JPS5970836A - ロ−タリピストンエンジンの吸気装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、ロータリピストンエンジンの吸気装置に関し
、詳しくはナイト吸気ポート式の２気筒ロータリピスト
ンエンジンにＪ３いて、吸気通路内に発生づる吸気圧力
波を利用してエンジンの中回転時から高回転時に亙っで
過給効果を得るようにしｌζものに関する。

一般に、リーイド吸気ボー１〜式の２気筒ロータリピス
トンエンジンは、２節トロコイド状の内周面を備えた［
１−タハウジングと、その両側に位置し吸気通路が間口
する吸気ポー１−を備えたサイドハウジングとで形成さ
れたケーシング内を、略三角形状のロータがエキセント
リックシャフトに支承されて遊星回転運動覆るものであ
って、かつ各気筒のロータがエキセントリックシャフト
の回転角で１８０°の位相差を持つものであり、内気筒
間で上記１８０°の位相差を保ちながら各気筒にあい−
Ｃロータの回転に伴い吸気、圧縮、爆発、膨張および排
気の各行程を順次行うようにしたものである。

ところで、従来、このようなロータリピストンエンジン
において、吸気通路に過給機を設けて、吸気を過給りる
ことにより、充填効率を高めて出力向上を図ることはよ
く知られているが、過給機装備のために構造が大がかり
となるとともにコストアップとなる嫌いがあった。

まｌζ、従来、吸気圧力波により過給効果を得る技術と
して、実公昭４５−’２３２１号公報に開示されている
ように、単一気筒のロータリビス１−ンエンジンにおい
て、吸気管を刈払の異なる２木の通路に分け、それぞれ
別の吸気ボートを有し、エンジン高回転時は２本の吸気
通路を用い、低回転時は閉塞位置の遅い方の吸気通路を
閉山し、吸気を早目に閉塞することにＪ：す、吸気管の
ＸＪ法やエンジン回転数の関数である吸気の最大圧力時
点での吸気の閉塞による過給作用を利用して広範囲の　
　′エンジン回転域に亙っで好適な充填効率を１ｑるよ
うにしたものが提案されている。しかし、このものは、
単一気筒のロータリビスミーンエンジンに対するものぐ
あって、吸気通路内で発生づ−る吸気圧力波をどのよう
に利用するのか、その構成１作用が定かでなく、直ちに
実用に供し１りないものであった。しかも、吸気ポート
としてペリポーｈを用いているため、吸気ポー１〜は吸
気作動室が閉じる前に排気作動室と連通ずることになり
、排気作動室からの排気ガスの吹き返しにより過給効果
を得ることが困ガ１であった。特に、近年の市販車では
、騒音低減や排気ガス浄化のためにエンジン排圧が上昇
し、高回転高負荷時通常のエンジンで４００〜６００　
ｍｍ　ＨＩＪ　　（ゲージ圧）程度にターボ過給機イ」
エンジンでは１０００ｍｍｌ１００Ｏ以上になっており
、上記ベリポート方式による充填効率向上は期待できな
いものとなっている。

そこで、本発明者等は、ロータリピストンエンジンにお
けるリーイド吸気ボートの吸気特性を検討するに、 （＋）　　吸気ポー１へ間口時には作動室の残留排気ガ
スの圧力によって吸気が圧縮され、吸気通路内の吸気ポ
ート部分に圧縮波が発生ずること（ｉ）　　吸気ポート
の吸気開始により吸気通路内に膨張波が発生づ−ること を知見した。このことから、一方の気筒での上記（＋）
の間口時圧縮波を他方の気筒の特に吸気の吹き返しが生
じる全開直前の吸気ボートに作用せしめれば過給効果が
１ｇられること（以下、排気干渉効果という）、Ｊ５よ
び各気筒での上記（ｎ）の膨張波を圧縮波に反転させて
該各気筒の同じく全開直前の吸気ボー１−に作用けしめ
れば過給効果が得られること（以下、吸気個有脈動効果
という）を見い出したのである。上記排気干渉効果は、
近年、エンジンの排気系に排気浄化用の触媒装置が介設
されて排圧が高く設定されている関係上、ぞの効果が大
である。

