
装置では、油圧出力と最終出力の間で行なわれる。これ
は、こういう比は伝動装置の入力と油圧部品に対する入
力の間では一定であり、油圧部品の入力と出力の間、即
ち油圧部品の内部又はその前後では無限であるからであ
る。この方面でこの用語が使われる意味での分割出力油
圧機械式伝動袋＠（米国特許第３，４３３．０９５号参
照）は、入力から出力への複数個の動力経路が最終的な
動力組合せ装置によって結合されている様な伝動装置で
ある。分割出力の例では、分割入力（米国特許第３．９
８２，４４．８号参照）と対照的に、組合せ装置が伝動
装置の入力に対する機械的な接続を通じて１つの経路で
動力を受取ると共に、内部にある油圧装置を介して入力
から別の経路で動力を受取る。 〈従来技術の説明〉 米国特許第３．５９６，５３５号の伝動装置は、舵取の
為に専用の油圧部品を用いた同期切換え形多重速痕域油
圧機械式舵取伝動装置、即ち［ステアオーバ（５ｔｅｅ
ｒ−ｏｖｅｒ ） Ｊ伝動装置の１例である。 この米国特許は、異なる速度域での相異なる速度及びト
ルク比が、この米国特許の第２図の線の勾配によって示
される点で、特に関心がある。米国特許第３．５９０，
６５８号の伝動装置は、内部の舵取を用いた同期切換え
形多弗速度域油圧機械式舵取伝動装置の１例である。然
し、この伝動装置は実際には２つのトラック用（単一出
力）伝動装置を統制したものであって、舵取経路にクラ
ッチがあり、速度域の切換えに統制をとる必要があるが
、これは舵取の逆転によって複雑になる。米国特許第３
．５３８．７９０号の伝動装置は、一体の又は内部の舵
取を持つ同期切換え形多重速度域油圧機械式舵取伝動装
置の別の１例である。これは完全逆転式であって、油圧
式の低速域と油圧機械式の高速域を持ち、鏡像関係の２
つの半部を持っている（即ち、２つのトラック用伝動装
置を組合せたものである）。米国特許第３，８１５゜６
９８号に記載される伝動装置は、内部のボジテイブ舵取
装置を持つ同期切換え形多重速度域油圧機械式舵取伝動
装置の更に関連の深い例である。 この伝動装置は、この出願の伝動装置を導き出す先行技
術のモデルであって、油圧式の逆進及び第１前進速度域
と、油圧機械式の第２並びに第３前進速痘域を持ち、前
述の１発明の分野」の欄で定義した速度及びトルク比に
ついては、第１及び第３速度域では同一であるが、第２
速度域はそれと異なる。 米国性−１第４．．３４５．４８８号に記載された伝動
装置は、従来技術の内で最も関連の深いものであり、こ
の発明がその特定の改良となる様な直接的な先行技術の
モデルである。この米国特許の伝動装置はこの種のもの
く無限に可変で、分割出力で、同期切換え形で、３つ又
は更に多くの速度域を持ち、内部の舵取を有する多重速
度域油圧機械式舵取伝動装置）として、少なくとも３つ
の速度域でその内部にある油圧部品と伝動装置出力との
間に相異なる別々のトルク比を持つ最初のものであり、
新しい種類の舵取伝動装置である。この米国特許並びに
その引用文献に記載されている様に、この種のもの）主
な利点である、少なくとも３つの速度域でトルク比を順
々に低くでるということをこれまで具体的に認識し又は
教示しているのは、「ステアオーバ」形舵取伝動装胃（
米国特許第４ 、１６４ 、１５５号及び同第４，１６
４゜１５６号）と、単一出力伝動装置、即ち１〜ラツク
用伝動装置（米国特許第３，８６１．２４０号）だけで
あるが、後からの知識で考えれば、仙の成る「ステアオ
ーバ」形伝動装置（米国性Ｉ［第３゜５７５．０６６号
、同第３．５９６．５３５号及び同第４，２５８，５８
５号）も、この様な結果が得られる様に構成′づること
が出来る。従って、「最善」であって、上に述べた種別
の点で雌−の関連性を持つ従来技術は、米国特許第４．
３４４５゜４８８号に開示された先行技術モデルである
が、これは異なる更に複雑な歯車列を用いている。 ［発明の概要］ この発明は完全逆転形式では油圧式の第１速度域並びに
非完全逆転形式では油圧式の逆進及び第１速度域を持つ
と共に、何れの形式の場合も、従来に較べて簡単にした
歯車列に基づく別の第２及び第３の油圧機械式の速度域
を持つ、無限に可変の分割出力同期切換え形多重速度域
油圧機械式舵取伝動装置を提供する。舵取を行なう為の
右側及び左側の出力速度の差、即ち舵取用の差は、全て
・の速度域で油圧部品から得られる。この油圧部品が油
圧式の第１速度域の動力を供給すると共に、分割出力油
圧機械式速度域に対する油圧動力通路を形成する。こう
いうことが、舵取経路にクラッチを入れずに、そしてポ
ジティブ舵取で（即ち交代的な速度域で舵取の逆転をせ
ずに）達成される。 各々の速度域の推進比は互いに独立しており、この独立
性の結果として、３つの速度域の各々は、全体にわたっ
て同じ舵取トルク比を保ちながら、独立の別々の推進ト
ルク比を持つ様にすることが出来る。トルク比の独立性
により、伝動装置が順次高くなる各々の速度域で一層小
さいトルク及び拡大した速度範囲を持つことが出来る様
にすることは、この発明の属する種類のものについての
主な貢献であると共に区別されるものであり、これによ
って、各々の速度域で歯車比をトルク、速度、車輌の重
量等の全ての条件に最もよく合う様に個別に構成できる
ことが望ましいと言う。内部舵取を備えた多重速度域油
圧機械式舵取伝動装置に対する従来の要望を満足させる
。最も関連性の深い従来技術ど較べて、この発明はこの
最終的な結果を単一の主軸形式て・歯車列の要素の数を
少４
【クシて、達成Ｊ−る。ｌ！１１６、変速機構には
１ （１１１１の’１ｆｉＹｊ；４キャリアと１つ少な
いリング歯車とが使われる。 ［発明の詳細な説明１ （全体的説明） この発明の多重速度域油圧機械式舵取伝動装置は、第１
図及び第２図に示す部品で構成されている。即ち、部品
どしでは、入力歯車列１、第１速喰域及び舵取用機構２
、右側及び左側出力歯車３、及び別の２つの油圧機械式
速度域を作る為に使われる別の歯車部品４．６がある。 入力歯車列１が油圧部品２１．２２と別の速度域のｍ型
部品とに同時に動力を供給する。無限可変ポンプ装置Ａ
及びモータ装置Ｂを使う油圧部品は、最大前進から最大
逆進までのモータ装置の速度範囲全体にわたって油圧用
ノ〕を発生することが出来る。油圧式の第１速度域を持
つこの実施例に於番ノる油圧出力自体は、出力低減歯車
装置３を介してシャフトを駆動Ｊる為に送られて、第１
速度域を構成する。これはまた、ポンプ装置Ａの容量に
差を持たせて、モータ装置Ｂの間に速度差を作ることに
よって、舵取をも行なう。別の速度域の歯車部品４．６
が入力部品１及び油圧機構２の両方から入力を受取り、
出力低減歯車装置３に対して相責なる追加の入力を加え
て、油圧式の第１範囲によって発生されるよりも順次高
い複数個の油圧機械式速度域を生じる様に作用する。別
の速度域での舵取も、油圧ポンプ装置Ａの間の容量の設
定値に差を設けて、モータ装置Ｂが出力歯車装置に対し
て右側及び左側の速度差を発生して舵取作用を持たせる
ことによって行なわれる。この舵取作用は、伝動装置が
動作している速度域に無関係である。前に述べた先行技
術に較べたこの特定の伝動装置の独特な特徴は、歯車列
の部品を実質的に少なくして、伝動装置の最低３つの速
度域に於ける速度及びトルク比を独立させたことである
。この独特な特徴は、伝動装置の動作に関連して後で詳
しく説明する。 ［好ましい実施例］ この発明は主要な部品を図示の様に単一軸上に配置して
実施】るのが最も容易であり、完全逆転機構を取入れる
ことが出来るが、図示の実施例は完全逆転ではなく、単
一の逆進及び第１速疫域を用い、第２及び第３の速度域
は前進速度域だけである。第１図及び第２図で、油圧式
の第１速度域及び舵取用機構２、出力歯車装置３、第２
速而域の歯車部品４及び第３速度域の歯車部品６の主要
な部品は何れも、出力シャフト３３．３４とこれらの部
品を通抜ける中心シャフト２３．２５ににって定められ
た伝動装置の主軸上に整列している。 更に、横シャフト３６及び入力歯車列１によって決定さ
れる副軸がある。 〈入力歯車列〉 図示の入力歯車列１は入力歯車１０を含み、こ１９− れが中空シ（シフト１６を駆動する。中空シャフトは伝
達歯車１８．１９を担持しており、これらの歯車は入力
動力を伯の部品に伝達する為に使われる。伝達歯車１８
が油圧部品２を駆動し、伝達歯車１９が第２及び第３速
度域の歯車部品４．６に対する機械的な駆動入力を供給
する。この発明の先行技術の伝動装置を示す米国特許第
４．３４５゜４８８号の第１図又は第２図に使われてい
