JPS5970275A - 自動二輪車用車体フレ−ム - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 この発明は軒数、高剛性、目、っ外観デザインに優れた
新規な自動三輪車用軽金属製車体フレームに関する。

更にａ′ｆ細には複数の独立した車体フレーム用構成部
利を一体に包合し連結した軽金属製長尺押出し形（４を
所要の長さに切断し、これを部分的に接続した状態で他
を長手方向に分断し、且つ夫々のＩＩ的に応じた形状に
屈曲して車体フレームを形成するもので、従って溶接、
若しくは他の固着接合手段を・切用いずに、要部が・体
結合された。ｒｌ（体フレー１、を得ることができ、こ
れにより溶接時の発熱に伴う強度、剛性の低下を防止す
ると共に、構成部材の削減、製造工程短縮を図り、ｌっ
外観の美麗な１１（体フレートを得ることを要旨とする
ものである。以下に添附した図面に従って、本発明のり
ｙなる特徴と効果を詳述する。

第１図はこの発明を適要した、セミダブルクレードル型
式の車体フレームの好適一実施例を示し、１　ハステア
リングヘッド、２はメーンフレーム、３はダウンフレー
ム、４はリアーフレーム、５はクロスフレーム、６はロ
アークロスフレームでこれ等はすべてアルミニューム合
金の如き軽金属利を用い、これを後に詳記の各断面形状
を備えた押出し成形による長尺形材を得ると共に、該長
尺形材を夫々所望寸−法に切断し、１］、つこれの−・
部を・体に接続した状態で、他を長手方向に分断し、更
に車体フレーム形状に屈曲成形して組着後、固着したも
のである。

而して前記ステアリングヘッド１は第２図の如き断面形
状の長尺形材から第１図の側面図の形状に形成されたも
ので、ヘッドパイプ１ａとこれに連なる他のフレームと
の接続部１ｂは内股するリブ１ｃと共に一体に連結して
構成し、他のフレームとの継手部１ｄと１ｅと１ｈが形
成され更にヘッドパイプ１ａの内側に鋼製又はカーボン
ファイバーの如き筒体１ｆを嵌挿し、１−下端開放部に
ベアリンク受座１ｇを図示の如く押圧拡大して加締結ｒ
ｔ　Ｌ／、これによりヘッドパイプ１ａの歪、へたり等
の不具合を防止するように構成する。尚端部は接続部］
　））を夫々折曲げて突合せると共に、この部分を溶接
により−・体固着される。

次にメーンフレーム２はアッパーフレーム２ａとセンタ
ーフレーム２ｂが第３図に示すように細長い中空リブ２
Ｃを介して」１下に一体に連結された形＋４を該中空リ
ブ２Ｃの壁部をステアリングヘット−側（図中左側）よ
りリアー側（図中右側）に向い且つ長手方向に沿ってリ
アー側の一部を連結した状態で残して分断し、且つこれ
を図示の如く〉状に開くように屈曲して、」二部を独立
したアッパーフレーム２ａ、下部を独立して機能するセ
ンターフレーム２ｂとしたもので、従ってリアー側は前
記の如く夫々が母材の状態で一体結合されているので特
に強度、剛性に優れしかも外観」−１美麗なメーンフレ
ーム２を得ることができるのである。

尚ｉｉｆ記メーンフレーム２のリアー側端末部を後方に
突設して支持部２ｄを設はリアー緩衝部材のアッパージ
ヨイントを枢着するように図っても良い。そしてアッパ
ーフレー１．２ａとセンターフレーム２ｂの他側は夫々
ステアリングヘッド１の継手１．　ｈと１ｅに固着され
る。

次にダウンフレーム３は第４図に示すように夫々２本の
独立した閉断面形状のフレームＬとフレームＲが細長い
中空リブ３ａを介して隣設する如く　一体に連結して抱
合形成されると共に、周囲にリブ３ｂを・体面に突設し
、以上を第５図の如く中空リブ３ａ部より長手方向に沿
って分断し、矢印の如（分割して、夫々独立したフレー
ムＬとフレームＲを得ると共に、これを同図及び第１図
の如く車体フレームの形状に屈曲成形し、更にリアー側
の端末部において、リブ３　ｂ、より継手部３Ｃを形成
し、該継手部３ｃを前記メーンフレーム２のアッパーフ
レーム２ａとセンターフレーム２　ｂの一体結合部、即
ち分岐部の側壁面に、第７図のように当接して配置し、
例えばこれを溶接等の固着手段で一体に結合するのであ
る。これによりこの部分の強度は更に向上される。

