JPS596703A - 車上デ−タ伝送システム - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、ループ伝送方式によるデータ伝送システムを
備えた列車において、車両の連結、解放に伴なう伝送路
の機能維持が容易な車上データ伝送システムに関する。

種々の機器を数多く集合して制御動作を行なわせる必要
があるシステムとしては、列車編成された鉄道などの車
両がある。

そして、従来、このようなシステムにおけるデータ伝送
のための伝送路としては、多芯ケーブルや同軸ケーブル
々とが用いられていたが、このようなシステムは機能向
上のため年々複雑化しており、単なるケーブルの増設だ
けに依る増加信号への対応はコスト、重責、布設スペー
ス、改造等の制約から困難になりつつある。

例えば、複数の車両からなる列車においては、従来がら
第１図に示すような構成が採用されている。

第１図において、ＩＦｉ架線、２はレール、３はパンタ
グラフ、４は車体、５は運転台、６は各種の機器一般、
７は引通しＩｗを示す。

列車内の制御信号はその大部分が運転台５から発せられ
、夫々専用の引通し線７を通じて各機器６に分配される
ようになっている。

また、このような鉄道車両においては、第２図に示すよ
うに、２〜４両を一つの走行機能単位とするユニット９
に分割し、これらを連結して列車を編成するのが通例で
あり、このときには引通し線７とは別にユニット内配線
８が設けられる。

従って、このような車両内に必要な配線の数は従来から
かなりの本数にわたっていたが、近年、車両制御の高度
化と共に、この車両内配線の本数はさらに増加し、現在
でＦｉ３００本以上に本石上とも珍らしくなくなってき
ている上、今後各機器の状態監視を含むインテリジェン
トな列車運転を行なうためには更に数百以上の信号交換
が必要になるものと見込まれるので、これらを第１図及
び＠２図のような従来の方法で行なうようにしたのでは
、車両内配線による重喰、スペース、布敷コストの増加
が著しくなってしまうという問題点があった。

しかして、配線本数を極力少くし、しかも多くの信号の
伝送を可能にする方法としては、従来から第３図（ａ）
　Ｖｃ示すように、複数の伝送ステーションＳＴＩ〜Ｓ
Ｔ６をループ状の伝送路ＬＯで結合し、伝送路り。を介
して順次、異なったデータの送受信を行々うようにした
デジタル伝送システムいわゆるループ伝送システムが知
られており、これを第３図（ｂ）に示すように列車に適
用することにより従来の引通し線の一部又は全部に置き
換える方法が提案されている“。この第３図（ｂｌにお
いて。

１０１ｊデータ伝送ステーシゴン、１１はループ状にな
った直列伝送路（ループ伝送路）であり、その他は第１
図及び第２図と同じである。なお、１２は伝送路１１に
おけるデータの伝送方向を示す矢印である。

また、各伝送ステーション１０は例えば第４図に示すよ
うに、プロセッサＭＰＵ　、メモリＲＡ　Ｍ。

ＲＯＭ　、ダイレクトメモリコントローラＤＭＡＣ。

インターフェースＰＩＦなどからなるコンピュータに伝
送制御装置ＤＬＣを結合して構成さｎたものである。な
お、このＤＣＬはループ伝送路１１から受信したデータ
の直列−並列変換、エラーチェック、ループ伝送路１１
に送信すべきデータの並列−直列変換、データのフレー
ム構成（スタートストップビットまたはフラグビットの
生成、エラーチェック用ビットまたはコードの生成など
を含む）などの機能をはたすもので、例えはＬＳＩなど
で構成されたものである。

しかしながら、このループ伝送路によるディジタル伝送
システム、いわゆるループ伝送システムを列車に適用す
ると列車の編成替え、例えば複数本の列車の結合、複数
本の列車への分断、車両の増結、切離しなどに際してデ
ータ伝送システムの維持が困難になるという問題点があ
る。