る様な追加の要素を用いることにより、完全逆転装置が
得られる。 〈油圧式の舵取及び第１速度域〉 この発明は、少なくともポンプＡが無限に可変の容量を
持つ様な、両立し得る任意の１対の油圧ポンプ及びモー
タ装置２１．２２を用いて実施することが出来るが、こ
の発明を実施する為に考えられる最善のモードでは、米
国特許第３，８１５゜６９８号の第２図及び第３図に示
されている様なボール・ピストン油圧装置を使う。従っ
て、図示の部品２１は、歯車２９によって入力歯車列に
接続された可変容岳容積形ボール・ピストン・ポン２０
− プＡ１、Ａ２と、何れも夫々の油圧ポンプ八と閉じ・た
流体回路関係に配置された一定容Ｗの容積形モータ装置
８１．８２とで構成されＣいる。この為、モータ装置Ｂ
は、可変容嶺の装装置への容−量設定に対応して、何れ
の向きにも、無限に可変の速度で回転さμることが出来
る。各々のモータ装置Ｂが油圧出力シャフトに接続され
、この場合モータ装置８２は油圧出力シャフト２４に直
結になっているが、モータ装置Ｂ１は遊星歯車装置２７
のキャリアを介してシャフト２３に接続されている。 この目的は後で詳しく説明する。ポンプ装置への排出量
を変えることにより、シャフト２３．２４は、独立にで
も、同時にでも、一方の向きの最高速度から反対の向き
の最高速度まで、無限に可変の速度で油圧によって駆動
することが出来る。各々の油圧出力シャフト２３．２４
が対応する油圧モータ装置Ｂの出力速度を出力歯車装置
３の出力遊星歯車装置３１又は３２の太陽歯車に伝える
。 便宜的に、並びに判り易くする為、遊星歯車装置の要素
、即ち、太陽歯車、リング歯車、キャリア及び遊星歯車
は遊星歯車装置の参照数字の後に、これらの要素を夫々
表わす適当な文字ｓＳｒ、ｃ又はｐを付して表わす。従
って、遊星歯車装＠３１の太陽歯車は３１ｓである。こ
の表わし方により、図面を余分な参照数字を用いずに、
ことごとくの要素を参照することが出来る。 第１速度域のブレーキＩ （Ｒ）を作動すると、伝動装
置の出力シャフト３３．３４が出力遊星歯車装置３１．
３２を通じてモータ装置Ｂにより、太陽歯車対キャリア
減速比で駆動され、この為、第１速度域に於ける伝動装
置の各々の出力シャフトの出力速度は、夫々のモータ装
置Ｂの速度に直接的な関係を持つ。図示の実施例は完全
逆転形式ではないが、ブレーキＩ （Ｒ）が係合した時
、ポンプ装置への回転方向並びに排出量の変化に従って
、車輌は油圧式の速度域で、前進方向にも逆進方向にも
、ゼロから第１速度域の最高速度まで駆動することが出
来、第１及び逆進速度域を構成する。米国特許第３．８
１５．６９８号及び同第４゜３４５．４８８号の場合と
同じく、舵取はポンプ装置Ａの容量の設定を相対的に違
えることによって達成され、この結果、モータ装置Ｂは
、車輛の向きを変える為のシャフト３３．３４間の出力
速度の差を生ずるのに十分なだけ、Ｈいに異なる速度で
比例的に運転される。この機構を用いる舵取は、車輌の
ｈ向変史なしと、ポンプＡ１及びＡ２が反対向きの行程
の動作をして、Ｂ１及びＢ２の内の一方を前進、他方を
逆進で運転ざＶた場合の様な車輌の完全ピボット旋回と
の間で無限に可変である。 く更に高い速度域〉 第１図の実施例の伝動装置では、第２及び第３速度域は
歯車列の部品４．６によって得られる。 参照数字４及び６は、１個の一体のキャリアに装着され
ていて、３つの太陽歯車及び２つのリング歯車と向い合
う３組の遊星ビニオンを持つ複合遊星歯車装置の部分を
表わす。太陽歯車及びリング歯車が、米国特許第４，３
４５．４８８号の歯車列４及び６と同様な入力及び出力
機能を持つ。第２速度域の部品４は、第２速度域の外側
Ｍ星歯車袋Ｍ／１１、第２速度域の内側遊星歯車装置４
２及びブレーキ■で構成され、ビニオンは一体のキャリ
ア４１Ｃに設けられている。然し、第３速度域の部品６
は、第３速度域の太陽歯車６１３１同じキャリア４１ｃ
に設けられた別の遊星歯車（ピニオン）４１ｐ２、クラ
ッチ■及び接続用の歯車要素だけを含んでいる。第２及
び第３速度域の両方は、部品４及び６に対して機械的な
入力及び油圧入力の両方があるから、油圧機械式である
。この発明について「全体的説明」及び「発明の概要」
の欄で述べた様に、また詳しくは米国特許第４゜３４５
．４８８号に記載されている様に、この発明で対象とす
る様な種類の伝動装置の主な特性は、舵取の為の右側及
び左側の速度差を発生するのと同じ油圧部品から取出し
たものではあるが、油圧機械式の速度域に対する油圧の
寄与が、舵取トルク及び速度に制限されないことである
。これは、第２及び第３速度域の部品に対する油圧入力
として使う為の、装置Ｂ１及びＢ２の出力速度の平均（
即ち、「Ｂ平均」）を得る為に使うことの出来る速度平
均装置の１例として、遊星歯車装置２７を使って達成さ
れる。前に述べた様に、油圧モータ装置Ｂ２は油圧用ツ
ノシャフト２４を直接的に駆動するが、油圧モータ装置
Ｂ１は遊星歯車装置２７のキャリアを介して油圧出力シ
ャフト２３を駆動する。モータ１３１が遊星歯車装置２
７のキャリア２７Ｃを駆動し、モータＢ２が同じ装置の
太陽歯車２７ｓを中心シャフト２５を介し一τ駆動し、
遊星歯車装置２７が５０１５０装置として設定されてい
るので、Ｂ１及び１３２の速度の平均が、何れかの速度
の値に無関係に、遊星歯車装置のリング歯車２７ｒに発
生される。図示の遊星歯車装置２７は、所望の平均速度
出力を発生ずる為の適正な比〈即ち、５０１５０）を得
る実際的な方法として、２重ビニオン遊星歯車装置１な
わち２重ビニオン２７ｐを持つ装置であり、米国特許第
３゜８１５．６９８号の第４図に示ずのと同じ種類の遊
星歯車装置であってよい。Ｂ１及びＢ２の出力が、第２
及び第３速度域に於ける舵取用の差の為に干渉なしに伝
動装置の出力太陽歯車３１ｓ、３２Ｓに伝達されるが、
リング歯車２７ｒに発生される１Ｂ平平均度が第２及び
第３速度域の歯車列に対する油圧入力となり、そこから
シャフト２３と同心の中空シャフト４３を介して太陽歯
車４１３に送られ、舵取による変化なしに、太陽歯車４
１Ｓを油圧で駆動する。 〈第２速度域〉 第２速度域の作用は、米国特許第３，８１５゜６９８号
及び同第４．３＝１．５．４８８号の第２速麿域の歯車
列と全体的に同じであるが、この速度域では、複合遊星
歯車列４の内、米国特許第４゜３４５．４８８号の第２
速度域の外側装置４１に対応する部分の太陽歯車に油圧
入力が加えられ、相互接続用の中空シャフト４４を介し
て、伝達歯車１９から第２速度域の内側装置４２の太陽
歯車４２Ｓ （これは米国特許第４，３４５．４８８号
の太陽歯車に対応する）に機械的な入力が供給される。 従って、この第２速度域の部品４では、太陽歯車４．２
ｓに機械的な入力が加わり、ブレーキ■が作動されて
リング歯車／Ｉ２ｒと擦り合けになる時、太陽歯車対キ
１１リア減速比だ【ノ減少した機械的な入力が、米国特
許第４，３４５．４８８号の第２速度域の外側装置４１
のキャリアに対応する一体のキャリア４１０に発生され
る。共通のキャリアに加わる減少した機械的な速度が、
太陽歯車４１３に対するＢ平均の油圧駆動と組合さって
、太陽歯車４１３及びリング歯車４１’ｒと噛合う第１
組の遊星歯車４１ｐ１の作用により、油圧機械式の合成
速度関数をリング歯車４１ｒに発生し、これが要素３５
によってリング歯車４１ｒに接続された出力リング歯車
３１ｒに直接的に伝達される。ブレーキＴＩが係合して
ブレーキＩ（Ｒ）が離脱していると、リング歯車３１ｒ
に作用する第２速度域の部品の出力速度と太陽歯車３１
３に対するＢ１の油圧出力とが協働して、キャリア３１
Ｃに第２速度域の最終出力を発生ずる。これは機械的な
入力の速度とトルク、Ｂ平均速度、Ｂ１速度、油圧トル
ク及び遊星歯車装置４２．４１．３１の比の別の関数で
ある。従って、これらの遊星歯車装置の歯車比を計算し
て、他の速度域の比及び速度から独立し且つそれと異な
る所望のトルク比及び速度範囲を与えることが出来る。 これは後で更に説明する。 リング歯車３１ｒに加えられたのと同じ第２速度域の出
力が、横シャフト３６及び伝達歯車３７．３８により、
リング歯車３２ｒにも加えられ、そこで８２速度と組合
されて、舵取を行なう為に作り出された右側及び左側の
速ｉ差だけ、シャフト３３の出力と異なる出力をシャフ
ト３４に発生ずる。この実施例では、横シャフ１〜３６
は入力歯車列１の中空シャフト１６を通抜けていて、伝
動装置を構成するのに必要な全体的な場所を小さくして
いる。これは必ずしも伝動装置に対する制約ではなく、
横シャフトはそれ自身の別個の軸上に設けてもよいし、
