JPS59689B2 - クランク室圧縮型２サイクルエンジン - Google Patents
クランク室圧縮型２サイクルエンジンInfo
- Publication number
- JPS59689B2 JPS59689B2 JP6499081A JP6499081A JPS59689B2 JP S59689 B2 JPS59689 B2 JP S59689B2 JP 6499081 A JP6499081 A JP 6499081A JP 6499081 A JP6499081 A JP 6499081A JP S59689 B2 JPS59689 B2 JP S59689B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- scavenging passage
- piston
- crank chamber
- recess
- sub
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B25/00—Engines characterised by using fresh charge for scavenging cylinders
- F02B25/14—Engines characterised by using fresh charge for scavenging cylinders using reverse-flow scavenging, e.g. with both outlet and inlet ports arranged near bottom of piston stroke
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/02—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke
- F02B2075/022—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle
- F02B2075/025—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle two
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Supercharger (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
本発明はクランク室圧締盟２サイクルエンジンに関する
。
。
第１図は従来の２サイクルエンジンの縦断面部分図（第
２図の左半分中間部分に相当）であるが、一般にエンジ
ンを高速回転すると、ピストンピン３０とピストンピン
用ボス部３１にかかる負荷が増加して、ボス部３１にク
リープが生じたりピストンピン３０が発熱したりする。
２図の左半分中間部分に相当）であるが、一般にエンジ
ンを高速回転すると、ピストンピン３０とピストンピン
用ボス部３１にかかる負荷が増加して、ボス部３１にク
リープが生じたりピストンピン３０が発熱したりする。
ピストンピン３０が発熱するとピストンピン３０の硬度
が低下し、ピストンピン３０の強度低下という不具合が
生じる。従来この対策としてボス部３１に潤滑油孔３２
を設ける方法が採用されているが、ピン３０外周面とボ
ス部３１内周面との嵌合部分の潤滑及び冷却作用を充分
に行うことはできなかつた。またレーシング用自動車等
の高速高出力用エンジンでは重量の軽量化及びエンジン
サイズのコンパクト化が要求されるが、エンジンサイズ
のコンパクト化、特にエンジンの全高を低く抑えようと
試みると、例えば第１図で示すようにクランク室３３よ
り掃気通路３４へ至るＡ部分の断面積は、ピストン３５
が下死点付近に至つたときに大幅に制限されることにな
り、そのため掃気流が制約を受け、高出力を出すことが
困難であつた。本発明は上記のような不具合及び困難に
対する解決策を提供するものであつて、その目的は、（
１）ピストンピン及びピストンピン用ボス部の冷却効率
の向上、（２）エンジンの重量低減及びエィジンサィズ
のコンパクト化、（３）充分な掃気流量の確保によるエ
ンジンの高出力化である。
が低下し、ピストンピン３０の強度低下という不具合が
生じる。従来この対策としてボス部３１に潤滑油孔３２
を設ける方法が採用されているが、ピン３０外周面とボ
ス部３１内周面との嵌合部分の潤滑及び冷却作用を充分