すなわち、本発明は、上記の如きサイド吸気ボート式の
２気筒ロータリビス１−ンエンジンにおいて、吸気ポー
トの開口期間、各気筒の吸気通路を連通しかつ膨張波を
圧縮波に反転するための拡大室の位置、該拡大室から各
気筒の吸気ボートまでの通路長さ、および内気筒の吸気
ボート間の通路長さを適切に設定することにより、５０
００〜７０００　ｐｐｍのエンジン高回転時には吸気個
右脈′ｖノ効果により、過給を行う一方、該吸気個有脈
動の谷部が生じるエンジン回転時にはそれを補償すべく
排気干渉効果により過給を行い、過給機等を用いること
なく既存の吸気系の僅かな設ｈ］変更による極めて簡単
な構成でもってエンジンの中回転時から高回転１１．４
に亙って充填効率を高めて出力向上を図ることを目的と
するものである。

この目的を達成するため、本発明の構成は、２節Ｉ−ロ
コイド状の内周面を備えたロータハウジングと、その両
側に位置し吸気通路が開口する吸気ボートを備えたり゛
イドハウジングとで形成されたケーシング内を、略三角
形状の［１−夕がエキセン１〜リツクシｔ？フトに支承
され′Ｃ遊星回転運動するものであって、各日−タがエ
キセントリックシレ７１−の回転角で１８０°の位相差
を持つ２気筒ロータリビス１〜ンエンジンにおいて、 ａ、吸気ボー１−の間口期間θをエキセン１〜リツクシ
ヤフトの回転角で２７０〜３２ｏ°の範囲に設定するこ
と、 ｂ、スロツＩ〜ルバルブ下流において各気筒の吸気通路
を連通ずる連通路を有する拡大室を設（プること、 Ｃ１該拡大室から各気筒の吸気ボートまでの吸気通路の
通路長さ９１を０．３５〜０．６３ｍになるように設定
４ること の条件のもとで、５０００−７０００　ｒ″ｐｍのエン
ジン高回転時、各気筒の吸気ボートの吸気開始により吸
気通路内に発生する膨張波を上記拡大室で反転して反射
した圧縮波の２次脈動波を該合気筒の全開直前の吸気ボ
ートに伝播さｕく過給を行う一方、上記圧縮波の２次脈
動波とその３次脈動波との谷部が発生するエンジン回転
時に、一方の気筒の吸気ポート開口時に吸気通路内に発
生ずる圧縮波を上記連通路を介して他方の気筒の全開直
前の吸気ボー１−に伝播させ、過給を行うようにしたも
ので、よって各気筒自身の吸気個有脈動効果と気筒相互
間の排気干渉効果によりエンジンの中回転域から高回転
域に亙って充填効率を高めるようにしたものである。

ここにおいて、上記吸気個有脈動効果を冑るエンジン高
回転時としての５０００〜７０００　ｐｐｍの限定は、
一般に最高出力ｄ３．ｌ：び最高速度がこの範囲に設定
されていることから、エンジンの高負荷高回転運転領域
であっＣ１充填効率向上、出力向上に有効な領域である
ことによる。

また、排気干渉効果を得るエンジン回転域Ｎ２は、」二
記吸気個右脈動効果での２次脈動を得る５０００〜７０
００　ｐｐｍの範囲内に設定される基準回転数Ｎ１どそ
の３次脈動（エンジン回転Ｎ＋／１．５）との間の谷部
を補償すべく、該谷部を中心（そのエンジン回転域Ｎ＋
／１．２５）にその前後中間までのエンジン回転域に設
定されたもので、Ｊ：ってＮ２　＝Ｎ＋　／（１，２５
±０．１２５）どなる。