或いは完全逆転を行なう更に複雑な入力歯車列の中に配
置してもよい。 〈第３速度域〉 第３速度域の駆動は、歯車部品６により発生されて、第
２速度域の外側遊星歯車装置４１にある追加の遊星歯車
４１ｐ２と太陽歯車６１３が協働することによって、米
国特許第４．３４５，４８８号に記載された先行技術の
伝動装置にある完全な遊星歯車装＠６１．４１によって
得られるような結果をもたらす。機械的な駆動が中空シ
ャフト６３とクラッチ■を介して太陽歯車６１３に加え
られる。クラッチ■は係合すると、第３速度域の歯車列
の部品を作動して、追加の遊星歯車４１１１２により、
太陽歯車４１３から遊星歯車４１０１に加えられたＢ平
均の油圧入力に機械的な入力を加算して、リング歯車４
１「に中間の油圧機械式の積を発生する。この、第３速
度域の中間の油圧機械式の積がリング歯車３１ｒに伝達
される。その後、装置３１及び３２で適当な個別のＢ速
度との別の組合せが行なわれて、伝動装置の出力シャフ
ト３３．３４に第３速度域の出力を発生Ｊる。 太陽歯車６１３を通じて得られた第３速磨域の機械的な
入力を加算する為に使われる余分の遊星歯車４１ｐ２を
持つと共に、第２速度域の内側の装置４２と共通のキャ
リアを用いる複合遊星歯車装置４１は、顕著な寄与を持
ち、この発明の独特な歯車列の要である。前に述べた先
行技術と較べて、この歯車列は、２車の装置６１に使わ
れる余分の遊星歯車を避けると共に、１つのキャリア並
びにそれに固有の余分の場所を節約し、１つのリング歯
車を節約して、こうして１２個の要素（３つの太陽歯車
、４つの遊星歯車、３つのリング歯車及び２つのキャリ
ア）の代りに、９個の要素（３つの太陽歯車、３つの遊
星歯車、２つのリング歯車及び１つのキャリア）を用い
て、事実上同じ結果を達成する。更にこの歯車列は、太
陽歯車の様な要素を隣接するキャリアに結合すること、
又はリング歯車を隣りのキャリアに結合することを避け
る。遊星歯車装置の歯車比を正しく選択すれば、第３速
度域は、舵取に無関係に、且つ、遊星歯車装置４１の歯
車比が第２及び第３速度域の両方に関係していて３つの
速度域全部と両立し得るものでなければならないことを
別とすれば、他の速度域のトルク比並びに速度範囲と関
係なく、所望のトルク比及び速度範囲を生じる様に設計
することが出来る。 〈逆進〉 図示の実施例は、第１及び逆進の油圧式の速度域を含ん
でおり、こ）で逆進はポンプ装置へを逆方向の「行程」
にし、ブレーキＩ（Ｒ）を係合した状態で、モータ装置
Ｂを静止状態から逆向ぎに回転さけることによって得ら
れる。前に述べた様に、この発明の歯車列は、米国特許
第４，３４５゜４８８号の第１図に数７１で示されてい
るのと同様な人力歯車列を使うことにより、完全逆転形
式に構成することが出来る。 前に述べたブレーキＩ（Ｒ）及び■及びクラッチ■ど、
それらを作動する手段は、この種の伝動装置で酋通使ね
れる油圧で作動される部品にすることが考えられるが、
電気的又は機械的に作動される部品という様な別の案も
可能である。 Ｌ別の実施例］ 第２図及び第４図はこの発明の利点が変形したパツウ”
−ジ中で使える様にするこの発明の歯車列の変形を示し
ている。第２図は伝動装置内の速度域のパッケージだ１
ノを示すものであるが、この図で第２及び第３速度域を
構成する部品は位置が変わっていて、若干界なる歯車列
を形成している。 歯車部品４及び６以外の全ての伝動装置は第１図と同一
である。この場合、部品４及び６は依然として、ギヤリ
アの他に、３つの太陽歯車４５３．４．６ｓ 、６５ｓ
、２）のリング歯車４５ｒ、４６ｒ及び３組の遊星ビ
ニオン４５ｐ１．４６ｐ、４５ｐ２を持つ単一キャリア
複合遊星歯車装置で構成されている。こ）に述べた部品
の内、４５で示したものは、第２速度域の外側部分を構
成し、４６で示したものは第２速度域の内側部分を構成
する。然し、第３速麿域の部分、今の場合は太陽歯車６
５ｓ及びクラッチ■は、何れも第２速度域の機械的な入
力駆動部４８と単一キャリア複合遊星歯車装置の第２速
度域の内側部分との間に配置されている。 第２図の構成も、中空シャフト４３を介してＢ平均によ
って駆動される第２速度域の外側太陽歯車４５３と、相
互接続用シャフト、図示の場合はシャフト４８によって
機械的に駆動される第２速痕域の内側太陽歯車４６ｓと
、クラッチ■からの機械的な入力によって駆動し得る第
３速度域の太陽歯車６５Ｓとを持っており、これら全て
は、第１図の実施例の要素４１ｓ 、４２ｓ 、６１ｓ
と同じ入力作用をする。リング歯車４５ｒ、４６ｒ及び
遊星ビニオン４５ｐ１が、夫々リング歯車４１ｒ、４２
ｒ及びビニオン４１ｐ１に相当する。ビニオン４５Ｄ２
及び４６１）は、夫々ビニオン４１ｐ２及び４２１１と
同じ作用をするが、第１図に示したそれに相当するもの
と較べて、相互にも並びに他の要素に対しても、物理的
又は空間的な関係が若干界なる。第２図及び第４図に示
す実施例では、第２速度域の内側部分が第２速度域の外
側部分及び第３速度域の部分の間にあるので、ビニオン
４５ｐ２は、太陽歯車６５ｓからの機械的な入力をビニ
オン４５ｐ１に伝達することが出来る為には、遊星歯車
装置の第２速度域の内側部分の中を通らなければならな
い。図示の様に、ビニオン４５Ｄ２は事実上２つの端を
持つビニオンであって、ビニオン４６ｒ１の間を通過す
るシャフト４７の細い部分によって相互接続されている
が、要素の相対的な寸法に応じて、細い部分（４７）を
使わずに、細長いビニオン４５ｐ２に対する十分な場所
を設けることが出来る。歯車比の特定の条件に対しては
、細い部分を設けても設けなくても、ビニオン４５ｐ２
及び４６ｐを共通の中心上に配ｆζｌして、ビニオン４
５ｐ２がビニオン４６ｒｌの中を軸方向に通る様にする
方が更に効果的であることがある。 「動作］ 第１図の実施例の伝動装置の動作は、第１図及び第３図
を同時に参照して説明すれば一番判り易い。この種の伝
動装置を用いる軍用又はその伯の重量のある車輌は、一
般的にディーゼル機関又は場合によってはタービン機関
によって推進力を得るが、この機関は一定速度又は一定
速度に近い速度で運転される。この様な原動装防が切離
しクラッチ又はその他の接続部を介して入力歯車１０に
動力を供給し、油圧装置＆Ａ１及びＡ２が排出量ゼロに
設定されていて、速度域のブレーキＩ （Ｒ）が係合し
ていると、伝達歯車１８．１９が回転り−る。伝達歯車
１９の回転により、第２及び第３速度域の歯車列４．６
の機械的な駆動部分にある種々の要素が回転するが、ブ
レーキ■及びクラッチ■が離脱していて、速度域のブレ
ーキＩ （Ｒ）が係合している結果、リング歯車４１ｒ
がリング歯車３１ｒ及び３２ｒと共に固定されたよ）に
なっているから、積極的な影響は何もない。油圧装置２
では、油圧入力歯車２９が伝達歯車１８によって駆動さ
れ、油圧装置Ａ１及びＡ２を回転さけるが、これらは最
初は排出量ゼロに設定されているから、モータ装置］３
１及びＢ２の運動は生じない。 〈第１速度域〉 装置への排出量をゼロから前進方向に増加すると、モー
タ装置Ｂ１及びＢ２が装置Ａの１」１出吊に比例する前
進速度に達し、ブレーキｔＨ＜）によって不動に保たれ
ているリング歯車３１ｒ 、３２ｒに対して駆動する出
力歯車装置３にある太陽歯車とキャリアの減速比によっ
て決定される速度で、油圧出力シャフト２３．２４及び
伝動装置の出力３５− シャフト３３．３４を対応して回転させる。第３図はこ
の動作を例示すると共に、■で示した区域にある第１速
度域に示した線に沿って、Ｂ速度及びへ行程がゼロから
、速廊域■と速度域■との予定の切換え点である全速の
７８％まで前進する時の、第１速麿域に於ける加速度を
示している。１つには、何れの方向でも舵取をする為に
各々のＢ装置に余分の速度を利用゛出来る様にする為、
１００％より若干小さい数字が選ばれている。第３図の
線は、別異の速度域を表わす各々の区域にある線の勾配
が（後で説明する様に）異なっていることにより、各速
度域の゛トルク比が独立していることをも表わしている
。第１速度域に於けるこの加速期間の間、第２速度域の
内側遊星歯車装置４２のリング歯車４２ｒ （ブレーキ
Ｉ（Ｒ’）の協働にＪ：って共通キャリア４２０，４１
Ｃが不動に保たれていて、平均速度Ｂがゼロであること
を反映して、太陽歯車４１３が最初は速度ゼロであるこ
とにより、最初は逆に回転しなければならな′い）が負
の速度からゼロまで加速する。この点で、ブレ３６− −キＩ （Ｒ）を解放すると同時に、ブレーキ■を作動