に行うことはできなかつた。またレーシング用自動車等
の高速高出力用エンジンでは重量の軽量化及びエンジン
サイズのコンパクト化が要求されるが、エンジンサイズ
のコンパクト化、特にエンジンの全高を低く抑えようと
試みると、例えば第１図で示すようにクランク室３３よ
り掃気通路３４へ至るＡ部分の断面積は、ピストン３５
が下死点付近に至つたときに大幅に制限されることにな
り、そのため掃気流が制約を受け、高出力を出すことが
困難であつた。本発明は上記のような不具合及び困難に
対する解決策を提供するものであつて、その目的は、（
１）ピストンピン及びピストンピン用ボス部の冷却効率
の向上、（２）エンジンの重量低減及びエィジンサィズ
のコンパクト化、（３）充分な掃気流量の確保によるエ
ンジンの高出力化である。
以下図面に関連して本発明を説明する。第１発明及び第
３発明によるエンジンの縦断面図である第２図に｝いて
、１はシリンダープロツク、２はシリンダーヘツド、３
はクランクケースである。
３発明によるエンジンの縦断面図である第２図に｝いて
、１はシリンダープロツク、２はシリンダーヘツド、３
はクランクケースである。
シリンダープロツク１のシリンダー作動室４内【はピス
トン５が上下動自任に嵌合し、このピストン５の内部空
間はクランク室６に向いて、開放されている。ピストン
５には同一軸心上の２つのボス部７が杉成されており、
ボス部７の内周側にはピストンピン８が嵌合し、このピ
ストンピン８の両端はスナツブピン等によつて係止され
てピストンピン８がボス部１から抜け出ないようになつ
ている。ピストンピン８の長▲方向の中央部にはコンロ
ツド９の上端部が嵌合し、コンロツド９の下端部はクラ
ンクシヤフト１０にクランクピン１１を介して連結され
ている。勿論このクランクピン１１はクランクシヤフト
１０の軸心から偏倚している。１２は軸受である。
トン５が上下動自任に嵌合し、このピストン５の内部空
間はクランク室６に向いて、開放されている。ピストン
５には同一軸心上の２つのボス部７が杉成されており、
ボス部７の内周側にはピストンピン８が嵌合し、このピ
ストンピン８の両端はスナツブピン等によつて係止され
てピストンピン８がボス部１から抜け出ないようになつ
ている。ピストンピン８の長▲方向の中央部にはコンロ
ツド９の上端部が嵌合し、コンロツド９の下端部はクラ
ンクシヤフト１０にクランクピン１１を介して連結され
ている。勿論このクランクピン１１はクランクシヤフト
１０の軸心から偏倚している。１２は軸受である。
上記ピストンピン８の両端部近傍のピストン５のスカー
ト部分にはピストン５の中央部側へくぼむ凹部１３が杉
成されて｝り、凹部１３の下端部はクランク室６に開口
している。
ト部分にはピストン５の中央部側へくぼむ凹部１３が杉
成されて｝り、凹部１３の下端部はクランク室６に開口
している。
シリンダープロツク１の周壁にはクランク室６とシリン
ダー作動室４を連通する主掃気通路１４が彫成されると
共に、ピストン５が下死点付近に位置したときに主掃気
通路１４の途中部分と前記凹部１３内空間の上端部とを
連通する副掃気通路１５が形成されている。
ダー作動室４を連通する主掃気通路１４が彫成されると
共に、ピストン５が下死点付近に位置したときに主掃気
通路１４の途中部分と前記凹部１３内空間の上端部とを
連通する副掃気通路１５が形成されている。
また副掃気通路１５は、ピストン５が下死点付近に達す
る前に訃いては、主掃気通路１４の途中部分と凹部１３
内空間の途中部分とを連通する。副掃気通路１５はシリ
ンダープロツク１の鋳造時に主掃気通路１４と共に中子
により成形することもできるが、副掃気通路１５はその
凹部１３内空間側より主掃気通路１４側が上方にくるよ
うに傾斜しているので、シリンダープロツク１の鋳造後
に機械加工によつて明けることもできる。ボス部７の内
周面下端部にはピストンピン８の軸心と平行な溝１９が
形成されており、この溝１９により凹部１３内空間とピ
ストン５内部空間とを連通している。
る前に訃いては、主掃気通路１４の途中部分と凹部１３
内空間の途中部分とを連通する。副掃気通路１５はシリ
ンダープロツク１の鋳造時に主掃気通路１４と共に中子
により成形することもできるが、副掃気通路１５はその
凹部１３内空間側より主掃気通路１４側が上方にくるよ
うに傾斜しているので、シリンダープロツク１の鋳造後
に機械加工によつて明けることもできる。ボス部７の内
周面下端部にはピストンピン８の軸心と平行な溝１９が
