JPS5975858A - 自動車の液圧ブレ−キ装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 この発明は、登板路における発進を容易にするための弁
装置を有する自動車の液゛圧ブレーキ装置で液圧ブレー
キ作動警報回路を備えたものに関する。

従来、登板路において自動車を停止させ再び発進させる
際の発進操作を容易にするための液圧ブレーキ装置とし
て、実開昭５６−８３５５７号公報に開示されているよ
うに、クラッチペダルを踏み込んでクラッチを接続して
いるときのみ、ブレーキ液圧を封じ込めて制動力を保持
し、クラッチペダルの戻しにより上記封じ込めを解除し
て制動力をなくすようにした構造のものが知られている
。

このようにクラッチペダルの戻しによりブレーキ液の封
じ込めを解除するのは次の理由による。すなわち、アク
セルペダルの踏み込みによりブレーキ液の封じ込めを解
除する場合、この１Ｖ１１１がアクセルペダルの踏み込
み位置がいつも同し所で生じるため、このときのエンジ
ントルクが常に一定となり、坂道の匂配に応じたエンジ
ントルクより過小、あるいは過大となるのに対し、クラ
ッチペダルを戻すのはアクセルペダルを最適な位置に踏
み込んだ後に行われるからである。

しかしながら、クラッチペダルの戻しによりブレーキ液
の封じ込めを解除するようにすると、坂道で一旦、自動
車を停止して下車すると下記の不都合を生じることがあ
る。すなわち、坂道で止まるときはクラッチペダルも踏
み込むことからブレーキ液の封じ込めとパーキングブレ
ーキとを併用して自動車を停止させることになり、この
場合、急いで下車すべくドアを開いた後クラッチペダル
を戻して外へ出てしまうと、ブレーキ液の封じ込め分だ
け制動力が低下し、自動車が運転者の意志に反して動き
出してしまう恐れがある。

この発明は、このような従来の問題点に着目してなされ
たものであり、前述したような液圧ブレーキ装置を備え
た自動車の運転者がパーキングブレーキ装置を作動させ
ずに下車してしまうような事態を防止するため、クラッ
チペダルを踏み込んだままの状態、すなわちクラッチ遮
断状態、で運転席のドアを開いたときＷ軸手段が作動し
て、運転者にパーキングブレーキ装置を作動させたかど
うかを確認するよう注意を喚起するようになすことによ
り、上記問題点を解決することを目的としている。

以下、この発明による実施例を図面に基づいて説明する
。

第１．２図において、液圧ブレーキ装置は全体として１
で示されており、該装置１は、２つの独立した液圧発生
室（図示せず）を内部に形成したブレーキ用タンデムマ
スクシリンダ２を有している。

このマスクシリンダ２は、車体へに取付けられるととも
に、車体Ａに揺動可能に取付けたブレーキペダル３によ
って作動するようにされ、一方の液圧発生室は、配管９
、ブレーキ保持弁６、配管１０を介在して左前輪のブレ
ーキ作動装置１２及び右後輪のブレーキ作動装置１３の
各ホイールシリンダ（図示せず）に連絡しており、他方
の液圧発生室は配管４、ブレーキ保持弁６に一体的に設
けた弁装置１１及び配管５を介在して右前輪のブレーキ
作動装置７及び左後輪のブレーキ作動装置８の各ホイー
ルシリンダ（図示せず）に連絡している。

前記ブレーキ保持弁６は、車両前方側が後方側より約１
．５〜２度位上向きになるように配置し、第２図に示す
如く本体■４に自動車の前進方向に向けて順次大径とな
る段付孔１５と、該段付孔１５に対して垂直方向の孔１
６とが穿設しである。（第１．２図において、自動車の
前進方向は、図に向って左方とする。） 孔１６にはカム軸１７が回動自在に挿入されており、こ
のカム軸１７には、段付孔１５の孔１６に対する開口端
に対向する部位に、偏心して減径されたカム１８を設け
てあり、カム１８を挾む同一直径部分に２つの密封部材
１９及びバンクアンプリング２０が各々装着してあり、
配管系の一部を構成するカム室２１が区画されている。