してリング歯車４２「に「擦り合け」にすることにより
、油圧機械式の第２速度域への同期切換えを行なうこと
が出来る。 〈第２速度域〉 速度域■への切換えの後、装置Ａは［−行程戻しくｄｅ
−ｓｔｒｏｋｅ ） Ｊをする、即ら、切換え点の容量
から排出量ゼ［１に向って移動させ、その容量を減少す
ると共に、第３図で第２速度域の区域■の線の逆方向の
勾配で示す様に、装置Ｂを減速づ−る。 Ｉ−１［切換えが行なわれる時、第２速度域の外側装置
のリング歯車４１ｒ１及びブレーキＩ （Ｒ）から解放
されたばかりの伝動出力装置のリング歯車３１ｒ、３２
ｒが前進方向、即ち出力キャリア３１０．３２０に前進
速度を加える様な方向に動き始め、装置Ａの「行程戻し
」に応答して、Ｂ平均によって駆動される太陽歯車４１
Ｓが減速する（この時キャリア４１は略一定の速度、即
ち４２の太陽歯車対キャリアの比だけ機械的な入力から
低下した速度で回転する状態で）につれて、加速を続け
る。歯車比は、リング歯車３１ｒ、３２ｒの前進速度の
増加が、装置Ｂの減速にＪ−って起る太陽歯車３１ｓ
、３２ｓの速度低下に打ち勝って、出力キャリア３１ｃ
、３２ｃに対する合成の全体的４丁効果が、装置への容
量がゼロを通過して反対方向の排出量になり、Ｂ平均速
度がゼロになってその後負になるような点を通って、こ
れらの出力要素の速度が絶えず（直線的に）増加する様
になっている。これは、油圧装置並びに出力太陽歯車３
１Ｓ、３２Ｓが、速度域■から速度域■への切換えに選
ばれた最大の負の速度点に達するまで続く。この伝動装
置では、この点は、やはり舵取の為の差の余裕をみて、
並びに全体的な比を考慮して、負の全速の約７１％、に
なっている。 〈第３速度域〉 ■から■への切換え点で、ブレーキ■を解放すると同時
に第３速度域のクラッチ■を作動すると、第３速度域の
太陽歯車６１ｓが機械的な駆動列に接続されて、機械的
な入力から得られた一定速度で駆動される様になる。■
から■への切換え点で、装置Ａは設定された限界（負の
７１％）まで「行程戻し」され、装置１３を装置Ａの１
ノ１出門に対応する速度で逆方向に回転さけているから
、装置へを前進方向の行程に進めることにより、装置１
３がゼロを通って最大の前進速度まで積極的に加速され
る。装置Ｂが加速り−る時、太陽歯車３１８．３２Ｓ及
びＢ平均シ１１フ１〜４３及び第２速度域の太陽歯車４
１ｓも加速り−る。太陽歯車４ ｉ ｓが加速して太陽
歯車６１ｓが一定速１哀で回転り−ると、これらの太陽
歯車によっ−Ｃ駆動される第２速度域の相互に噛合う外
側遊星ビニオンも速度を変え、その複合出ノｊが遊星歯
車４１ｐ１によってリング歯車４１ｒに伝達されて、太
陽歯車６１ｓに対する１１ｍ械的な入力と太陽歯車４１
３に３＝ｉ ？する油圧の８平均との重み伺き平均（又
は合成）で、リング歯車４１ｒ 、３１ｒ 、３２ｒを
駆動する。出力装置３１．３２の相互作用により、第３
図の区域■に於ける線及び横軸から判る様に、キャリア
３１Ｃ１３２ｃが直線的に加速される。この線が独立の
勾配を持つことは、速度域■のトルク比が独立している
ことを示す。 く別の実施例〉 第２図及び第４図について説明した変形の歯車列の動作
は、描込的な違いはあっても、第１図の実施例と同じで
ある。 ［結び］ 上記の伝動装置は、無限に可変の同期切換え形多重速度
域分割用力油圧機械式舵取伝動装置を簡単に１つこしん
まりとまとめた構成であって、この伝動装置は内部の舵
取、３つの速度域、全ての速度域に於けるポジティブ舵
取を持ち、舵取経路にクラッチを持たず、３つの速度域
の各々で独立で別異のトルク比を持つが、これは米国特
許第４゜３４５．４８８号に記載されたこの発明の先行
技術である伝動装置によって初めて知られる様になった
組合せである。この種類の伝動装置は内部の舵取を持つ
舵取伝動装置で、従来はトラック（即ち単一出力の）伝
動装置と、「ステアオーバ」舵取装置を用いる舵取伝動
装置、即ち、舵取だけの為に使われる１つ又は更に多く
の油圧部品を有する舵取伝動装置でしか知られていなか
ったものに相当する様な１〜ルク及び速度範囲の融通性
をもっている。前に述べた様に、幾つかの速度域の速度
及びトルク比が独立し−（いることは、各々の速度域を
表わり一区域に対づる第３図の線の勾配の違いによって
示されでおり、これは米国特許第４，３４５．４８８号
に更に詳しく説明されている。 従って、第１図及び第２図の伝動装置は、「甲−主軸」
形（本国特許第４．．３４５．／１．８８号の第１図及
び第３図に相当する）でこの発明の先行技術たるこの米
国特許の伝動装置に機能的に相当するものであるが、然
し部品を少なくしてこの機能を遂行する多重速度域同期
歯車列部品を持も、更に効率よ＜（一層小形に）パッケ
ージすることが出来る様に覆ると共に、入力馬力あたり
のボンド数（機械的人力キロワットあたりのキログラム
）で表わした重裕を減少する。
１ （１１１１の’１ｆｉＹｊ；４キャリアと１つ少な
いリング歯車とが使われる。 ［発明の詳細な説明１ （全体的説明） この発明の多重速度域油圧機械式舵取伝動装置は、第１
図及び第２図に示す部品で構成されている。即ち、部品
どしでは、入力歯車列１、第１速喰域及び舵取用機構２
、右側及び左側出力歯車３、及び別の２つの油圧機械式
速度域を作る為に使われる別の歯車部品４．６がある。 入力歯車列１が油圧部品２１．２２と別の速度域のｍ型
部品とに同時に動力を供給する。無限可変ポンプ装置Ａ
及びモータ装置Ｂを使う油圧部品は、最大前進から最大
逆進までのモータ装置の速度範囲全体にわたって油圧用
ノ〕を発生することが出来る。油圧式の第１速度域を持
つこの実施例に於番ノる油圧出力自体は、出力低減歯車
装置３を介してシャフトを駆動Ｊる為に送られて、第１
速度域を構成する。これはまた、ポンプ装置Ａの容量に
差を持たせて、モータ装置Ｂの間に速度差を作ることに
よって、舵取をも行なう。別の速度域の歯車部品４．６
が入力部品１及び油圧機構２の両方から入力を受取り、
出力低減歯車装置３に対して相責なる追加の入力を加え
て、油圧式の第１範囲によって発生されるよりも順次高
い複数個の油圧機械式速度域を生じる様に作用する。別
の速度域での舵取も、油圧ポンプ装置Ａの間の容量の設
定値に差を設けて、モータ装置Ｂが出力歯車装置に対し
て右側及び左側の速度差を発生して舵取作用を持たせる
ことによって行なわれる。この舵取作用は、伝動装置が
動作している速度域に無関係である。前に述べた先行技
術に較べたこの特定の伝動装置の独特な特徴は、歯車列
の部品を実質的に少なくして、伝動装置の最低３つの速
度域に於ける速度及びトルク比を独立させたことである
。この独特な特徴は、伝動装置の動作に関連して後で詳
しく説明する。 ［好ましい実施例］ この発明は主要な部品を図示の様に単一軸上に配置して
実施】るのが最も容易であり、完全逆転機構を取入れる
ことが出来るが、図示の実施例は完全逆転ではなく、単
一の逆進及び第１速疫域を用い、第２及び第３の速度域
は前進速度域だけである。第１図及び第２図で、油圧式
の第１速度域及び舵取用機構２、出力歯車装置３、第２
速而域の歯車部品４及び第３速度域の歯車部品６の主要
な部品は何れも、出力シャフト３３．３４とこれらの部
品を通抜ける中心シャフト２３．２５ににって定められ
た伝動装置の主軸上に整列している。 更に、横シャフト３６及び入力歯車列１によって決定さ
れる副軸がある。 〈入力歯車列〉 図示の入力歯車列１は入力歯車１０を含み、こ１９− れが中空シ（シフト１６を駆動する。中空シャフトは伝
達歯車１８．１９を担持しており、これらの歯車は入力
動力を伯の部品に伝達する為に使われる。伝達歯車１８
が油圧部品２を駆動し、伝達歯車１９が第２及び第３速
度域の歯車部品４．６に対する機械的な駆動入力を供給
する。この発明の先行技術の伝動装置を示す米国特許第
４．３４５゜４８８号の第１図又は第２図に使われてい
る様な追加の要素を用いることにより、完全逆転装置が
得られる。 〈油圧式の舵取及び第１速度域〉 この発明は、少なくともポンプＡが無限に可変の容量を
持つ様な、両立し得る任意の１対の油圧ポンプ及びモー
タ装置２１．２２を用いて実施することが出来るが、こ
の発明を実施する為に考えられる最善のモードでは、米
国特許第３，８１５゜６９８号の第２図及び第３図に示
されている様なボール・ピストン油圧装置を使う。従っ
て、図示の部品２１は、歯車２９によって入力歯車列に
接続された可変容岳容積形ボール・ピストン・ポン２０
− プＡ１、Ａ２と、何れも夫々の油圧ポンプ八と閉じ・た