尚図中３ｄはリブ３ｂより形成されたエンジン支持部、
３ｅはスイングアーム（図示せず）の支軸取イ；ｊ部、
３ｇはリアーフレーム゛４の止着部である。

以」二のダウンフレーム３のフロント側はステアリング
ヘッド１の下辺部を第１図の如く切除して得た継手１ｄ
に第６図のように当接後固着される。

次にリアーフレームモ前記メーンフレーム２と同じよう
に第１図及び第９図の如くアッパーフレーム４ａとロア
ーフレーム４ｂが中空リブ４ｃを介して、図中り下に連
なって一体に形成されたもので、これをフロント側より
、中空リブ４ｃ部から分断し、且つ長手方向の中央部に
おいてロアー７Ｌ／−ム４ｂを〉状に下方に、アッパー
フレーム４ａをやや上方向に屈曲成形して図示のリアー
フレーム４を得ると共に、該アッパーフレーム４ａとロ
アーフレーム４ｂのフロント側の端末部ハ前述のダウン
フレーム３の継手部３ｇに第１１１ｆｆｌの如く当接さ
れ溶接等により固着される。

更に前記継手部３ｇは第１２図のようにダウンフレーム
３より２カ所の継手部３ｇと３ｈを突設し、この間に前
記アッパー、ロアーフレーム４ａ、４ｂの端末部を嵌挿
する如くして後、固着すると強度上、更に外観上好都合
である。

そして前記フレームＬとＲは夫々が独立した閉断面形状
であるので、これの内側を有効に利用し内を吐出側とし
た循環路を配すれば良くこの場合第７図のように端末部
に夫々ホース３ｊを接続しエンジンに連結される。

又この外周は第１３図に示すように冷却フィン３ｋを一
体的に突出した押出し形材を用いれば、冷却能力は飛躍
的に向上し得るので、ラジェター前面有効面積を縮少が
図れこれにより外観デザイン上からも好都合である。

更に又第１４図はダウンフレーム３のリブ３ｇを上下方
向に長く形成し且つ該ダウンフレーム３に沿って複数の
取付孔３１を穿設し、該取付孔３ｉを適宜上下に選択し
て、アッパー及びロアーフレーム４ａ、４ｂの端末部と
固着結合することにより、リアーフレーム４を所望する
位置、即ちシート高が得られるように図っても良゛い。

（図中Ｈは調整範囲を示す） そして以上のアッパーフレーム４ａの後方部下面のリ−
？　（ロアーフレーム部）は第１図乃至第１０図の如く
徐々に曲げモーメントに抗するように傾斜して切除すれ
ば、強度上、外観上有利である。

次に左右の前記各フレーム部材を連結するクロスフレー
ム５は、両端部を押圧拡大して第１５図の如き形状に成
形して継手効果を向上するようにしたものである。

又第１．６図のロアークロスフレーム６も前述のメーン
フレーム２、リアーフレーム４と同様にフレームＣとフ
レームＤをゴ体的に構成した形材を用い、該形材のフレ
ームＤの両端を長手方向に所要サイズ迄分断し、且つこ
れを図示のように開く如く屈曲成形し、以上により４カ
所の端末部６ａ、６ｂ、６Ｃ１６ｄを得ると共に、この
部分を前記の如く押圧拡大して端末継手部を設は左右の
ダウンフレームと一体に固着されるのである。

そして以上の各フレーム部材を他のフレームに固着する
手段もアーク溶接以外にリブを重ね合せて、これをスポ
ット溶接により固着しても良く、電子ビーム、レーザー
によっても良く又、リヘ、ツト結合、螺着、接着材等に
より一体結合しても良い。

更に以」−の実施例は角形断面形状の形材を一体に包合
して連結したものであるが、外観デザインを向上するた
め、適宜他の任意断面形状の形相と組合せても良いこと
は明白で、円形、楕円、長円、三角形、長四角形との各
種断面形状の組合せにより、例えばダウンフレームを角
断面とし、リアーフレームラ円断面、メーンフレームは
ア・ンノ寸−フレームを角断面としセンターフレームを
楕円断面の如くして構成しても良く、この組合せはデザ
イン、フレーム形式により無限である。

勿論上記各フレ二ム部材と一体のリブより任意所望の位
置に各継手類、ステー１．ブラケットの補酸類の市着部
を設けても良く、従来の鋼管製車体フレートの・部に例
えば前記リアーフレームのみ本願のセミダフルクレ−１
・゛ル型式以外の車体フレームに適要し得ることは明白
である。