第５図（ａｔ、（ｂｌは説明のため、第３図（ｂ）を書
き直したもので、Ｃ１〜Ｃ６は列車編成のために連結さ
れた車両（第３図（ｂ）では４）、ＳＴ１〜ＳＴ６は各
車両内に設置さｎている伝送ステーション（同じ＜１０
）、Ｌｏはループ伝送路（同じく１１）である。

いま、第５図（ａ）に示すような６両編成の列車があり
、ループ伝送路ＬｏＫよりデータ伝送が行なわれるよう
になっていたとする。そして、次に、そｎが同図（ｂｌ
に示すように、車両Ｃ４とＣ５の間で切離さ１１、前方
列車と後方列車に分割さｎたとする。

そうすると、ループ伝送路Ｌｏ　もこれらの車両Ｃ４と
Ｃ５の間で分断さ九てしまうため、ループ伝送システム
の特質から伝送動作は不可能になってしまうのである。

また、このことは列車を結合したときも同様で、どのよ
うな場合でも１つの列車内でデータ伝送を要する全ての
車両を通ってループ状の伝送路が形成される必要があシ
、さもなければデータ伝送機能は失われてしまうのであ
る。

従って、従来の車上データ伝送システムではループ伝送
方式を採用して実用化するのが困難であるという欠点が
あった。

本発明の目的は、上記した従来技術の欠点を除き、ダ１
［車編成の変更に対応してループ伝送路の再構成が自動
的に行なわれ、列車の編成替えによってもデータ伝送機
能が失わｎることのないようにしたループ伝送方式によ
る車上データ伝送システムを提供するにある。

この目的を達成するため１本発明は、列車の編成替えに
伴なう車両の連結に応じてループ伝送路を統合し、車両
の切離しに応じてループ伝送路の分割を行なうためのル
ープ伝送路再構成手段が列車の編成替えに際して連結切
離しが行なわｎる車両に設けられるようにした点を特徴
とする。

以下１本発明による車上データ伝送システムの実施例を
図面について説明する。

第６図（ａ）　、　（ｂｌｄ本発明の一実施例で、図に
おいて５Ｔ４０　＊　Ｓｒ１１．５Ｔ５０　、Ｓｒ１１
は再構成用伝送ステーション＊　１４　＃　Ｉｔ、は補
助伝送路であり、その他は第５図の従来例と同じである
。

第７図は再構成用伝送ステーション５Ｔ４０゜５Ｔ４１
．５Ｔ５０．５Ｔ５１の一実施例で、伝送制御装置ＤＬ
ＣがそｎぞれＤＬＣＩに加えてＤＬＣ２の２側設けられ
、ペアを構成している各ステーションＳＴ４０と５Ｔ４
１．及び５Ｔ５０とＳｒ１１は付加されたＤＬＣ２と補
助伝送路１４゜ｌ、を介して相互に結合され、このうち
、Ｓ　Ｔ　４０とＳｒ１０のＤＬＣ２はデータ送信用、
５Ｔ４１と５Ｔ５１のＤＬＣ２ｔｒｉデータ受信用とな
っているから、結局、５Ｔ４０とＳｒ１０では１つのデ
ータ受信系に対して２つのデータ送信系を、そしてＳｒ
１１とＳｒ１１では２つのデータ受信系に対して１つの
データ送信系をそれぞれ有するものとなっている点で他
のＳＴＩ〜ＳＴ６　、つまシ第４図の伝送ステーション
１０と異なっているだけである。なお、こｎに加えてＳ
ｒ１１と５Ｔ５１では車両内の機器６に対するインター
フェースは不要なので、そのためのインターフェースＰ
ＩＰ゛を持っていない点でも他のステーションとは異な
つた構成となっている。