流体回路関係に配置された一定容Ｗの容積形モータ装置
８１．８２とで構成されＣいる。この為、モータ装置Ｂ
は、可変容嶺の装装置への容−量設定に対応して、何れ
の向きにも、無限に可変の速度で回転さμることが出来
る。各々のモータ装置Ｂが油圧出力シャフトに接続され
、この場合モータ装置８２は油圧出力シャフト２４に直
結になっているが、モータ装置Ｂ１は遊星歯車装置２７
のキャリアを介してシャフト２３に接続されている。 この目的は後で詳しく説明する。ポンプ装置への排出量
を変えることにより、シャフト２３．２４は、独立にで
も、同時にでも、一方の向きの最高速度から反対の向き
の最高速度まで、無限に可変の速度で油圧によって駆動
することが出来る。各々の油圧出力シャフト２３．２４
が対応する油圧モータ装置Ｂの出力速度を出力歯車装置
３の出力遊星歯車装置３１又は３２の太陽歯車に伝える
。 便宜的に、並びに判り易くする為、遊星歯車装置の要素
、即ち、太陽歯車、リング歯車、キャリア及び遊星歯車
は遊星歯車装置の参照数字の後に、これらの要素を夫々
表わす適当な文字ｓＳｒ、ｃ又はｐを付して表わす。従
って、遊星歯車装＠３１の太陽歯車は３１ｓである。こ
の表わし方により、図面を余分な参照数字を用いずに、
ことごとくの要素を参照することが出来る。 第１速度域のブレーキＩ （Ｒ）を作動すると、伝動装
置の出力シャフト３３．３４が出力遊星歯車装置３１．
３２を通じてモータ装置Ｂにより、太陽歯車対キャリア
減速比で駆動され、この為、第１速度域に於ける伝動装
置の各々の出力シャフトの出力速度は、夫々のモータ装
置Ｂの速度に直接的な関係を持つ。図示の実施例は完全
逆転形式ではないが、ブレーキＩ （Ｒ）が係合した時
、ポンプ装置への回転方向並びに排出量の変化に従って
、車輌は油圧式の速度域で、前進方向にも逆進方向にも
、ゼロから第１速度域の最高速度まで駆動することが出
来、第１及び逆進速度域を構成する。米国特許第３．８
１５．６９８号及び同第４゜３４５．４８８号の場合と
同じく、舵取はポンプ装置Ａの容量の設定を相対的に違
えることによって達成され、この結果、モータ装置Ｂは
、車輛の向きを変える為のシャフト３３．３４間の出力
速度の差を生ずるのに十分なだけ、Ｈいに異なる速度で
比例的に運転される。この機構を用いる舵取は、車輌の
ｈ向変史なしと、ポンプＡ１及びＡ２が反対向きの行程
の動作をして、Ｂ１及びＢ２の内の一方を前進、他方を
逆進で運転ざＶた場合の様な車輌の完全ピボット旋回と
の間で無限に可変である。 く更に高い速度域〉 第１図の実施例の伝動装置では、第２及び第３速度域は
歯車列の部品４．６によって得られる。 参照数字４及び６は、１個の一体のキャリアに装着され
ていて、３つの太陽歯車及び２つのリング歯車と向い合
う３組の遊星ビニオンを持つ複合遊星歯車装置の部分を
表わす。太陽歯車及びリング歯車が、米国特許第４，３
４５．４８８号の歯車列４及び６と同様な入力及び出力
機能を持つ。第２速度域の部品４は、第２速度域の外側
Ｍ星歯車袋Ｍ／１１、第２速度域の内側遊星歯車装置４
２及びブレーキ■で構成され、ビニオンは一体のキャリ
ア４１Ｃに設けられている。然し、第３速度域の部品６
は、第３速度域の太陽歯車６１３１同じキャリア４１ｃ
に設けられた別の遊星歯車（ピニオン）４１ｐ２、クラ
ッチ■及び接続用の歯車要素だけを含んでいる。第２及
び第３速度域の両方は、部品４及び６に対して機械的な
入力及び油圧入力の両方があるから、油圧機械式である
。この発明について「全体的説明」及び「発明の概要」
の欄で述べた様に、また詳しくは米国特許第４゜３４５
．４８８号に記載されている様に、この発明で対象とす
る様な種類の伝動装置の主な特性は、舵取の為の右側及
び左側の速度差を発生するのと同じ油圧部品から取出し
たものではあるが、油圧機械式の速度域に対する油圧の
寄与が、舵取トルク及び速度に制限されないことである
。これは、第２及び第３速度域の部品に対する油圧入力
として使う為の、装置Ｂ１及びＢ２の出力速度の平均（
即ち、「Ｂ平均」）を得る為に使うことの出来る速度平
均装置の１例として、遊星歯車装置２７を使って達成さ
れる。前に述べた様に、油圧モータ装置Ｂ２は油圧用ツ
ノシャフト２４を直接的に駆動するが、油圧モータ装置
Ｂ１は遊星歯車装置２７のキャリアを介して油圧出力シ
ャフト２３を駆動する。モータ１３１が遊星歯車装置２
７のキャリア２７Ｃを駆動し、モータＢ２が同じ装置の
太陽歯車２７ｓを中心シャフト２５を介し一τ駆動し、
遊星歯車装置２７が５０１５０装置として設定されてい
るので、Ｂ１及び１３２の速度の平均が、何れかの速度
の値に無関係に、遊星歯車装置のリング歯車２７ｒに発
生される。図示の遊星歯車装置２７は、所望の平均速度
出力を発生ずる為の適正な比〈即ち、５０１５０）を得
る実際的な方法として、２重ビニオン遊星歯車装置１な
わち２重ビニオン２７ｐを持つ装置であり、米国特許第
３゜８１５．６９８号の第４図に示ずのと同じ種類の遊
星歯車装置であってよい。Ｂ１及びＢ２の出力が、第２
及び第３速度域に於ける舵取用の差の為に干渉なしに伝
動装置の出力太陽歯車３１ｓ、３２Ｓに伝達されるが、
リング歯車２７ｒに発生される１Ｂ平平均度が第２及び
第３速度域の歯車列に対する油圧入力となり、そこから
シャフト２３と同心の中空シャフト４３を介して太陽歯
車４１３に送られ、舵取による変化なしに、太陽歯車４
１Ｓを油圧で駆動する。 〈第２速度域〉 第２速度域の作用は、米国特許第３，８１５゜６９８号
及び同第４．３＝１．５．４８８号の第２速麿域の歯車
列と全体的に同じであるが、この速度域では、複合遊星
歯車列４の内、米国特許第４゜３４５．４８８号の第２
速度域の外側装置４１に対応する部分の太陽歯車に油圧
入力が加えられ、相互接続用の中空シャフト４４を介し
て、伝達歯車１９から第２速度域の内側装置４２の太陽
歯車４２Ｓ （これは米国特許第４，３４５．４８８号
の太陽歯車に対応する）に機械的な入力が供給される。 従って、この第２速度域の部品４では、太陽歯車４．２
ｓに機械的な入力が加わり、ブレーキ■が作動されて
リング歯車／Ｉ２ｒと擦り合けになる時、太陽歯車対キ
１１リア減速比だ【ノ減少した機械的な入力が、米国特
許第４，３４５．４８８号の第２速度域の外側装置４１
のキャリアに対応する一体のキャリア４１０に発生され
る。共通のキャリアに加わる減少した機械的な速度が、
太陽歯車４１３に対するＢ平均の油圧駆動と組合さって
、太陽歯車４１３及びリング歯車４１’ｒと噛合う第１
組の遊星歯車４１ｐ１の作用により、油圧機械式の合成
速度関数をリング歯車４１ｒに発生し、これが要素３５
によってリング歯車４１ｒに接続された出力リング歯車
３１ｒに直接的に伝達される。ブレーキＴＩが係合して
ブレーキＩ（Ｒ）が離脱していると、リング歯車３１ｒ
に作用する第２速度域の部品の出力速度と太陽歯車３１
３に対するＢ１の油圧出力とが協働して、キャリア３１
Ｃに第２速度域の最終出力を発生ずる。これは機械的な
入力の速度とトルク、Ｂ平均速度、Ｂ１速度、油圧トル
ク及び遊星歯車装置４２．４１．３１の比の別の関数で
ある。従って、これらの遊星歯車装置の歯車比を計算し
て、他の速度域の比及び速度から独立し且つそれと異な
る所望のトルク比及び速度範囲を与えることが出来る。 これは後で更に説明する。 リング歯車３１ｒに加えられたのと同じ第２速度域の出
力が、横シャフト３６及び伝達歯車３７．３８により、
リング歯車３２ｒにも加えられ、そこで８２速度と組合
されて、舵取を行なう為に作り出された右側及び左側の
速ｉ差だけ、シャフト３３の出力と異なる出力をシャフ
ト３４に発生ずる。この実施例では、横シャフ１〜３６
は入力歯車列１の中空シャフト１６を通抜けていて、伝
動装置を構成するのに必要な全体的な場所を小さくして
いる。これは必ずしも伝動装置に対する制約ではなく、
横シャフトはそれ自身の別個の軸上に設けてもよいし、
或いは完全逆転を行なう更に複雑な入力歯車列の中に配
置してもよい。 〈第３速度域〉 第３速度域の駆動は、歯車部品６により発生されて、第
２速度域の外側遊星歯車装置４１にある追加の遊星歯車
４１ｐ２と太陽歯車６１３が協働することによって、米
国特許第４．３４５，４８８号に記載された先行技術の
伝動装置にある完全な遊星歯車装＠６１．４１によって
得られるような結果をもたらす。機械的な駆動が中空シ
ャフト６３とクラッチ■を介して太陽歯車６１３に加え
られる。クラッチ■は係合すると、第３速度域の歯車列
の部品を作動して、追加の遊星歯車４１１１２により、