また、上記設定事項ａでの吸気ボート開口期間θの設定
は、その下限である２７０°は吸入上死点（ＴＤＣ）か
ら下死点（ＢＤＣ）までの幾何学的な吸気行程の最低期
間であり、有効に吸気を行うためには少なくともこれ以
上に設定する必要がある。一方、上限である３２０°は
、一つの気筒の連続する二つの作動室が吸気ボートを介
しで連通する、Ｉ９！言すれば、各作動室の開口期間が
ラツプリ−るのを防止するためで、ロータ側面による吸
気ボートの実質的な開閉からは開口期間の上限は３６０
°であるが、ロータ側面に装着されるサイドシールにＪ
：る間口期間はそれよりし約４０°大きく、このサイド
シールに小る開口期間のラップを避けるために［１−夕
側面による吸気ボー１〜聞［二１期間を３２°以下にお
さえる必要がある。開［１明間を３２０°以下に設定覆
ることにより、リーイドシール外側のロータ側面とサイ
ドハウジング内周面との間の微少間隙を介しての吸気作
動室とその後続の排気作動室の連通を防止し、アイドリ
ング等の低負荷・低回転時にお（〕る吸気作動室への排
気ガスの持ち込みを防止し、安定した燃焼を確保づるこ
とができる１、尚、本発明の吸気ボートの間口期間はロ
ータ側面による吸気ボーｌ〜の実質的な開閉期間であっ
て、サイドシールによるものではない。これは、本発明
で問題とする高い回転域における有効な、圧力波の発生
伝播に関しては、リーイドシール外側の微少間隙は実質
的に影響１を及ぼさないためである。

また、上記設定事項すでの連通路を右でる拡大室のスロ
ワ１ヘルバルブ下流位跡設定は、スロワ１〜ルバルブの
存在が圧力波（圧縮波および膨張波）の伝播の抵抗とな
るのでそれを避けるためであり、圧力波をその減衰を小
ざくして有効に伝播させるためである。

さらに、上記設定事項Ｃでの拡大室と各気筒の吸気ボー
１へ間との通路長さ９１は、５０００〜７００Ｑｒｐｍ
のエンジン高回転時に吸気個有脈動効果を得るにうに設
定されたもので、 ９、＋−（θ−θｊ　） Ｘ　（６０／３６ＯＮ）ＸＣ Ｘ１／２Ｚ　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
　・・・　（Ｉ＞の式から求められた値である。すなわ
ち、上記式において、吸気ポート開口期間θ−２７０〜
３２０°であり、θ１は吸気ボー１−開口から膨張波が
発生覆るまでの期間と該膨張波を反転した圧縮波の２次
脈動波が伝播される吸気ポート全閉直前がら全閉までの
１１１１間とを合算した無効期間であって、θ１ヒ１０
０’であり、よって（θ−θ１）は膨張波発生から圧縮
波の２次脈動波伝播までに要するエキセントリックシャ
ツ１〜の回転角度を表わす。

また、エンジン回転数でＮ＋　＝５０００〜７００Ｑｒ
ｐｍで、６０／３６ＯＮ＋　は１°回転ｔ　ル（１）　
ニ要する時間（秒）を表わす。まｌζ、Ｃは圧力波の伝
播速度でＣ＝３４３ｍ　／ｓ　　（２０℃）である。

さらに、２は脈動波の正の次数で２次脈動を利用するの
でＺ＝２であり、１／２１は２次脈動が２往復する行程
の逆数を表わづ。よってこれらの値から、９　＋　〜０
．３５〜０．６３ｍとなる。

尚、ここで、本発明において、吸気個有脈動効果を得る
に当って２次脈動を用いる理由は、１次脈動は上記効果
が大である反面、通路長さ９１が長くなり１ぎ、２次脈
動の場合に対して２倍の長さとなるので車載性が悪く、
また吸気抵抗を増加させる傾向がある。一方、３次脈動
は通路長さ９１が２次脈動に対して２／３の長さに短（
なる反面、２次脈動に対して上記効果が約１５〜２５％
程度低下し、また吸気抵抗がさほど変わらない。