次に動作について説明する。

いま、第５図の場合と同じく、車両Ｃ４と０５の間で分
離し、前方列車と後方列車に分割しようとしたとする。

そうすると１例えば運転台が設けられている車両Ｃ１の
伝送ステーションＳＴｉから列車分割指令が出され、そ
れがデータとしてループ伝送路ＬＯに送出されるので、
全てのステーションには分割指令が受信される。そして
、ステーション５Ｔ４０゜５Ｔ４１　＊５Ｔ５０．５Ｔ
５１ではこの分割指令がＤＬＣ１を介してＲＡＭに取り
込まれ、ＲＯＭに収めであるプログラムをもとにしてプ
ロセッサＭＰＵで伝送経路が判断され、その結果、５Ｔ
４０では送信データをＤＬＣ２から出力し、５Ｔ４１で
は受信データをＤＬＣ２から入力するように動作の切換
えが行なわれる。なお、以上の動作をフローチャートで
示したものが第８図である。

従って、それまでは第６図（ａ）に破線で示すように全
体が一つのループ伝送路Ｌｏ　となっていたデ−夕伝送
路は前方列車となる方と後方列車となる方に補助伝送路
１４．ｌ、にょって分割され、２つの互に独立したルー
プ伝送路により構成されるように切換えられるから、そ
の後、同図（ｂ）に示すように車両Ｃ４とＣ５の切離し
た行なって列車を前方と後方に分割してもループ伝送方
式によるデータ伝送機能は正常に動作し１列車の分割に
よりデータ伝送機能が停止するのを完全に防止すること
ができる。

次に、第６図（ｂ）に示すように、前方列車と後方列車
に独立していた２本の列車を連結して１本の列車に結合
させようとした場合について説明すると、この場合にも
結合指令がデータとして前方と後方のそれぞれの列車の
ループ伝送路Ｌ０に送出され、これにより５Ｔ４０．５
Ｔ４１．５Ｔ５０゜５Ｔ５１が結合動作に切換えられて
第６図（ａｌに示すように車両Ｃ４とＣ５が連結された
のち、それぞれのＤＬＣ２によるデータの送信と受信を
停止させて補助伝送路１４＊ｌ＠によるそれぞれのルー
プ伝送路を破線で示すように１つのループ伝送路Ｌ０に
統合させるようにする。

従って、この場合にも２つのループ伝送路が１つのルー
プ伝送路に統合されるだけなので、データ伝送機能は列
車の結合前から結合後まで常に正常に保たれ、データ伝
送が途切れたり、不能になったりするのが完全に防止さ
れる。なお、このとき、一方の列車１例えば前方の列車
の５Ｔ４０にだけ指令を与え、５Ｔ４６→５Ｔ４１→Ｓ
Ｔ５１→ＳＴ５０→５Ｔ４０と流れるマイナーループＭ
ＬＯを介してＳｒ４０から特別な連結確認用のデータを
送出シフ、このデータが５Ｔ４０に戻ってきたか否かに
よって車両Ｃ４と０５の連結完了を判断し、その後、こ
の５Ｔ４０からの指令により補助伝送路１４１１ｍを切
断して１つのループ伝送路に統合させるための動作を５
Ｔ４１．５Ｔ５０゜Ｓｒ１１に行なわせるようにしても
よい。なお、以上の動作をフローチャードで示したのが
第９図である。

ところで、以上の実施例では、列車の編成替えに伴々う
車両の連結切離し時におけるループ伝送路の再構成手段
として再構成用ステーション５Ｔ４０．５Ｔ４１．５Ｔ
５０，５Ｔ５１を用いていたが、これに代えて１ル−を
用いるようにしてもよい。

第１０図はリレーを用いた本発明の一実施例で。

第２図の従来例と同じくユニット編成された列車につい
てのものであり、各ユニットごとの連結、切離しが可能
なものである。

この第１０図において、Ｒｙ２１，２２．Ｒｙ３１゜３
２、Ｒ，４１，４２，Ｒ，５１，５２は伝送路切換用の
リレー、６〜らは補助伝送路であシ、その他は第６図の
実施例と同じである。々お、これらのリレーＲ９２１〜
は一般的な電磁リレーに限らず電子リレーなどの無接点
形のもの、或いは伝送路が光示送力式のものならそれに
対応したものを使用する々と、任意のものを使用すれば
よい。