形成されており、この溝１９により凹部１３内空間とピ
ストン５内部空間とを連通している。
な卦溝１９をピストンピン８の外周面に形成してもよい
。第３図はピストン５の第２図矢視図であつて、凹部１
３や溝１９の形状を明確にしている。
。第３図はピストン５の第２図矢視図であつて、凹部１
３や溝１９の形状を明確にしている。
次に第１，第３発明にづけるエンジンの作用について説
明すると、ピストン５が下降し始めるとクランク室６内
の混合気が圧縮され、続いてピストン５が下死点付近に
達すると（第２図の状態）、主掃気通路１４の出口１４
ａがシリンダー作動室４に対して開き、クランク室６内
の圧縮混合気がシリンダー作動室４内に供給される。こ
のような掃気行程中クランク室６内の圧縮混合気は、第
２図の矢印Ｂのように主掃気通路１４のみを通る経路の
他に、矢印Ｃのように凹部１３内空間及び副掃気通路１
５を通る経路を経てもシリンダー作動室４内に供給され
る。即ち凹部１３及び副掃気通路１５により掃気流量を
充分に確保することができると共に、凹部１３内空間を
通過する掃気流によりピン８とボス部ｒとの嵌合部分を
強制的に冷却することができる。さらにピストン５内部
空間の混合気のｌ部は溝１９を通つて凹部１３内空間へ
流れるため、ピストンピン８とボス部７との嵌合部分が
効率よく潤滑及び冷却される。
明すると、ピストン５が下降し始めるとクランク室６内
の混合気が圧縮され、続いてピストン５が下死点付近に
達すると（第２図の状態）、主掃気通路１４の出口１４
ａがシリンダー作動室４に対して開き、クランク室６内
の圧縮混合気がシリンダー作動室４内に供給される。こ
のような掃気行程中クランク室６内の圧縮混合気は、第
２図の矢印Ｂのように主掃気通路１４のみを通る経路の
他に、矢印Ｃのように凹部１３内空間及び副掃気通路１
５を通る経路を経てもシリンダー作動室４内に供給され
る。即ち凹部１３及び副掃気通路１５により掃気流量を
充分に確保することができると共に、凹部１３内空間を
通過する掃気流によりピン８とボス部ｒとの嵌合部分を
強制的に冷却することができる。さらにピストン５内部
空間の混合気のｌ部は溝１９を通つて凹部１３内空間へ
流れるため、ピストンピン８とボス部７との嵌合部分が
効率よく潤滑及び冷却される。
また溝１９はピストンピン８とボス部７との嵌合部分の
全幅ｔ以上の長さにわたつて形成されて訃り、しかもピ
ストン５が運動中はボス部７に対しピストンピン８が少
しずつ回動しているので、混合気中の油成分はピン８と
ボス部ｒの嵌合部分の全域にくまなく拡がり、良好に潤
滑作用を果ｔこすことができる。第４図は第２発明に採
用されるピストン５の第２図の矢視に相当する図面であ
つて、この第４図に訃いて、凹部１３には上下に延びる
複数本の掃気流ガイドリブ２０が形成されている。
全幅ｔ以上の長さにわたつて形成されて訃り、しかもピ
ストン５が運動中はボス部７に対しピストンピン８が少
しずつ回動しているので、混合気中の油成分はピン８と
ボス部ｒの嵌合部分の全域にくまなく拡がり、良好に潤
滑作用を果ｔこすことができる。第４図は第２発明に採
用されるピストン５の第２図の矢視に相当する図面であ
つて、この第４図に訃いて、凹部１３には上下に延びる
複数本の掃気流ガイドリブ２０が形成されている。
第２発明におけるリブ２：０以外の構造は第２図の構造
と同じである。な｝第２図の溝１９は第４図に示してい
ないが、勿論溝１９を杉成してもよい。このようにリブ
２０を形成すると、掃気行程中に混合気を整流して円滑
に凹部１３内空間を通過させ、掃気通路１５（第２図参
照）へガイドすることができるのは勿論のこと、リブ２
０が冷却フインとしての役目を果たすため、ボス部ｒ及
びピン８を一層効率よく冷却することができる。第５図
は第４図のＶ矢視図である。以上説明したように本発明
にすると、 （１） ビストンピン８と、ピストンピン用ボス部７を
極めて効率よく冷却でき、ピストンピン８やボス部７の
クリープ現象や強度低下を防止できる。
と同じである。な｝第２図の溝１９は第４図に示してい
ないが、勿論溝１９を杉成してもよい。このようにリブ
２０を形成すると、掃気行程中に混合気を整流して円滑
に凹部１３内空間を通過させ、掃気通路１５（第２図参
照）へガイドすることができるのは勿論のこと、リブ２
０が冷却フインとしての役目を果たすため、ボス部ｒ及
びピン８を一層効率よく冷却することができる。第５図
は第４図のＶ矢視図である。以上説明したように本発明