このカム室２１は、接続孔２２を介在して配管９に接続
されている。

カム軸１７の下端部には、凹所路が設けてあり、カム軸
１７と孔１６閉鎖端との間の容積を大きくし、他方、カ
ム軸１７の上端部は、減径して孔】６外方に突出する接
続部２４とされており、この接続部２４には、略三角形
状を呈する回動部材２５がナツト２７及びワッシャ２８
を用いて取付けである。

この回動部材２５は、第１図を参照すると、一端側でワ
イヤ２９が接続され（詳細形状・構造は、図示を略し、
模式的に示している。）クラッチ作動用アーム３０の揺
動に対応して、他端側の車体Ａとの間に張設した解放ば
ね３１の張力により或いは張力に抗してカム軸Ｉ７とと
もに回動可能としている。

また、カム軸１７ば、孔１６の開口端に設けた摺動装置
３２により、孔１６から抜けるのを防止されるとともに
、回動時の摺動を案内されている。

摺動装置３２は、カム軸１７と接触する鍔付筒状を呈す
る合成樹脂製で低摩擦の摺動部材３３と、パックアッパ
３４と、ストッパ３５とから成っている。

３６は、防水及び防塵用のブーツである。

他方、段付孔１５には、大径孔部分に、自動で移動可能
なボールから成る弁要素３７を内装したボールガイド３
８が嵌着してあり、段付孔１５の開孔端に端部を密嵌し
て複数本のボルトを本体１４に蜆着して取付けた弁装置
１１０本体３９と、本体３９とボールガイド３日との間
に設け、ばね受け４０を介して本体３９に支持されるば
ね４Ｉとによって、ボールガイド３８を段部４２に当接
する図示の位置に保持している。このボールガイド３日
内面には、軸方向の溝４３が多数形成してあり、また、
段部４２側端部には上記弁要素３７が着座可能な弁座組
立体４４が嵌着されている。

この弁座組立体４４は、ゴム製の座部材４５と、この座
部材４５と凹凸によって結合される支持部材４６とから
成り、座部材４５の外周に形成した溝４７にボールガイ
ド３８の壁を嵌着することによって、ボールガイド３８
に一体的に取付られる。座部材４５には、段付孔１５の
中間径部の内面との間を密封するための図示しない突部
を外周に環状に形成してあり、また、支持部材４６には
、内孔４８を穿設し、かつ、段付孔１５の段部４９に当
接可能な板部５０を形成しである。

段付孔１５の小径部には、弁座組立体４４の支持部材４
６との間に軽いぼね５１を張設して、プランジャ５２が
移動可能に挿入されており、プランジャ５２の右端が、
ばね５１の張力によってカム１８に当接するようにされ
ている。また、プランジャ５２には、外周に軸方向の溝
５３を多数形成しであるとともに、左端側に、弁座組立
体４４を貫通してボールガイド３Ｂ内に突出し、弁要素
３７に当接可能な小径部５４を形成しである。

なお、ボールガイド３８の挿入される段付部１５の内部
は、本体１４に形成した接続部５５．５６により配管１
０に接続しである。

弁装置１１には、本体３９に段付孔５７が形成してあり
、この段付孔５７は、右端から順に中径孔５日、小径孔
５９、中経孔６０、大径孔６１を各々有しており、大径
孔６１端部には栓部材６２が密に蝮着しである。上記の
番孔のうち、中径孔５８には、比較的大径なピストン６
３が摺動可能に密嵌してその右端面側に段付孔１５内の
圧力を受圧するようにされている。また、小径孔５９に
は、比較的小径のプランジャ６４が摺動自在に密嵌して
おり、このプランジャ６４の右端はピストン６３と当接
可能になっている。更にプランジャ６４の左端部は、節
状の凹所に形成されておりこの凹所と栓部材６２との間
に張設した比較的セット荷重が小さいばね６５に当接し
、プランジャ６４全体がピストン６３に向って付勢され
ている。プラン′ジ゛ヤ６４の筒　　。