このことから、通路長さｐｌを可及的にλ０くしながら
吸気個有脈動効果を有効に発揮さけるためである。

さらにまた、上記設定事項ｄでの山気筒の吸気ポート間
の通路長さＬは、５０００〜７０００ｒｐｍ／＜１．２
５±０．１２５）のエンジン中回転時に排気干渉効果を
得るように設定されたちのｃｌｌ−一（θ−１８０−〇
＋）　） Ｘ　６０　／　３６０　Ｎ　２　Ｘ　ｃ　　　−（ＩＩ
　）の式から求められた値である。すなわち、上記式に
おいて、吸気ポート開口期間θ−２７０〜３２０°であ
り、１８０°は内気筒間の位相差であり、またθ０は無
効期間であって、吸気ポート間口から圧縮波が発生する
までの期間と該開口時圧縮波が伝播される吸気ポーミル
全開直前から全開までの期間とを合算したちのθθ哄２
０°であり、よって（θ−１８０−００）は一方の吸気
ボー１〜での圧縮波発生から他方の吸気ポートへの伝播
までに要り゛るエキセントリックシトフトの回転角度を
表わす。また、Ｎ２　＝Ｎ＋　／　（１，２５±０．１
２５）ｒｐｍ（Ｎ＋は５０００〜７０００　ｒｐｍの間
に設定された２次脈動の基準回転数）であり、６０／　
３６０　Ｎ　２は１°回転するのに要Ｊ゛る時間（秒）
を表わす。またＣは圧縮波の伝播速度（音速）であって
２０℃でｃ＝３４３ｍ／ｓである。今、最適例として、
Ｎ２＝４’ＯＯＯ〜５０００ｐｐｍ　（１）場合、これ
らの値から、９．＋　〜０．８０〜１．７１ｍとなる。

以下、本発明を図面に示す実施例に基づいて詳細に説明
する。

第１図および第２図において、１△および１Ｂはサイド
吸気ポート式の２気筒ロータリビス１−ンエンジンにお
ける第１気筒および第２気筒であって、各気筒１Ａ、１
Ｂは、各々、２節［−ロコイド状の内周面２ａを備えた
ロータハウジング２ど、その両側に位置し後述の吸気通
路１６ａ、１６ｂが開口する吸気ポート３を備えたサイ
ドハウジング４．４とで形成されたケーシング５内を、
略三角形状のロータ６がエキセントリックシト７１〜７
に支承されて遊星回転運動し、かつ各気筒１Ａ。

１Ｂのロータ６．６はエキセン１〜リツクシ１７）ｌ〜
７の回転角で１８０°の位相差を持ち、上記各［１−タ
ロの回転に伴ってケーシング５内を３つの作動室８．８
．’３に区画して、各々の気筒１△、１Ｂにおいて上記
１８０°の位相差でもって吸気、圧縮、爆発、膨張およ
び排気の各行程を順次行うものである。尚、９は各気筒
１Ａ、１Ｂにおいて１コータハウジング２に開設された
排気ボート、１０および１１はリーディング側およびト
レーリング側点火プラグ、１２はロータ６の側面に装着
された」ノイドシール、１３はロータ６の各頂部に装省
された１ペツクスシール、１４はロータ６の各頂部両側
面に装着されたコーナシールである。

上記吸気ボート３はロータ６側面（実Ｚ４的にはサイド
シール１２）によって開閉され、該吸気ボート３の間Ｄ
　１．！ＩＪ間θはエキレントリックシャフト７の回転
角で２７０〜３２０°の範囲に設定されている。

一方、１５はエアクリーナ、１６は山気ＷＪ１Δ。

１Ｂに吸気を供給するための主吸気通路であって、該主
吸気通路１６には吸入空気量を検出するエアフローメー
タ１７およびその下流に吸入空気量を制御Ｊ−るスｌ］
ツ］−ルバルブ１８が配設されている。

上記主吸気通路１６は等長の第１および第２吸気通路１
６ａ、１６ｂに分岐されたのら上記吸気ボート３，３を
介して各気筒ＩＡ、１Ｂの作動室８゜８に連通されてお
り、また、該第１および第２吸気通路ｉ５ａ、１６１）
にはそれぞれ上記エアフロ−メータ１７の出力に応じて
燃料噴側量を制御する電磁弁式の燃料噴射ノズル１９．
１９が配設されているう ぞして、上記主吸気通路１６の分岐部はスロットルバル
ブ１８下流に位置し、該分岐部は、第１吸気通路１６ａ
と第２吸気通路１６１］とを連通りる連通路２０を有す
る拡大室２１によって構成されている。上記連通路２０
の通路面積は圧力波（排気干渉効果での圧縮波）をその
減衰を小さくして有効に伝達するように第１．第２吸気
通路１６ａ、１６ｔ）の最小通路面積と同等かそれ以上
に設定されている。また、上記拡大室２１の容積は、エ
ンジン排気量に対して０．５〜２倍に設定されており、
０．５倍以下では膨張波と圧縮波間の反転効果が得られ
ない一方、２倍以上では圧力波が拡散してしまい吸気個
有脈動効果が著しく低下することに依る。また、上記拡
大室２１は、エンジンの加速時又（よ減速時等の過渡運
転時にｄ５りる吸入空気のザージタンクとして機能し、
燃ｉ３＋の良好な応答性を確保するものである。