にすると、 （１） ビストンピン８と、ピストンピン用ボス部７を
極めて効率よく冷却でき、ピストンピン８やボス部７の
クリープ現象や強度低下を防止できる。
即ち凹部１３内空間及び副掃気通路１５内を流れる掃気
流（第２図矢印Ｃ）によつて、ピストンピン８とボス部
ｒとを積極的に冷却するだめ、ピン８やボス部７の発熱
及びクリープ現象を防止することができ、高速高出力時
に訃いても良好にエンジンが作動する。第２発明ではさ
らに凹部１３に、クランク室６から副掃気通路１５へ掃
気流をガイドするリブ２０を設けているので、凹部１３
内空間の掃気流を円滑に副掃気通路１５へ送り込むこと
ができて充填効率が向上するのは勿論のこと、リブ２０
が冷却フインとしての役目を果たすため、ボス部ｒ及び
ピン８を一層効率よく冷却することができる。また第３
発明ではビストン用ボス部７の内周面（又はピン８の外
周面又は双方）に、凹部１３内空間とピストン８内空間
とを連通する溝１９を形成しているので、掃気行程中に
混合気がピストン５内部空間から溝１９内に積極的に流
入することになり、従つてピン８とボス部７との嵌合部
分を良好に潤滑及び冷却することができる。（２）エン
ジンをコンパクトにした場合に｝いても良好な掃気作用
を行うことができ、レーシング自動車等の高速高出力エ
ンジンとして最適である。
流（第２図矢印Ｃ）によつて、ピストンピン８とボス部
ｒとを積極的に冷却するだめ、ピン８やボス部７の発熱
及びクリープ現象を防止することができ、高速高出力時
に訃いても良好にエンジンが作動する。第２発明ではさ
らに凹部１３に、クランク室６から副掃気通路１５へ掃
気流をガイドするリブ２０を設けているので、凹部１３
内空間の掃気流を円滑に副掃気通路１５へ送り込むこと
ができて充填効率が向上するのは勿論のこと、リブ２０
が冷却フインとしての役目を果たすため、ボス部ｒ及び
ピン８を一層効率よく冷却することができる。また第３
発明ではビストン用ボス部７の内周面（又はピン８の外
周面又は双方）に、凹部１３内空間とピストン８内空間
とを連通する溝１９を形成しているので、掃気行程中に
混合気がピストン５内部空間から溝１９内に積極的に流
入することになり、従つてピン８とボス部７との嵌合部
分を良好に潤滑及び冷却することができる。（２）エン
ジンをコンパクトにした場合に｝いても良好な掃気作用
を行うことができ、レーシング自動車等の高速高出力エ
ンジンとして最適である。
即ちエンジンの全高を低くした場合、従来のエンジンで
は第１図のＡ部の断面積が大幅に制限されるため、充分
な掃気流が得られな〈なり、高速高出力でエンジンを作
動させることは困難であつた。本発明ではエンジンをコ
ンパクトにした場合でも、掃気行程初期から掃気行程後
期に至るまでの間凹部１３内空間及び副掃気通路１５を
通過する掃気流（第２図矢印Ｃ）によつて主掃気通路１
４内の掃気流（第２図矢印Ｂ）の不足分を補うことがで
きるため、エンジンの高速高出力状態を良好に維持する
ことができｔ
は第１図のＡ部の断面積が大幅に制限されるため、充分
な掃気流が得られな〈なり、高速高出力でエンジンを作
動させることは困難であつた。本発明ではエンジンをコ
ンパクトにした場合でも、掃気行程初期から掃気行程後
期に至るまでの間凹部１３内空間及び副掃気通路１５を
通過する掃気流（第２図矢印Ｃ）によつて主掃気通路１
４内の掃気流（第２図矢印Ｂ）の不足分を補うことがで
きるため、エンジンの高速高出力状態を良好に維持する
ことができｔ
第１図は従来のエンジンの縦断面部分図、第２図は第１
発明及び第３発明によるエンジンの縦断面図、第３図は
第２図のピストンの矢視図、第４図は第２発明に採用さ
れるピストンの第２図矢視に相当する図、第５図は第４
図のｖ矢視図である。 １・・・シリンダープロツク、４・・・シリンダー作動
室、５・・・ピストン、６・・・クランク室、７・・・
ボス部、８・・・ピストンピン、１３・・・凹部、１４
・・・主掃気通路、１５・・・副掃気通路、１９・・・
溝、２０・・・リブ。
発明及び第３発明によるエンジンの縦断面図、第３図は
第２図のピストンの矢視図、第４図は第２発明に採用さ
れるピストンの第２図矢視に相当する図、第５図は第４
図のｖ矢視図である。 １・・・シリンダープロツク、４・・・シリンダー作動
室、５・・・ピストン、６・・・クランク室、７・・・
ボス部、８・・・ピストンピン、１３・・・凹部、１４
・・・主掃気通路、１５・・・副掃気通路、１９・・・