部分には、小孔６６が設けてあり、この小孔６６の近傍
に位置して、プランジャ６４と大径孔６１との間に、段
部６７にバックアッパ６８を介して支持されるカップ形
状の密封部材６９が密にその内方リップ７０を弾接させ
て配置されている。この密封部材６９の右方側の段付孔
５７内部は、第１図に示す如く、接続部７１を介して配
管４に連絡され、また、密封部材６９の左方側の段付孔
５７内部は、第２図に示す如く、接続部７２．７３を介
して配管５に連絡されている。

前記ピストン６３は、小径孔５９と中径孔５８との間の
段部７４に当接するまで左方に移動可能になっており、
段部７４にピストン６３が当接したとき、プランジャ６
４の小孔６６が内方リップ７０の左側に位置するように
移動可能になっている。なお、７５は栓部材６２に設け
た密封部材６９用の押え部である。

その他、第１．２図において、７７はクラッチペダル、
７８は、クラッチペダル７７とクラッチ作動アーム３０
との間に設けたクラッチワイヤ、７９はエンジン、８０
はトランスミッション装置、８１は上記アーム３０を含
むクラッチ装置を各々示す。なお、これらの装置等は、
説明をわがり易くするため模式的に示している。

クラッチ装置８１は、エンジン７９とともに回転するフ
ライホイール８２、プレッシャープレート８３、アーム
３０の揺動に応じて軸上を移動するレリーズベアリング
８４、及び、プレッシャープレート８３とレリーズベア
リング８４との間に配置したダイヤフラムスプリング８
５を各々有するとともに、フライホイール８２とプレッ
シャープレート８３との間に配置され、両者に対して摩
擦係合可能なりラッチディスク８６を有している。なお
、このようなりラッチ装置は、広く知られているもので
あるため、詳細な説明は略す。

また、第１．２図において、ａで示す部材は、装着部所
に応して適宜選択使用される密封部材、更に、ｄで示す
点は、ペダル等の揺動乃至は回動中心、ｅで示す点は、
ペダル等とワイヤとの接続部所を各々示している。

こ′の発明の実施例では上記のように構成したブレーキ
保持弁６に第１図に示すような液圧ブレーキ作動回路８
８をさらに設けである。

この回路８８中、８９は通常走行時あるいは駐車時など
クラッチが接続された状態にあるとき、すなわちクラッ
チペダル７７が踏み込まれていないときには開いており
、クラッチ遮断状態にあるとき、すなわちクラッチペダ
ル７７を踏み込んだとき閉じるように構成された第１の
スイッチである。９０は第１の常開スイッチ８９に直列
に接続された第２のスイッチである。この第２の常開ス
イッチ９０は運転席のドアが閉じているときには開いて
おり、ドアを開くと閉じるように構成されている。９１
は両スイッチ８９．９０と直列に接続され、両スイッチ
８９．９０が同時に閉じたとき作動する警報手段として
のブザーである。なお、このブザー９１の替りに警報ラ
ンプを設けてもよい。

このような装置１の作用について以下に示す。

今、自動車の運転者がブレーキ操作及びクラッチ操作を
行っておらず、自動車を適当な速度で走行させていると
する。

すると、クラッチディスク８６は、ダイヤフラムスプリ
ング８５の最大負荷の作用にてフライホイール８２及び
プレッシャープレート８３と摩擦係合し、所謂クラッチ
接続状態になり、従って、カム軸１７は、解放ばね３Ｉ
の張力によって図示の位置に付勢されることにより、プ
ランジャ５２がカムＩ８によって左方に移動し当該プラ
ンジャ５２の小径部５４が弁座組立体４４を超えてボー
ルガイド３日内部に突出する位置にあり、自動車が登板
路を走行することによって弁要素３７が弁座組立体４４
に着座しようとしても出来ない状態にある。