太陽歯車４１３から遊星歯車４１０１に加えられたＢ平
均の油圧入力に機械的な入力を加算して、リング歯車４
１「に中間の油圧機械式の積を発生する。この、第３速
度域の中間の油圧機械式の積がリング歯車３１ｒに伝達
される。その後、装置３１及び３２で適当な個別のＢ速
度との別の組合せが行なわれて、伝動装置の出力シャフ
ト３３．３４に第３速度域の出力を発生Ｊる。 太陽歯車６１３を通じて得られた第３速磨域の機械的な
入力を加算する為に使われる余分の遊星歯車４１ｐ２を
持つと共に、第２速度域の内側の装置４２と共通のキャ
リアを用いる複合遊星歯車装置４１は、顕著な寄与を持
ち、この発明の独特な歯車列の要である。前に述べた先
行技術と較べて、この歯車列は、２車の装置６１に使わ
れる余分の遊星歯車を避けると共に、１つのキャリア並
びにそれに固有の余分の場所を節約し、１つのリング歯
車を節約して、こうして１２個の要素（３つの太陽歯車
、４つの遊星歯車、３つのリング歯車及び２つのキャリ
ア）の代りに、９個の要素（３つの太陽歯車、３つの遊
星歯車、２つのリング歯車及び１つのキャリア）を用い
て、事実上同じ結果を達成する。更にこの歯車列は、太
陽歯車の様な要素を隣接するキャリアに結合すること、
又はリング歯車を隣りのキャリアに結合することを避け
る。遊星歯車装置の歯車比を正しく選択すれば、第３速
度域は、舵取に無関係に、且つ、遊星歯車装置４１の歯
車比が第２及び第３速度域の両方に関係していて３つの
速度域全部と両立し得るものでなければならないことを
別とすれば、他の速度域のトルク比並びに速度範囲と関
係なく、所望のトルク比及び速度範囲を生じる様に設計
することが出来る。 〈逆進〉 図示の実施例は、第１及び逆進の油圧式の速度域を含ん
でおり、こ）で逆進はポンプ装置へを逆方向の「行程」
にし、ブレーキＩ（Ｒ）を係合した状態で、モータ装置
Ｂを静止状態から逆向ぎに回転さけることによって得ら
れる。前に述べた様に、この発明の歯車列は、米国特許
第４，３４５゜４８８号の第１図に数７１で示されてい
るのと同様な人力歯車列を使うことにより、完全逆転形
式に構成することが出来る。 前に述べたブレーキＩ（Ｒ）及び■及びクラッチ■ど、
それらを作動する手段は、この種の伝動装置で酋通使ね
れる油圧で作動される部品にすることが考えられるが、
電気的又は機械的に作動される部品という様な別の案も
可能である。 Ｌ別の実施例］ 第２図及び第４図はこの発明の利点が変形したパツウ”
−ジ中で使える様にするこの発明の歯車列の変形を示し
ている。第２図は伝動装置内の速度域のパッケージだ１
ノを示すものであるが、この図で第２及び第３速度域を
構成する部品は位置が変わっていて、若干界なる歯車列
を形成している。 歯車部品４及び６以外の全ての伝動装置は第１図と同一
である。この場合、部品４及び６は依然として、ギヤリ
アの他に、３つの太陽歯車４５３．４．６ｓ 、６５ｓ
、２）のリング歯車４５ｒ、４６ｒ及び３組の遊星ビ
ニオン４５ｐ１．４６ｐ、４５ｐ２を持つ単一キャリア
複合遊星歯車装置で構成されている。こ）に述べた部品
の内、４５で示したものは、第２速度域の外側部分を構
成し、４６で示したものは第２速度域の内側部分を構成
する。然し、第３速麿域の部分、今の場合は太陽歯車６
５ｓ及びクラッチ■は、何れも第２速度域の機械的な入
力駆動部４８と単一キャリア複合遊星歯車装置の第２速
度域の内側部分との間に配置されている。 第２図の構成も、中空シャフト４３を介してＢ平均によ
って駆動される第２速度域の外側太陽歯車４５３と、相
互接続用シャフト、図示の場合はシャフト４８によって
機械的に駆動される第２速痕域の内側太陽歯車４６ｓと
、クラッチ■からの機械的な入力によって駆動し得る第
３速度域の太陽歯車６５Ｓとを持っており、これら全て
は、第１図の実施例の要素４１ｓ 、４２ｓ 、６１ｓ
と同じ入力作用をする。リング歯車４５ｒ、４６ｒ及び
遊星ビニオン４５ｐ１が、夫々リング歯車４１ｒ、４２
ｒ及びビニオン４１ｐ１に相当する。ビニオン４５Ｄ２
及び４６１）は、夫々ビニオン４１ｐ２及び４２１１と
同じ作用をするが、第１図に示したそれに相当するもの
と較べて、相互にも並びに他の要素に対しても、物理的
又は空間的な関係が若干界なる。第２図及び第４図に示
す実施例では、第２速度域の内側部分が第２速度域の外
側部分及び第３速度域の部分の間にあるので、ビニオン
４５ｐ２は、太陽歯車６５ｓからの機械的な入力をビニ
オン４５ｐ１に伝達することが出来る為には、遊星歯車
装置の第２速度域の内側部分の中を通らなければならな
い。図示の様に、ビニオン４５Ｄ２は事実上２つの端を
持つビニオンであって、ビニオン４６ｒ１の間を通過す
るシャフト４７の細い部分によって相互接続されている
が、要素の相対的な寸法に応じて、細い部分（４７）を
使わずに、細長いビニオン４５ｐ２に対する十分な場所
を設けることが出来る。歯車比の特定の条件に対しては
、細い部分を設けても設けなくても、ビニオン４５ｐ２
及び４６ｐを共通の中心上に配ｆζｌして、ビニオン４
５ｐ２がビニオン４６ｒｌの中を軸方向に通る様にする
方が更に効果的であることがある。 「動作］ 第１図の実施例の伝動装置の動作は、第１図及び第３図
を同時に参照して説明すれば一番判り易い。この種の伝
動装置を用いる軍用又はその伯の重量のある車輌は、一
般的にディーゼル機関又は場合によってはタービン機関
によって推進力を得るが、この機関は一定速度又は一定
速度に近い速度で運転される。この様な原動装防が切離
しクラッチ又はその他の接続部を介して入力歯車１０に
動力を供給し、油圧装置＆Ａ１及びＡ２が排出量ゼロに
設定されていて、速度域のブレーキＩ （Ｒ）が係合し
ていると、伝達歯車１８．１９が回転り−る。伝達歯車
１９の回転により、第２及び第３速度域の歯車列４．６
の機械的な駆動部分にある種々の要素が回転するが、ブ
レーキ■及びクラッチ■が離脱していて、速度域のブレ
ーキＩ （Ｒ）が係合している結果、リング歯車４１ｒ
がリング歯車３１ｒ及び３２ｒと共に固定されたよ）に
なっているから、積極的な影響は何もない。油圧装置２
では、油圧入力歯車２９が伝達歯車１８によって駆動さ
れ、油圧装置Ａ１及びＡ２を回転さけるが、これらは最
初は排出量ゼロに設定されているから、モータ装置］３
１及びＢ２の運動は生じない。 〈第１速度域〉 装置への排出量をゼロから前進方向に増加すると、モー
タ装置Ｂ１及びＢ２が装置Ａの１」１出吊に比例する前
進速度に達し、ブレーキｔＨ＜）によって不動に保たれ
ているリング歯車３１ｒ 、３２ｒに対して駆動する出
力歯車装置３にある太陽歯車とキャリアの減速比によっ
て決定される速度で、油圧出力シャフト２３．２４及び
伝動装置の出力３５− シャフト３３．３４を対応して回転させる。第３図はこ
の動作を例示すると共に、■で示した区域にある第１速
度域に示した線に沿って、Ｂ速度及びへ行程がゼロから
、速廊域■と速度域■との予定の切換え点である全速の
７８％まで前進する時の、第１速麿域に於ける加速度を
示している。１つには、何れの方向でも舵取をする為に
各々のＢ装置に余分の速度を利用゛出来る様にする為、
１００％より若干小さい数字が選ばれている。第３図の
線は、別異の速度域を表わす各々の区域にある線の勾配
が（後で説明する様に）異なっていることにより、各速
度域の゛トルク比が独立していることをも表わしている
。第１速度域に於けるこの加速期間の間、第２速度域の
内側遊星歯車装置４２のリング歯車４２ｒ （ブレーキ
Ｉ（Ｒ’）の協働にＪ：って共通キャリア４２０，４１
Ｃが不動に保たれていて、平均速度Ｂがゼロであること
を反映して、太陽歯車４１３が最初は速度ゼロであるこ
とにより、最初は逆に回転しなければならな′い）が負
の速度からゼロまで加速する。この点で、ブレ３６− −キＩ （Ｒ）を解放すると同時に、ブレーキ■を作動
してリング歯車４２「に「擦り合け」にすることにより
、油圧機械式の第２速度域への同期切換えを行なうこと
が出来る。 〈第２速度域〉 速度域■への切換えの後、装置Ａは［−行程戻しくｄｅ
−ｓｔｒｏｋｅ ） Ｊをする、即ら、切換え点の容量
から排出量ゼ［１に向って移動させ、その容量を減少す
ると共に、第３図で第２速度域の区域■の線の逆方向の
勾配で示す様に、装置Ｂを減速づ−る。 Ｉ−１［切換えが行なわれる時、第２速度域の外側装置
のリング歯車４１ｒ１及びブレーキＩ （Ｒ）から解放
されたばかりの伝動出力装置のリング歯車３１ｒ、３２
ｒが前進方向、即ち出力キャリア３１０．３２０に前進