以１．の如き、この発明によれば一本の押出し長尺形相
より左右のダウンチューブが溶接等の結合固着手段を介
することなく得られるので剛性が高く、しかも形相と−
・体のリブから継手部、各支持部を形成し得るので従来
の如き、溶接に伴う品質１−のトラブルを確実に防止す
ることができ、従ってフレーム構成部材が少くなり、型
、治具等の投資額が少くコヌト的に有利である。

この利点はメーンフレーム、リアーフレームにおいても
同様であり、特にオフロード車用セミダブルクレート゛
ルフレームとして軽量化と外観デザインに優れ、燃費、
走行性、操安性向−ににも効果的で頗る実用性に富む。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明によって得られた車体フレームの左側
面図、第２図は第１図の、ステアリングヘッド部のＣ＋
　−Ｃ２線断面図、第３図は第１図のＣ３〜Ｃ４線断面
図、第４図は第１図のＣ５〜Ｃ６線断面図、第５図は第
１図のＺ１矢視のダウンフレームの要部正面図、第６図
は第１図のＣ７〜０８線断面図、第７図はＺ２矢視のダ
ウンフレームとメーンフレームの継手部を示す平面図、
第８図は第１図のリアーフレーム部Ｃ９〜Ｃ＋ｏ線断面
図、第９図は第１図のＣＩｌ〜ＣＩ２線断面図、第１０
図は第１図のＣＩ３〜ＣＩ４線断面図、第１１図は第１
図の２３　矢視のダウンフレームとリアーフレームの継
手部ヲ示す平面断面図、第１２図は第１１図の他の実施
例を示す平面断面図、第１３図は第１図のＣＩ６〜〜Ｃ
Ｉ６線断面図、第１４図はダウンチューブ、とリアーフ
レームの継手部の他の実施例を示す要部側面図、第１５
図はリアーフレーム部の平面図、第１６図は第１図のＺ
４　矢視の車体フレーム底部を示す平面図である。 尚図中１はステアリングヘッド、２はメーンフレーム、
３はダウンフレーム、４はリアーフレー１１．５はクロ
スフレーム、６はロアークロスフレームである。 特許出願人　吉　１）輝　昭

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １）自動−輪車の１ｌｆｉ体フレーム構成部材を複数の
   車体フレームを抱合する軽金属の長尺押出し形相より形
   成するものにおいてダウンフレームとメーンフレームと
   リアーフレームは夫々独立した閉断面形状の２個のフレ
   ーム部材より一体に構成され、且つ該２個のフレーム部
   材の一側、若しくは一部を接続した状態で残し、他を長
   手方向に分断して所要形状に屈曲、成形すると共にこれ
   等を組着、結合、固着して車体フレームを形成したこと
   を特徴とする自動二輪車用車体フレー１１ ２）タウンフレームのフレームＲとフレームＬの周囲の
   任意の位置に一体のリブを突設し、該リブより絹（手部
   、エンジン支持部、リアースイングアーム軸取（；１部
   、及び補器類の支持部、更には補強用部拐を形成したこ
   とを特徴とする自動二輪車用車体フレーム。 ３）ダウンフレームのリブより、リアーフレームの取（
   ＝Ｊ部を設け、且つ該取付部の−に下方向に沿って複数
   の取付孔を穿設し、該取（＝Ｊ孔の任意の位置を選択し
   て、リアーフレームのアッパーフレームとロアーフレー
   ム端末部を固着することにより、該リアーフレームを所
   望の高さに調整し得るように構成したことを特徴とする
   自動二輪車用車体フレーム。 ４）メーンフレームのアッパーフレームとセンターフレ
   ームの分岐する両側壁面を覆う如くして、ダウンフレー
   ムの継手部を当接し、該継手部を介してメーンフレーム
   と固着した構成を特徴とする自動−〕輪車用車体フレー
   ム。 ５）フレームＲとフレームＬの外周に複数の冷却フィン
   を−・体に突設し且つ該フレーｌ、　ＲとフレームＬの
   内側の−・方を吐出側に他方をもどり側とした冷却水通
   路を構成したことを特徴とする自動二輪車用車体フレー
   ム。 ６）！ＪＴ−７１／−ムに連なる後方のロアーフレ−ム
   ド方のリフを除々に少くなるように切除して補強用リブ
   を形成したことを特徴とする自動二輪車用重体フレー１
   、。