また、上記第１．第２吸気通路１６ａ、１６ｔｉの通路
長さ９．１、つまり該各吸気通路１６ａ、１６１）の拡
大室２１への開口端面から作動蛮８への聞１コく吸気ボ
ー１〜３）までの通路長さ９＋は、５０００〜７０００
　ｐｐｍのエンジン高回転時を基準として上記（Ｉ）式
から Ｕ＋＝（（２７０〜３２０１−　１００）Ｘ６０／３６
０Ｘ　（５０００〜７０００）Ｘ３４３Ｘ１／２Ｘ２ −　〇　、　　３５〜０．　　６３　　（ｍ）に設定さ
れている。

さらに、上記山気筒ＩＡ、１Ｂの吸気ボート３゜３間の
通路長さしは、連通路２０の通路長さ９２と該連通路２
０下流の第１および第２吸気通路１６ａ、１６１１の各
通路長さ９＋、９＋　とを加算したものとなり＜Ｌ＝９
２　＋２Ｑ＋　＞、該通路長さ１−は、２次脈動を得る
基準回転数Ｎ１の１／（１゜２５±０．１２５’）の回
転域Ｎ２で、（ＩＩ）式から求める値に設定されている
。尚、この場合、上記通路長さ９１および９２はそれぞ
れ各通路の中心長さをとっている。

尚、第２図中、２２は排気ポー１−〇に接続された排気
通路、２３は排気通路２２の途中に介設された触媒装置
く図示せず）を補助づる排気浄化用の拡大マニホールド
である。

次に、上記実施例の作用を第３図により説明するに、５
０００〜７０００　ｐｐｍのエンジン高回転時には、第
１およｑ第２気筒１△、ＩＢにおいて各吸気ボーＩ〜３
の吸気開始により第１．第２吸気通路１６ａ、１６ｂ内
に発生した膨張波は、該各吸気ボート３と拡大室２１と
の間の通路長さ９１を５０００〜７０００　ｒｌ）ｍの
エンジン高回転時を基準として」上記（１）式により０
．３５〜０．６３Ｔｒｌに設定したことにより、第１．
第２吸気通路１６ａ、１６ｂ→拡大室２１（圧縮波に反
転して反＊ｉ　＞　→第１．第２吸気通路１６ａ、１６
ｂ→吸気ボート３（膨張波に反転して反射）→第１．第
２吸気通路１６ａ、１６ｂ→拡大室２１（圧縮波に反転
して反！）ｌ）→第１．第２吸気通路１６ａ。

１６ｂを経−Ｃ１圧縮波の２次脈動波としτ合気筒１Δ
、１１３の全閉直前の吸気ボート３に伝播される。その
結果、この２次脈動圧縮波により、全開直前の各気筒１
△、１Ｂの吸気ボート３がらの吸気の吹き返しが抑制さ
れて吸気が作動室８内へ押し込まれ、つまり過給が行わ
れることになる。にって、各気筒１△、ＩＢ自身での吸
気個有脈動効果による過給効果により、５０００〜７０
００　ｒｐｍのエンジン高回転時での充填効率が増大し
て出力を向上させることができる。