速度を加える様な方向に動き始め、装置Ａの「行程戻し
」に応答して、Ｂ平均によって駆動される太陽歯車４１
Ｓが減速する（この時キャリア４１は略一定の速度、即
ち４２の太陽歯車対キャリアの比だけ機械的な入力から
低下した速度で回転する状態で）につれて、加速を続け
る。歯車比は、リング歯車３１ｒ、３２ｒの前進速度の
増加が、装置Ｂの減速にＪ−って起る太陽歯車３１ｓ
、３２ｓの速度低下に打ち勝って、出力キャリア３１ｃ
、３２ｃに対する合成の全体的４丁効果が、装置への容
量がゼロを通過して反対方向の排出量になり、Ｂ平均速
度がゼロになってその後負になるような点を通って、こ
れらの出力要素の速度が絶えず（直線的に）増加する様
になっている。これは、油圧装置並びに出力太陽歯車３
１Ｓ、３２Ｓが、速度域■から速度域■への切換えに選
ばれた最大の負の速度点に達するまで続く。この伝動装
置では、この点は、やはり舵取の為の差の余裕をみて、
並びに全体的な比を考慮して、負の全速の約７１％、に
なっている。 〈第３速度域〉 ■から■への切換え点で、ブレーキ■を解放すると同時
に第３速度域のクラッチ■を作動すると、第３速度域の
太陽歯車６１ｓが機械的な駆動列に接続されて、機械的
な入力から得られた一定速度で駆動される様になる。■
から■への切換え点で、装置Ａは設定された限界（負の
７１％）まで「行程戻し」され、装置１３を装置Ａの１
ノ１出門に対応する速度で逆方向に回転さけているから
、装置へを前進方向の行程に進めることにより、装置１
３がゼロを通って最大の前進速度まで積極的に加速され
る。装置Ｂが加速り−る時、太陽歯車３１８．３２Ｓ及
びＢ平均シ１１フ１〜４３及び第２速度域の太陽歯車４
１ｓも加速り−る。太陽歯車４ ｉ ｓが加速して太陽
歯車６１ｓが一定速１哀で回転り−ると、これらの太陽
歯車によっ−Ｃ駆動される第２速度域の相互に噛合う外
側遊星ビニオンも速度を変え、その複合出ノｊが遊星歯
車４１ｐ１によってリング歯車４１ｒに伝達されて、太
陽歯車６１ｓに対する１１ｍ械的な入力と太陽歯車４１
３に３＝ｉ ？する油圧の８平均との重み伺き平均（又
は合成）で、リング歯車４１ｒ 、３１ｒ 、３２ｒを
駆動する。出力装置３１．３２の相互作用により、第３
図の区域■に於ける線及び横軸から判る様に、キャリア
３１Ｃ１３２ｃが直線的に加速される。この線が独立の
勾配を持つことは、速度域■のトルク比が独立している
ことを示す。 く別の実施例〉 第２図及び第４図について説明した変形の歯車列の動作
は、描込的な違いはあっても、第１図の実施例と同じで
ある。 ［結び］ 上記の伝動装置は、無限に可変の同期切換え形多重速度
域分割用力油圧機械式舵取伝動装置を簡単に１つこしん
まりとまとめた構成であって、この伝動装置は内部の舵
取、３つの速度域、全ての速度域に於けるポジティブ舵
取を持ち、舵取経路にクラッチを持たず、３つの速度域
の各々で独立で別異のトルク比を持つが、これは米国特
許第４゜３４５．４８８号に記載されたこの発明の先行
技術である伝動装置によって初めて知られる様になった
組合せである。この種類の伝動装置は内部の舵取を持つ
舵取伝動装置で、従来はトラック（即ち単一出力の）伝
動装置と、「ステアオーバ」舵取装置を用いる舵取伝動
装置、即ち、舵取だけの為に使われる１つ又は更に多く
の油圧部品を有する舵取伝動装置でしか知られていなか
ったものに相当する様な１〜ルク及び速度範囲の融通性
をもっている。前に述べた様に、幾つかの速度域の速度
及びトルク比が独立し−（いることは、各々の速度域を
表わり一区域に対づる第３図の線の勾配の違いによって
示されでおり、これは米国特許第４，３４５．４８８号
に更に詳しく説明されている。 従って、第１図及び第２図の伝動装置は、「甲−主軸」
形（本国特許第４．．３４５．／１．８８号の第１図及
び第３図に相当する）でこの発明の先行技術たるこの米
国特許の伝動装置に機能的に相当するものであるが、然
し部品を少なくしてこの機能を遂行する多重速度域同期
歯車列部品を持も、更に効率よ＜（一層小形に）パッケ
ージすることが出来る様に覆ると共に、入力馬力あたり
のボンド数（機械的人力キロワットあたりのキログラム
）で表わした重裕を減少する。
第１図はこの発明の単−主軸形の実施例の概略図である
。第２図は更に効率よくパッケージが出来る様に第１図
の実施例を変形したもの）概略図である。第３図はこの
発明の非完全逆転形の実施例の伝動装置行程図として表
わした、可変排出量油圧ポンプの容け、その油圧モータ
の対応する速度、並びにその結果前られる伝動装置の出
力速度の間の関係を示すグラフである。第４図は第２図
の歯車列を線４−４で切った拡大断面図である。 主な符号の説明 １：入力歯車列 ３：出力歯車装置 ４：第２速度域の歯車部品 ６：第３速疫域の歯車部品 ２１．２２：油圧ポンプ及びモータ装置２７．３１．３
２．４１．４２：遊星歯車装置３３．３４：出力シャツ
１〜 特許出願人 ゼネラル・エレクトリックカンパニイ 代理人 （７６３０）生 沼 徳 二 ４３−
。第２図は更に効率よくパッケージが出来る様に第１図
の実施例を変形したもの）概略図である。第３図はこの
発明の非完全逆転形の実施例の伝動装置行程図として表
わした、可変排出量油圧ポンプの容け、その油圧モータ
の対応する速度、並びにその結果前られる伝動装置の出
力速度の間の関係を示すグラフである。第４図は第２図
の歯車列を線４−４で切った拡大断面図である。 主な符号の説明 １：入力歯車列 ３：出力歯車装置 ４：第２速度域の歯車部品 ６：第３速疫域の歯車部品 ２１．２２：油圧ポンプ及びモータ装置２７．３１．３
２．４１．４２：遊星歯車装置３３．３４：出力シャツ
１〜 特許出願人 ゼネラル・エレクトリックカンパニイ 代理人 （７６３０）生 沼 徳 二 ４３−
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １、機械的な入力駆動列（１）、該入力駆動列によって
駆動されて油圧出力を発生する油圧部品（２）、当該伝
動装置の２つの経路の何れか一方又は両方から受取った
入力に応答して伝動出力を発生する一組の組合せ歯車、
及び該組合せ歯車の第１の要素を少なくとも前記油圧部
品と相互接続して１つの速度域の駆動装置を構成する第
１の経路の機構を持つ同期切換え形多重速度域分割出力
油圧機械式伝動装置で、該伝動装置の第２の経路を構成
していて、前記１つの速度域とも且つ互いにも異なるト
ルク比を持つ別の２つの速度域で伝動装置を動作させる
速度域切換え機構に於て、イ）単一の遊星キャリア、該
遊星キャリアに装着された遊星ビニオンの複数個の組、
及び該ビニオンと噛合う複数個の太陽歯車及びリング歯
車の要素を含む複合Ｎ星歯車装置を有し、前記複数個の
要素は、前記機械的な入ツノ駆動列並びに１１ａ記油圧
出力に応答する要素を含むと共に、前記複合遊星歯車装
置を前記組合せ歯車の内の第２のＤ素に接続する要素を
含ｌυでおり、もって前記複合遊星歯車装置は、前記油
圧出力並びに前記機械的な入力駆動列の入力を減少した
機械的な入力の関数である第１の油圧機械出力、及び前
記油圧出力並びに前記機械的な入力駆動列から直接的に
受取った機械的な入力の関数である第２の油圧機械出力
を発生する様に２つのモードで選択的に動作りると共に
、該油圧機械出力を前記組合せ歯車に選択的に伝達し、
口）更に、前記複数個の太陽歯車要素及びリング歯車要
素の内の選ばれた要素を選択的に作動並びに不作動にし
て、当該速度域切換え機構が前記２つのモードの内の何
れかで動作する様にし、或いはそれを締出して伝動装置
を３つの速度域で動作させる摩擦装置を有する速度域切
換え機構。 ２、特許請求の範囲第１項に記載した速度域切換え機構
に於て、機械的な入力に応答する前記第１の要素が前記
機械的＜Ｋ入力駆動列によって駆動される第１の機械的
な入力太陽歯車であり、前記遊星ビニオンの複数個の組
の内の第１組が前記第１の機械的な入力太陽歯車と噛合
い、第１のリング歯車も第１組の遊星ごニオンと噛合い
、第１の摩擦装置が前記第１のリング歯車と擦り合う第
１のブレーキであり、この為該第１のブレーキを作動す
ると、前記第１の太陽歯車、第１組のビニオン及び第１
のリング歯車が減速装置を構成して、機械的な入力から
太陽歯車とキャリアとの比で減速した速度で前記キャリ
アを駆動する速度域切換え機構。 ３、特許請求の範囲第２項に記載した速度域切換え機構
に於て、前記複数個の要素の内の１つが前記油圧出力に
応答する油圧駆動太陽歯車であり、第２組のビニオンが