そして、車両Ｃ２に設けられたリレーＲｙ　２１　＊２
２は伝送ステーションＳＴ２によって切換制御さ丸、ル
ープ伝送路を他の車両に向う伝送路に切換えたり、補助
伝送路ｌ！　に切換えたりする働きをし、その他のリレ
ーＲｙ３］〜も同様にそれぞれの車両０３〜に設けられ
ている伝送ステーションＳＴ３〜によって切換制御され
、伝送路の切換動作を行なう。

そこで、いま、第６図の実施例の場合と同じ（。

車両Ｃ４と０５の切離しによシ前方列車と後方列車への
編成替えを行なう場合には、これらの車両Ｃ４と０５の
伝送ステーションＳＴ４とＳｒ１に分割指令が与えられ
、リレーＲ７４１と４２．それにリレーＲ，５１，５２
がそれぞれ補助伝送路１４とｌ！＋の方に切換えられ、
それまで全ての車両Ｃ１〜Ｃ６にわたって１つのループ
伝送路が形成されていたのが補助伝送路！４による前方
列車内でのループ伝送路と、補助伝送路！、にょる後方
列車内でのループ伝送路の２つのループ伝送路に分割さ
れる。

従って、その後、車両Ｃ４とＣ５を切離し、前方列車と
後方列車に編成替えしてもデータ伝送機能が失なわれる
虞れは全（ない。

また、前方列車の車両Ｃ４と後方夕ｉ車の車両ｃ５を連
結する場合には、これらの車両Ｃ４とＣ５の連結が完了
したのち、Ｓｒ１とＳｒ１によりリレーＲ，４１と４２
．それにリレーＲ９５１と５２を補助伝送路１４１１＠
から切換えてやれば、それまで前方列車と後方列車の２
つのループ伝送路に独立していたものが１つのループ伝
送路に統合されるので、このときにも列車の編成替えの
前後でデータ伝送機能が失なわれる虞れは全く生じない
。

なお、このときには、車両Ｃ４とＣ５の連結完了を確認
してからリレー　Ｒ，４１，４２，５１，５２を切換え
る必要があるが、このときの連結完了の確認をこのルー
プ伝送系だけで行なうのは困難であり、そのためには別
に設けた引通し紛を用いるなど何らかの連結検出手段を
用い、それによ、０８Ｔ４及びＳｒ１に指令を与えるよ
うにすればよい。

この実施例では伝送路の切換がリレーによって直接性な
われるため、切換動作時に過渡的々データの喪失を生じ
るという難点があるが、ループ伝送路の分割、統合に必
要なハードウェアがリレーだけで済入構成が極めて単純
化できるという利点がある。

次に、第１１（９）は本発明の他の一実施例で、第６図
の実施例にバイパス方式ループ伝送システムを適用した
場合の再構成用伝送ステーション５Ｔ４０．５Ｔ４１，
５Ｔ５０，５Ｔ５１を示したものである。

々お、このバイパス方式によるループ伝送システムとは
、第１２図に示すように各伝送ステーションＳＴ１〜Ｓ
Ｔ６のそれぞれに、それらの伝送ステーションをバイパ
スするためのバイパス切換回路ＢＲｙ１〜ＢＲｙ６を設
けたものである。

一般に、ループ伝送システムでは、そのループ伝送路内
に含まれている伝送ステーションの一つでも故障すると
ループ伝送路は途切れてしまってデータ伝送が不可能に
なってしまう。

そこで、このバイパス方式では、伝送ステーションのい
ずれか、例えばＳｒ１に故障が発生したときには、その
伝送ステーションのバイパス切換回路ＢＲＹ４を第７図
に示すようにバイパス側に切換え、太線で示すような経
路によってループ伝送路が維持されるようにしたもので
ある。なお、このバイパス切換回路ＢＲＶ　１〜として
は有接点形の１磁リレーや無接点形の電子スイッチ回路
、或いは光スィッチなど伝送系に応じて任意の方式のも
のが使用可能なことはいうまでもない。