溝、２０・・・リブ。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ クランク室とシリンダー作動室とを連通する主掃気
通路を備え、ピストンピンの軸方向両端近傍のピストン
部分に、ピストンの中央部側へくぼむと共に下端部がク
ランク室に開口する凹部を形成し、凹部内空間と主掃気
通路途中部分とを連通する副掃気通路をシリンダーブロ
ック周壁に形成し、ピストンが下死点付近に位置したと
きには凹部内空間内の上端部と主掃気通路途中部分が副
掃気通路を介して連通するように構成したことを特徴と
するクランク室圧縮型２サイクルエンジン。 ２ クランク室とシリンダー作動室とを連通する主掃気
通路を備え、ピストンピンの軸方向両端近傍のピストン
部分に、ピストンの中央部側へくぼむと共に下端部がク
ランク室に開口する凹部を形成し、凹部内空間と主掃気
通路途中部分とを連通する副掃気通路をシリンダーブロ
ック周壁に形成し、ピストンが下死点付近に位置したと
きには凹部内空間内の上端部と主掃気通路途中部分が副
掃気通路を介して連通するように構成し、上記凹部にク
ランク室から副掃気通路へ掃気流をガイドするリブを形
成したことを特徴とするクランク室圧縮型２サイクルエ
ンジン。 ３ クランク室とシリンダー作動室とを連通する主掃気
通路を備え、ピストンピンの軸方向両端近傍のピストン
部分に、ピストンの中央部側へくぼむと共に下端部がク
ランク室に開口する凹部を形成し、凹部内空間と主掃気
通路途中部分とを連通する副掃気通路をシリンダーブロ
ック周壁に形成し、ピストンが下死点付近に位置したと
きには凹部内空間内の上端部と主掃気通路途中部分が副
掃気通路を介して連通するように構成し、ピストンピン
外周面又はピストンピン用のボス部内周面のいずれかに
又は双方に、凹部内空間とピストン内部空間とを連通す
る溝を形成したことを特徴とするクランク室圧締型２サ
イクルエンジン。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6499081A JPS59689B2 (ja) | 1981-04-28 | 1981-04-28 | クランク室圧縮型２サイクルエンジン |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6499081A JPS59689B2 (ja) | 1981-04-28 | 1981-04-28 | クランク室圧縮型２サイクルエンジン |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS57179330A JPS57179330A (en) | 1982-11-04 |
| JPS59689B2 true JPS59689B2 (ja) | 1984-01-07 |
Family
ID=13273995
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP6499081A Expired JPS59689B2 (ja) | 1981-04-28 | 1981-04-28 | クランク室圧縮型２サイクルエンジン |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS59689B2 (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| IT1212926B (it) * | 1983-04-28 | 1989-12-07 | Ugo Malossi | Perfezionamento nei pistoni specialmente usati nei motori adue tempi |
| JP3079046B2 (ja) * | 1996-10-17 | 2000-08-21 | 財団法人石油産業活性化センター | 層状掃気２サイクルエンジン |
-
1981
- 1981-04-28 JP JP6499081A patent/JPS59689B2/ja not_active Expired
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS57179330A (en) | 1982-11-04 |
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