前記油圧駆動太陽歯車と噛合い、前記複合遊星歯車装置
を前記組合せ歯車の第２の要素に接続するｉ）’ｒｉ索
が、前記第２組のビニオンと噛合って出力リング歯車と
なるリング歯車であり、この為、前記油圧駆動太陽歯車
、前記第２組のビニオン、前記キャリア及び前記出力リ
ング歯車が加算歯車を構成して、前記油圧出力、並びに
前記第２組のビニオン又は前記キャリアに加えられた駆
動の関数として、前記出力リング歯車を駆動する速度域
切換え機構。 ４、特許請求の範囲第３項に記載した速度域切換え機構
に於−Ｃ１前記複数個の要素の内の別の要素が、機械的
な入力に応答する第２の要素であって第２の機械的な入
力太陽歯車であり、第３組のビニオンが前記第２の機械
的な入力太陽歯車及び前記第２組のビニオンの両方と噛
合って、別の一組の入力歯車を構成し、別の摩擦装置が
前記第２の機械的な入力太陽歯車を前記機械的な入力駆
動列に取付Ｉ」るクラッチであり、この為、該クラッチ
を作動すると、前記第２の機械的な入力太陽歯車が機械
的な駆動で前記第３組及び第２組のビニオンを駆動リ−
る速度域切換え機構。 ５、特許請求の範囲第４項に記載した速度域切換え機構
に於て、該速度域切換え機構は前述の部品の他に、該速
度域切換え機構を締出づ一為に前記出力リング歯車と擦
り合う第２のブレーキである３− 別の摩擦装置と、前記太陽歯車を前記機械的な入力駆動
列又は油圧部品に夫々相互接続する機械的な接続装置、
及び前記ごニオン及び前記複数個の要素を支持する装置
と、前記摩擦装置を選択的に作動する手段とだけで構成
されており、この為、前記第２のブレーキを作動すると
、前記速度域切換え機構が締出されて、伝動装置は第１
の経路のみを通じて駆動して第１速度域を定め、前記第
１のブレーキを作動すると、前記減速装置及び加算歯車
が作動された入力の油圧機械的な関数で前記出力リング
歯車を駆動し、伝動装置が同時に両方の経路を通じて駆
動して、油圧機械式の分割出力の第２速度域を定め、前
記クラッチを作動すると、前記別の入力歯車装置及び前
記加算歯車が作動されて、入力の第２の油圧機械的な関
数で前記出力リング歯車を駆動し、伝動装置を同時に両
方の経路を通じて駆動させて、油圧機械的な分割用ツノ
の第３速度域を定める様にした速度域切換え機構。 ６．１！！械的な人力駆動列（１）、該入力駆動列によ
って駆動されて少なくとも１つの油圧出力を４− 発生する油圧部品（２）、−組の伝動出力歯車（３１）
及び該出力歯車の内の１つの要素を少なくとも油圧部品
に接続して当該伝動装置を１つの速度域で駆動する手段
を持つ多重速度域油圧機械式伝動装置で、前記１つの速
度域とも且つ相互にも異なるトルク比を持つ同期切換え
形の油圧機械式速度域である別の２つの速度域で前記伝
動装置を動作させる速度域切換え機構に於て、遊星キャ
リア（４１ｃ 、４５ｃ ）と、減速歯車装置（４２，
４６）と、加算ｍ型装置（４１，４５）とを有し、前記
減速歯車装置は、前記機械的な入力駆動列によって駆動
される第１の太陽歯車（４２ｓ 、４６Ｓ）、前記キャ
リアに装着されていて前記第１の太陽歯車と噛合う第１
組のＮ星ビニオン（４２１１１４６ｐ）、該第１組の遊
星ビニオンと噛合う第１のリング歯車＜４２ｒ 、４６
ｒ ）、及び前記機械的な入力駆動列の速度より低い速
度で前記キャリアを駆動する為に前記リング歯車を選択
的に不動にする第１のブレーキ手段（ＩＩ）で構成され
ており、前記加算歯車装置は、前記油圧部品によって駆
動される第２の太陽歯車（４１ｓ、４５ｓ、）、前記キ
ャリアに装着されていて前記第２の太陽歯Φど噛合う第
２組の遊星ピニオン（４１ｐ １．４５１）１）、該第
２組の遊星ビニオンと噛合う第２のリング歯車（４１ｒ
１４５ｒ ＞、該第２のリング歯車を前記伝動出力歯
車の第２の要素と相互接続する駆動接続手段（３５）、
前記第２のリング歯車を選択的に不動にして、速度域切
換え機構を締出Ｊと共に、前記伝動出力歯車の内の第２
の要素を不動にする第２のブレーキ手段（Ｉ （Ｒ）
）、第３の太陽歯車（６１３，６５ｓ ）、前記キャリ
アに装着されていて前記第３の太陽歯車並びに第２組の
遊星ビニオンの両方と噛合う第３組の遊星ビニオン（４
１ｐ２．４５ｐ２）、及び前記第３の太陽歯車を前記機
械的な入力駆動列によって選択的に駆動される様にする
クラッチ手段（Ｉ［［）で構成されており、この為、前
記第２のブレーキ手段を作動すると、前記伝動装置が前
記１つの速度域で動作し、前記第１のブレーキ手段を作
動すると、前記伝動装置が油圧機械式の第２の速度域で
動作し、前記クラッチ手段を作動り−ると、前記伝動装
置が油圧機械式の第３の速度域で動作する様にする速度
域切換え機構。 ７、特許請求の範囲第６項に記載した速度域切換えＶｓ
構に於て、前記−組の伝動出力歯車（３１）が３つの要
素を含み、第１の要素は前記油圧部品によって駆動され
、第２の要素は前記加算歯車装置によって駆動され、第
３の要素は伝動装置の出力を構成していて、他の２つの
要素の合成によって駆動され、この為前記第１の速度域
が油圧式であり、前記第２及び第３の速度域が分割出力
の油圧機械式の速度域である速度域切換え機構。 ８、特許請求の範囲第７項に記載した速度域切換え機構
に於て、前記油圧部品（２）が３つの出力、即ち第１の
無限可変油圧出力（２７ｃ）、第２の無限可変油圧出力
（２４）及び前記第１及び第２の可変出力の平均値であ
る第３の油圧出力（２７ｒ）を発生し、そして２組の伝
動出力歯車（３１，３２）があり、第１組（３１）の第
１の要素（３１３）は前記第１の可変出力の関数として
駆動され、第２組（３２）の第１の要素（３２Ｓ）は第
２の可変出力の関数として駆動され、その一方（３１ｒ
）が前記加算歯車装置によって駆動される前記第２の要
素（３１ｒ 、３２ｒ ）が横シャフト（３６）によっ
て相互接続され、前記第３の要素（３１ｃ 、３２ｃ
）が右側及び左側伝動比ノ〕を構成し、前記第２の太陽
歯車（４１８，４５ｓ）が前記第３の油圧出力によって
駆動され、この為、前記伝動装置は多重速度域油圧機械
式分割出力の内部舵取式の舵取伝動装置であって、独立
したトルク比を持つ相次ぐ３つの速度域を持つ様にした
速度域切換え装置。 ９、機械的な入力駆動列、該入力駆動列によって駆動さ
れて油圧出力を発生する油圧部品、当該伝動装置の２つ
の経路の何れか一方又は両方から受取った入力に応答し
て伝動出力を発生する一組の組合せ歯車、及び該組合せ
歯車の第１の要素を少なくとも油圧部品と相互接続して
１つの速度域の駆動装置を構成する第１の経路の機構を
持つ同町切換え形多重速度域分割出カ油圧機械式伝動装
置で、該伝動装置の第２の経路を構成していて、前記１
つの速度域とも相Ｈにも！′？なる１〜ルク比を持つ別
の２つの速度域で前記伝動装置を動作さける速度域切換
え機構に於て、イ）単一のＩＱキャリア、該キャリアに
装着された３組の″ｉＩｉ星ピニオン、何れも対応する
一組のビニオンと噛合う３つの太陽歯車、各々対応する
一組のビニオンと噛合う２つのリング歯車、夫々対応す
る１つのリング歯車と擦り合う２つのブレーキ及びクラ
ッチで構成された複合遊星歯車装置を有し、第１組のビ
ニオンは、前記機械的な入力駆動列によって駆動される
第１の太陽歯車と噛合うと共に第１のリング歯車と噛合
い、第２組のビニオンは、前記油圧部品によって駆動さ
れる第２の太陽歯車と噛合−うと共に、前記組合は歯車
の内の第２の要素に接続された第２のリング歯車と噛合
い、第３組のビニオンは、前記クラッチによって前記機
械的４に人力駆動列に取付けられる第３の太陽歯車と噛
合うと共に、前記第２組のビニオンと噛合い、更に口）
前記ブレーキ及びクラッチを選択的に作動する手段を有
し、第１のブレーキを作動すると、前記第１の太陽歯車
及び第１組のビニオンが、前記機械的な入力駆動列より
低下した速度で前記キャリアを機械的に駆動して、前記
低下した速度並びに前記油圧部品の出力の関数として、
前記第２のリング歯車が油圧機械式に駆動されて油圧機
械式の速度域を作り、前記クラッチを作動すると、前記
第３の太陽歯車が前記機械的な入力駆動列によって直接
的に駆動されて、該機械的な入力駆動列の速度並びに前
記油圧部品の出力の関数として、前記第２のリング歯車
を油圧機械式に駆動して、別の油圧機械式の速度域を作
り、第２のブレーキを作動すると、速度域切換え機構が
締出されて、伝動装置が前記第１の経路のみを通じて駆
動する様にした速度域切換え機構。
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