さて、第１１図の実施例に戻シ、　Ｒ，４０１、Ｒｙ４
０２、Ｒｙ４１１．Ｒｙ４１２はそれぞれがａ、ｂ、Ｎ
Ｃの３切換位置を有するバイパス制御用のリレーであり
、その他は第７図の実施例と同じである。

そこで、これらのリレーを第１３図に示すように、その
伝送ステーションが正常に動作しているときＫＦｉａ位
置とＮＣ位置に、そしてその伝送ステーションが故障し
たときにはｂ位置とＮＣ位置にそれぞれ制御してやれば
、正常時には第６図、第７図の実施例と同じく動作し、
故障が発生したときにはそのステーションがバイパスさ
れてループ伝送路を維持するように動作することになる
。

従って、この実施例によれば、伝送ステーションが正常
に動作している間は列車の編成替えに際しての車両の連
結、切離しに対応して自動的にループ伝送路の分割、統
合が行なわれ、常にデータ伝送機能を保つと共に、当該
伝送ステーション７ｊｌ故障したときにもループ伝送路
の維持が可能であるというバイパス方式の利点をも併わ
せもったシステムを得ることができる。

ところで、ループ伝送方式によるデータ伝送システムに
は、第１４図（ａ）に示すように、ループ伝送路を２重
にし、伝送路や伝送ステーションに故障を生じてもデー
タ伝送に支障をきたさないようにした、いわゆる逆方向
２重ループ伝送方式のものが知られている。この第１４
図（ａｌにおいて、Ｌ、。

Ｌ！は２重に設けられたそれぞれのループ伝送路であり
、これに応じて各伝送ステーションＳＴＩ〜ＳＴ６も２
重系となってお多、これらを伝送制御部ＴＣｏ＊　ＴＣ
ｔ’ｔ〜ＴＣａ＋　−ＴＣｅｔで表わしたものである。

、そして、この逆方向２重ループ伝送方式を車上データ
伝送システムに適用したのが第１４図（ｂ）である。な
お、この第１４図（ｂ）では各車両用のコネフタをＣＰ
ｉｊ（ただし、ｉｊ　はコネクタの前後の車両番号であ
る）で表わしである。

第１５図は第１４図（ｂ）に示す車上データ伝送システ
ムに本発明を適用して列車を分割した場合の一実施例で
、第１４図（ｂ）における車両Ｃ４とＣ５の間で切離し
た状態を示す。つまり、この実施例では、車両Ｃ４とＣ
５を切離す直前に車両Ｃ１の伝送ステーションＳＴＩと
車両Ｃ４の伝送ステーションＳＴ４で伝送路の折シ返し
くループバラフッを行ない、図の太線で示すルートでデ
ータ伝送を行々うようにしてループ伝送路の分割を行な
うので、ある。

このようにすると、列車が分割されたときにはループ伝
送系が１鵞系と々ってしまうが、データ伝送機能は完全
に維持され１列車の編成替えによるデータ伝送機能の低
下や喪失を防ぐことができる。

第１６図は第１５図の実施例において用いられている２
重系となっている伝送ステーションＳＴ４の一例を示し
たもので、他の伝送ステーションＳＴＩ〜ＳＴ６も同じ
ものと考えてよい。

この第１６図から明らかなように、この２重系の伝送ス
テーションを構成する伝送制御部ＴＣ４１−ＴＣ４ｔ　
はそれぞれ第４因に示した従来の伝送ステーションにほ
ぼ対応したものであり、異なっている点はこれらの伝送
制御部ＴＣ，，とＴ　Ｃ４！との間でデータ伝送を可能
にするためのインターフェースＰＩＦ１２．ＰＩＦ２２
が増設されている点である。

そして、上述したループバックが行なわれたときには第
１６図に一点鎖線の矢印で示したようなルートでデータ
が流れ、第１５図の太線に示す分割ループ伝送系が形成
されることになる。