また、上記５０００〜７ｏｏｏｒｐｍの間で設定された
２次脈動の基ｔｐ＝回転数Ｎ１よりも低い回転域では、
一方の気筒例えば第２気筒１Ｂの吸気ポート３開口時に
第２吸気通路１６ｂ内に発生した間口時圧縮波は、内気
筒１△、１Ｂの吸気ボート３．３間の通路長さしを上記
基ハ（回転数Ｎ１の１／（１，２５±０．１２５）の回
転域で上記（ＩＩ＞式により定まる所定長さに設定した
ことにより、第２吸気通路１６ｂ→拡大室２１の連通路
２０→第１吸気通路１６ａを経て、１８０°の位相差を
もつ第１気筒１Ａの全開直前の吸気ボーｈ　３に伝播さ
れる。その結果、この圧縮波により、全開直前の第１気
筒１Ａの吸気ボー１へ３からの吸気の吹き返しが抑制さ
れ、吸気が作動室Ｂ内へ押し込まれて過給が行われる。

続いて、第１気筒１△の吸気ボート３の間口時に発生ず
る圧縮波も同様に第２気筒ＩＢの全開直前の吸気ボート
３に伝播されて過給が行われる。以後同様にして、気筒
１△。

１Ｂ相互間での排気干渉効果による過給効果により、」
：記吸気個有脈動効果での２次脈動とその３次脈動との
谷部に相当づるエンジン中回転時での充填効率を充足補
償して出力の向上を図ることができる。

したがって、第４図に示すように、各気筒ＩＡ。

１Ｂにおいて、エンジン高回転時（５０００へ一７００
Ｏｒｐｍ＞での全開直前の吸気ボート３に対づる吸気個
有脈動効果（破線で示す）による出力向上に加えて、該
吸気個有脈動効果での２次脈動とその３次脈動どの谷部
に相当゛づるエンジン回転時での全開直前の吸気ボー１
−３に対する排気干渉効果（実線で示す）にＪ：す」上
記谷部での出力低下を補足して出力向上させ、よってエ
ンジンの中回転域から高回転域に亙って出力向上を図る
ことができる。尚、第４図は、吸気個有脈動効果を６０
０Ｑ　ｒｐｍを％　ｉ％として冑るＪ：うに設定した場
合の■ンシン出力トルク特性を示す。

Ｊ、た、上記連通路２ｏを有する拡大室２１は、スロワ
１−ルバルブ１８下流に位置するので、該スロットルバ
ルブ１８によって圧力波が減衰されることがなく、上記
排気干渉効果および吸気個有脈動効果を有効に発揮Ｊる
ことができ、過給効果の確実化を図ることができる。

また、十記Ｊｌｌｌ気干渉効果および吸気個有脈動効果
による過給効果は、各気筒１Ａ、ＩＢの吸気ボー１〜３
の間［１明間、第１吸気通路１６ａと第２吸気通路１６
ｂとを連通ずる連通路２ｏを有する拡大室２１の位置、
並びに内気筒ＩＡ、１Ｂの吸気ボート３．３間の通路長
さしおよび上記拡大室２１と吸気ボート３との間の通路
長さ９１を上述の如く設定することにＪ：ろて得られ、
過給機等を要さないので、既存の吸気系の僅かな設ｇ１
変史Ｃ済み、構造が極めて簡単なものであり、よって容
易にかつ安価に実施でき、構造の簡略化Ｊ５よびコスト
ダウン化を大巾に図ることがｃ′きイ）。

尚、本発明は上記実施例に限定されるものではなく、そ
の他種々の変形例をも包含りるものである。例えば、上
記実施例では燃料噴射式の１］−タリピストンエンジン
に適用した例を示したが、気化器式のものにも適用でき
るのは勿論のことである。しかし、燃料噴射式の場合、
上記実施例の！１．１．１く燃料噴射ノズル１９を連通
路２０（拡大室２１）下流の吸気通路１６ａ　、　ｌ　
６ｂに段（プることにＪ。

って、該吸気通路１６ａ、１６ｂの通路長さ９１が長く
なることにＪ：る燃料の応答性の悪化を防止できるので
好ましい。

また、上記実施例では、各気筒１Δ、７Ｂに対し１系統
の吸気ボート３を設けた場合について述べたが、本発明
は各気筒に対し低負荷用と高負荷用との２系統の吸気通
路を設ける場合にも適用できる。この場合、２系統の吸
気系の両方又はいずれか一方がＪｊｌ気干渉効果および
吸気個有脈動効果を冑るＪ：うに設定づればＪ：い。但
し、２系統の吸気ボー１〜の閉１」時期が異なるものに
あっては閉口時期の）ヱい方に上記効果を得るように設
定することが好ましい。

