JPS597538Y2 - 内燃機関の吸気制御装置 - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 エンジン本体の吸気口と絞り弁を有する気化器とを吸気
マニホールドを介して連結し、前記絞り弁下流の吸気路
にエンジン出力に関連してその低出力運転時に閉じる閉
塞弁を設けると共に、紋り弁と閉塞弁との間の吸気路を
小断面積の副吸気路を介して吸気弁近傍の吸気路内に開
口させることによって、前記閉塞弁の閉塞時に副吸気路
を介して高速の吸気流を燃焼室内へ導入し、燃焼室内に
吸気渦流を生じさせて後続する点火行程において吸気を
高速で燃焼させ機関の熱効率を向上させる装置は既に提
案した（特開昭５３−１３７３２０号公報）。

然るに斯るエンジンにおいて、前記閉塞弁の弁室が気化
器及び吸気マニホールドの重量とか、吸気マニホールド
或いはエンジン本体の熱歪のため変形を生じ、蝶型閉塞
弁の弁軸が円滑な回転を妨げられることがあった。

本考案は斯る不具合を除去することを目的とするもので
ある。

以下、図示の実施例によって本考案を詳述する。

第１図中１はエンジン本体で、シリンダ２、ピストン３
、シリンダヘッド４によって構成される燃焼室５を有す
る。

６及び７は燃焼室に連る吸気路及び排気路で吸気弁８及
び排気弁９を備えている。

エンジン本体１の一側に開口する吸気口１１には絞り弁
１２ ａ ，１２ ｂを有する複合形の気化器１４が吸
気マニホールド１５を介して接続されている。

１５ ａは吸気路内面に付着した燃料を気化させるべく
マニホールドを加熱する温水ライザである。

１６はインシュレー夕である。

１７は閉塞弁でエンジン出力に関連して制御され、その
低出力時には全閉或いはそれに近い低開度に閉弁する。

即ち閉塞弁１７はいわゆる蝶弁型でその支軸１８によっ
て弁室１９に回転自在に軸支されている。

そしてリンク機構２１によって吸気負圧応動のダイヤフ
ラム２２に連結されている。

もつとも吸気負圧によってダイヤフラムを作動させ、エ
ンジン出力に関連して出力を取出す技術それ自体は周知
に属するので詳細な説明は省略する。

絞り弁１２ ａ ，１２ ｂと閉塞弁１７との間の吸気
通路６ａは、その断面積の約壱の小断面積を有する副吸
気路２３を介して吸気弁８近傍の吸気路６内に連通して
いる。

その結果前記閉塞弁の閉弁時には気化器１４によって生
戒された吸入混合気は、閉塞弁を側路して副吸気路２３
を高速で通過し、吸気弁８の開弁中に吸気路６を通して
高速で燃焼室５内へ流入し高速渦流いわゆるスワールを
生じる。

その結果、混合気に着火されると火焔伝播が急速に行わ
れ機関の熱効率が向上する。

２４はスタツド・ボルトでシリンダヘッド４に植設され
ており、弁室１９を貫通してマニホールド１５のフラン
ジ部においてナット２５によって、マニホールド１５、
弁室１９、シリンダヘッド４の三者を一体的に締着して
ある。

弁室１９は第２図及び第３図に示すように、相隣り合う
シリンダ用に用いられる少くとも２個が鋳造により冶金
的に一体的に結合され、それには共通の支軸１８が挿通
される。

なお第２図及び第４図は４気筒エンジンにおいて左右の
２個のシリンダの弁室１９を一体に構或したものを示し
、第３図及び第５図は４気筒エンジンにおいて４個の弁
室１９全てを一体的に構威したものを示す。

第２図及び第４図示のエンジンは左各２個の吸気路６毎
に共通の弁室１９と支軸１８とを備えており、左右の支
軸１８ａ，１８ｂはアジャスト・リンク２６を介して連
結されており、ねじ２７によって左右支軸１８ ａ ，
１８ ｂ間の位相のずれを矯正できるようになっている
。

第６図及び第７図は各シリンダ毎の副吸気路２３が吸気
マニホールド１５のエンジン側端部に刻設された溝と弁
室とによって、それらの接合面に形威される連通孔２３
ａを介して相互に連通させた例を示してある。

ところで、弁室１９とエンジン本体１とは別体とし、両
者と間で主副吸気路６，２３の位置が誤差が生じないよ
うに一致させるのは難しい。

特に、上述のように主副吸気路６，２３を弁室１９に設
け、エンジン本体１に取付ける場合、誤差による通路面
積の変動率が小径の副吸気路２３の方が主吸気路６のそ
れに比べて大きく、所期のエンジン性能に対する影響が
大きい。