従って、この実施例によれば、はとんど付加的な装置を
設けることなくループ伝送路の分割、統合を行なうこと
ができ、構成が簡単で済むとい・う利点が得られる。

次に、第１７図（ａ）　Ｉ　（ｂ）は２重ループのまま
で分割するようにした本発明の実施例で、同図（ａ）は
第６図の実施例に２重ループ系を適用したものであシ、
同じ（（ｂ）は第１０図の実施例を２重ループ系とした
ものである。

従って、これらの実施例によれば、第６図及び第１０図
の実施例による作用効果に加えて２重ループ系の利点を
兼ね備えたシステムを得ることができる。なお、第１７
図（ｂ）の実施例において、ＲＹ４１０．４１１，４２
０，４２１はそれぞれリレーである。

ところで、この第１７図（ｂｌの実施例では、４個のリ
レーＲＹ４１０，４１１．４２０．４２１を用いてルー
プ伝送路の分割、統合を行なうように構成されているが
、これに代えて第１４図（ｂ）に示したコネクタＣＰ□
〜ｃｐＩ＋、　、　　例えばｃ　ｐ、、によってループ
伝送路の分割、統合を行なうようにした本発明の一実施
例を第１８図に示す。

この第１８図でＣＰは車両Ｃ４のコネクタ部。

８１〜Ｓ４は第１９向（ａ）　、　（ｂ）に示すような
プラグＰとジャックＪによる切換スイッチである。なお
、第１９図（ａ）はプラグＰがジャックＪかも抜き取ら
れ、接点すとＣが閉じている状態を示し、同図（ｂ）は
ジャックＪにプラグＰが挿入されて接点ａとＣが閉じて
いる状態を示す。

そして、これら切換スイッチ８１〜Ｓ４を構成するプラ
グＰを、車両Ｃ４が切離されたときには第１９図（ａｔ
に示すようにジャックＪから引抜けば第１８図のように
切換スイッチＳ１〜Ｓ４が切換わシ、２重のループのま
までループ伝送路の分割が行なわれ、車両Ｃ４とＣ５が
連結されたときにはプラグＰを第１９図（ｂ）に示すよ
うにジャックＪに挿入すれば、切換スィッチＳ１〜５４
Ｆｉ接点ａとＣに切換わり、２重ループ伝送路の統合が
行なわれることになる。なお１以上の動作を図解して示
したのが第２０図（ａ）〜（ｃｌである。

従って、この実施例に、よれば、車両用のコネクタＣＰ
ｌｊの変更だけで済むから構造が簡単にな）、ローコス
ト化が容易である。

なお、この実施例は２重ループ伝送方式に限らず第１０
図に示した１重ループ方式のものでも適用可能で、この
ときには第１８図における切換スイッチＳ２と８３を取
除いてＳｌと８４だけを用いるようにすればよい。