加えて、各気筒の吸気ボートの間口時期は上死点後エキ
セン１ヘリツタシャフトの回転角で３０〜６０’の範囲
に設定することが充填効率の向上を図る上で好ましい。

また、吸排気オーバラップ期間はエキレノ１〜リツクシ
１１フトの回転角でＯ〜２０°の範囲に設定することが
、充填効率の向上を図るとともに、タイリュージョンガ
スの持込み量を少なくしてエンジン低負荷時の失火を防
止できるので好ましい。

以上ｄ１明したように、本発明によれば、サイド吸気ボ
ート式の２気筒ロータリピストンエンジンにおいて、５
０００〜７０００ｐｐｍのエンジン高回転時に各気筒自
身の吸気個有脈動効果により過給効果を（ｑるとともに
、該吸気個有脈動効果での２次脈動と３次脈動との谷部
に相当するエンジン回転時には気筒相互間の排気干渉効
果により上記谷部での出力低下をうめるよう過給効果を
１ワるＪ：うにしたので、過給（幾等を要さずに既存の
吸気系の僅かな設計変更による極めて簡単なｌ／、を成
でもって、エンジンの中回転域から高回転域に亙って充
１ｉ効率を高めて出力向上を図ることができ、よってエ
ンジン出力向上対策の容易実施化およびロス１〜ダウン
化に大いに寄与できるしので・ある。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の実施例を示し、第１図は全体説明図、第
２図は全体概１１ｇ構成図、第３図は第１　Ｊ５よび第
２気筒の吸気行程を示す説明図、第４図は本発明による
出力トルク特性を示すグラフであるっ１Ａ・・・第１気
筒、１Ｂ・・・第２気筒、２・・・ロータハウジング、
２ａ・・・２節トロコイド状内周而、３・・・吸気ボー
ト、４・・・サイドハウジング、５・・・ケーシング、
６・・・ロータ、７・・・エキセントリックシャ７１〜
．１６・・・主吸気通路、１６ａ・・・第１吸気通路、
１６ｂ・・・第２吸気通路、１８・・・スロットルバル
ブ、２０・・・連通路、２１・・・拡大室。 ＝２１１

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）２節トロコイド状の内周面を備えたロータハウジ
   ングと、その両側に位置し吸気通路が間口する吸気ポー
   トを備えたサイドハウジングとで形成されたケーシング
   内を、略三角形状のロータがエキセントリックシせフト
   に支承されて遊星回転運動するものであって、各ロータ
   がエキセントリックシＶフトの回転角で１８ｏ°の位相
   差を持つ２気筒ロータリピストンエンジンにａ３いて、 ａ、吸気ボートの開口期間をエキセントリックシャツ１
   〜の回転角で２７０〜３２０°の範囲に設定すること、 ｂ、スロワ１−ルバルブ下流において各気筒の吸気通路
   を連通する連通路を有する拡大室を設りること、 Ｃ５該拡大室から各気筒の吸気ボートまでの吸気通路の
   通路長さを０．３５〜０．６３ＴＩＩになるように設定
   すること の条件のもとで、５０００〜７０００ｒｌ）ｎｌのエン
   ジン高回転時、各気筒の吸気ボー１−の吸気開始により
   吸気通路内に発生する膨張波を上記拡大室で反転して反
   射した圧縮波の２次脈動圧縮波を該合気筒の全開直前の
   吸気ボートに伝播させて過給を行う一方、上記圧縮波の
   ２次脈動波とその３次脈動波との谷部が発生するエンジ
   ン回転時に、一方の気筒の吸気ボー１〜間口時に吸気通
   路内に発生ずる圧縮波を−Ｆ記連通路を介して他方の気
   筒の全開直前の吸気ボートに伝播さｕ１過給を行うよう
   にしたことを特徴どする［−１−タリピストンエンジン
   の吸気Ｈａ。