それ故、小径の副吸気路２３を精度よく連結すると、主
吸気路６での誤差の影響を小さくするように配慮しなけ
ればならない。

このようなことから、当該実施例では第１，６図に示す
ように、弁室１９に対面するエンジン本体１側の吸気口
１１端に面取斜面を形威し、吸気の流れの抵抗増加を抑
えるようにしたものである。

本考案は上記したようにして実施されるので、吸気マニ
ホールド１５及びシリンダヘッド４の吸気フランジ部が
エンジン温度によってシリンダの配列方向に伸縮するこ
とがあっても、弁室１９は相隣り合うシリンダの少くと
も２個が冶金的に一体的に作られているので、配列方向
に倒れにくい。

従って閉塞弁１７の支軸孔１８ｙ，１８２間の同芯度が
損われて支軸１８の回動に支障を生じるような不具合が
ない。

また吸気マニホールド１５と弁室１９及びエンジン本体
１とはシリンダヘッドに植設されたスタツドボルト２４
によって三者一体に結合されるので気化器１４、吸気マ
ニホールド１５の重量にほとんどエンジン本体１に直接
担持されるので弁室１９に大きな変形を生じることがな
いものである。

本考案は斯くして吸気マニホールドとエンジン本体との
間に設けられる閉塞弁の弁室にエンジン自体の熱応力及
び吸気マニホールドのライザによる熱応力を受けること
があっても、弁室の変形が少ない。

また、弁室に気化器、吸気マニホールドの重量が直接に
負荷されないので、それによる変形も少ない。

従って、絞り弁下流の吸気路に蝶形の閉塞弁を設ける場
合において、閉塞弁を支持する支軸の軸孔に同芯度の低
下を生じ、閉塞弁の作動が不安定になることがない効果
を奏する。

また、エンジン本体１の吹気口１１に面取斜面を設けて
、吸気マニホールド１５、弁室１９及びエンジン本体１
を王者一体で結合した際、小径の副吸気路２３を精度よ
く連結することに伴なう主吸気路６の取付誤差による通
路面積の変動率を可及的小ならしめ、流れ抵抗の増加を
扱えて所期のエンジン性能に対する悪影響を回避するこ
とができる効果がある。

なお、第６図及び第７図に示すように各シリンダ毎の副
吸気路を相互に連通ずるとき、吸気行程中にあるーの気
簡の吸気負荷によって他の気簡の閉塞弁下流の吸気路内
が低圧に保たれる。

その結果、他の気簡の吸気行程の始まり、即ち吸気弁の
開弁とともに直ちに副吸気路を通して高速の副吸気が燃
焼室内へ流入するので、燃焼室内に生じる渦流を一層強
いものとすることができる。

換言すれば、もしこれがない場合には吸気弁の開弁とと
もにまず閉塞弁下流の吸気路内に溜っている吸気が燃焼
室に吸入され、その後に副吸気通路を通じて副吸気が燃
焼室内に吸入される結果、副吸気流によって熱燃室内に
スワールを生せしめる効果が減ずるのである。

従って実施例では連通孔２３ ａが吸気マニホールド側
に設けられているが、これは吸気弁８に近いところに位
置する方が好ましい。

【図面の簡単な説明】

図面は本考案の一実施例を示すもので第１図は本考案を
実施した内燃機関の縦断側面図、第２図はその平面図、
第３図は第２図の一部を変形した他の実施例を示す平面
図である。 第４図は第２図中のＩＶ−ＴＶ断面図、第５図は第３図
中のＶ−■断面図である。 第６図は更に他の実施態様を示す要部の縦断側面図、第
７図はその平面図である。 １・・・・・・エンジン、６・・・・・・吸気路、１１
・・・・・・吸気口、１２ａ，１２ｂ・・・・・・絞り
弁、１４・・・・・・気化器、１５・・・・・・吸気マ
ニホールド、１７・・・・・・閉塞弁、１８・・・・・
・支軸、１９・・・・・・弁室、２３・・・・・・副吸
気通路、２４・・・・・・スタツドボルト。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. エンジン本体の吸気口と絞り弁を有する気化器とを吸気
   マニホールドを介して連結し、前記絞り弁下流の吸気路
   にエンジン出力に関連して作動する蝶型の閉塞弁を設け
   、絞り弁と閉塞弁との間の吸気路を小断面積の副吸気路
   を介して吸気弁近傍の吸気路に開口させることによって
   、前記閉塞弁が全開または低開度位置にある機関の比較
   的低負荷運転中は燃焼室内に高速の吸気渦流を生じさせ
   るようにした多気筒内燃機関の吸気制御装置において、
   吸気マニホールドとエンジン本体の間に閉塞弁の弁室を
   介在させ、各気簡に対応する少くとも相隣り合う２個の
   弁室を冶金的一体に構戊するとともに、その弁室を貫通
   するボルトによって吸気マニホールドと弁室とエンジン
   とを三者一体的に締着し、前記弁室に対面するエンジン
   本体の吸気口端に面取斜面を形或してなる吸気制御装置
   。