以上説明したように、本発明によれば、ループ伝送方式
によるデータ伝送システムを列車に適用しても列車の分
割、統合に際してデータ伝送機能が低下したり喪失した
りする虞れをなくすことができるから、従来技術の欠点
を除き５列車の編成替えを任意に行なうことができるル
ープ伝送方式の車上データ伝送システムを容易に提供す
ることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図及び第２図はそれぞれ車両内の引通し線による車
上データ伝送システムの従来例を示すブロック１始、第
３図（ａ）　、　（ｂ）　Ｖｉループ伝送方式によるデ
ータ伝送システムの概念図とそれを用いた車上データ伝
送システムの従来例を示すブロック図、第４図はその伝
送ステーションの一例を示すブロック図、第５図（ａｌ
　、　（ｂｌは従来例の問題点を示す説明図、第６図（
ａ＞　、　（ｂ）は本発明による車上データ伝送システ
ムの一実施例を示すブロック図、第７図は同じ（伝送ス
テーションの一実施例を示すブロック図、第８図及び第
９図は同じく動作説明用のフローチャート、第１０図は
本発明の他の一実施例を示すブロック（９）、第１１図
は同じく伝送ステーションの一実施例を示すブロック図
、第１２図はバイパス方式によるループ伝送システムの
概念図、第１３図は第１１図の動作説明図、第１４図（
ａ）　ｔ　（ｂ）は逆方向２重ループ伝送方式の一例を
示す概念図とそれを適用した車上データ伝送システムの
従来例を示すブロック図、第１５図は逆方向２重ループ
方式による本発明の一実施例を示すブロック図、第１６
図は同じ（その伝送ステーションの一実施例を示すブロ
ック図、第１７図（ａｌ　、　（ｂ）　ｉ′ｉそれぞれ
本発明の他の実施例を示すブロック図、第１８図は車両
コネクタ切換方式による本発明の一実施例を示すブロッ
ク図、第１９図（ａ）　＃　（ｂ）は同じ（その切換ス
イッチの説明図１、第２０図（ａ）　＝　（ｂ）は同じ
（動作説明図である。 ＳＴＩ〜ＳＴ６・・・伝送ステーション、Ｌｏ−Ｌ。 Ｌ！・・・ループ伝送路、Ｓｒ１１．８Ｔ５１・・・再
構成用伝送ステーション、Ｃｌ−Ｃ６・・・車両。 第４図 ６へ 第５図 （ａ） 第６図 第７図 ａ；１８図　　　　第９図 箆〕、０図 第１１図 ６へ 第１２図 第１４図 （ａ） （ｂ） ｌつ 第１５図 第１６図 第１７図 （ａ） （ｂ） 第１８図 第１９図 第２０図 （Ｃ）ｄｌ＊＠ｌｈ（’４Ｗ’））

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、列車編成さｎた複数の車両間でのデータ伝送をルー
   プ伝送方式によシ行なうようにした車上データ伝送シス
   テムにおいて、列車の編成替えに伴なう車両の連結に応
   じてデータ伝送用のループ伝送路を統合すると共に車両
   の切離しに応じてデータ伝送用のループ伝送路を分割す
   るためのループ伝送路再構成手段を設けたことを特徴と
   する車上データ伝送システム。 ２、特許請求の範囲第１項において、上記ループ伝送路
   を逆方向２車ル一プ伝送方式により構成し、上記ループ
   伝送路再編成手段をそれぞれのループ伝送路に設けたこ
   とを特徴とする車上データ伝送システム。 ３、特許請求の範囲第１項又は第２項において。 上記ループ伝送路再構成手段が、連結部を有す−る車両
   内に設置されているループ伝送路の往路と復路のそｎぞ
   れに挿入した第１と第２の伝送ステーションと、これら
   第１と第２の伝送ステーション間を結合する伝送路とで
   構成さｎてｌ、Ｎることを特徴とする車上データ伝送シ
   ステム。 ４、特許請求の範囲第１項又は第２項におｌ／）て、上
   記ループ伝送路再構成手段が、連結部を有する車両内に
   設置されているループ伝送路の往路と復路のそｎぞれに
   設けた第１と第２の切換スイッチ回路と、こｎら第１と
   第２の切換スイッチ間を接続する伝送路で構成さｎてい
   ることを特徴とする車上データ伝送システム。 ６、特許請求の範囲第３項において、上記第１と第２の
   伝送ステーションをノ（イノくスするスイッチ回路を設
   けたことを特徴とする車上データ伝導システム。 ６、特許請求の範囲第１項において、上記ループ伝送路
   を逆方向２重ループ伝送方式によシ構成し、上記伝送路
   再編成手段が逆方向２重ループ伝送路をループバックす
   る切換回路で構成されたこ　　　□とを特徴とする車上
   データ伝送システム。 ７、　特許請求の範囲第４項において、上記第１と第２
   の切換スイッチ回路が車両連結部に設置されている伝送
   路の接続と切離しを行なうためのコネクタ装置で構成さ
   ｎたことを特徴とする車上データ伝送システム。