また、ブレーキをかけていないことから、各配管系の内
部には圧力が発生していない状態にあり、ピストン６３
及びプランジャ６４は、ばね６５の付勢力により右方に
変位した位置にあり、密封部材６９の内方リップ７０の
図における左右は、小孔６６によって自由に連絡してい
る。

このような状態で登板路を走行しており、例えば踏切に
接近し、運転者がブレーキをかけるためにブレーキペダ
ル３を踏み込むと、マスタシリンダ２から配管４．９に
圧液が吐出され、各配管系内に圧力が発生し、各ブレー
キ装置のホイールシリンダに圧液が供給されるため、ブ
レーキがかかり始める。この際、ブレーキ装置１２．１
３に対しては、配管９、カム室２１、プランジャ５２の
１５３、弁座組立体４４の内孔４８、ボールガイド３日
内、配管ｌＯを順次弁して、また、ブレーキ装置７．８
に対しては配管４、段付孔５７内、配管５を介して各々
マスクシリンダ２から独立して圧液が供給される。

この際、配管４．９にはほぼ等しい圧力が伝達されてい
るので、ピストン６３とプランジャ６４との液圧作用面
積差にもとづき、ピストン６３の右端面に一方の系統の
圧力が作用してピストン６３を左方に移動させようとす
る力が、プランジャ６４の左端に他方の系統の圧力が作
用してプランジャ６４を右方に移動させようとする力と
ばね６５の付勢力との和に打ち勝ち、ピストン６３は段
部７４に当接するまで移動する。その結果として、プラ
ンジャ６４はその小孔６６が内方リップ７０の左方側に
位置するまで移動させられ、配管５側から配管４側への
液移動は禁止される。

この後、配管４側から配管５側へは、内方リップ７０の
左右に作用する圧力差によって当該内方リップ７０が弾
性変形することによって、内方リップ７０とプランジャ
６４との間に生ずる隙間を通して圧液が供給可能となる
。

その後、各ブレーキ作動装置７．８．１２．１３に登板
路で停止するに充分な圧力が伝達され、自動車が充分に
減速されると、運転者はブレーキペダル３を踏み込んだ
ままクラッチペダル７７を深く踏み込む。すると、クラ
ッチペダル７７の点ｄを中心とする揺動によって、クラ
ッチワイヤ７８を介在してクラッチ作動アーム３０が点
ｄを中心として時計回り方向に揺動し、クラッチ装置８
１においては、レリーズベアリング８４が左方に移動す
ることによりダイヤフラムスプリング８５が点ｄを支点
として撓み、プレッシャープレー’　）　８３をフライ
ホイール８２から遠ざけるように変形して、クラッチデ
ィスク８６のプレッシャープレート８３及びフライホイ
ール８２との摩擦係合を完全に解除し、所謂クラッチ遮
断状態となる。

他方、これと同時的に、クラッチ作動アーム３゜の揺動
により、ワイヤ２９を介在して、ブレーキ保持弁６の回
動部材２５が第１図において反時計回り方向に解放ばね
３１の付勢力に抗して回動する。この回動部材２５の回
動によってカム軸１７が回動し、カム１８とプランジャ
５２とが摺動しつつカム１８が変位するにつれてばね５
１の付勢力によりプランジャ５２が右方に移動し、遂に
は、弁要素３７が弁座組立体４４に着座できるように、
小径部５４が充分に右方に位置するまで移動する。

こうした状態で、自動車が完全に停止し運転者がブレー
キペダル３から足を外すと、弁要素３７と弁座組立体４
４との接触部を境界として配管９例の圧力が解放される
が、配管１０側の圧力は、そのまま保持される。

更に、弁装置１１においては、配管４側にて圧力低下が
あるものの、ピストン６３は、段付孔１５内に保持され
る配管ｌｏ側の圧力がそのまま作用しているので左方に
変位したそのままの位置にあり、かつ、密封部材６９の
内方リップ７０が配管５側から配管４側への液移動を禁
止しているので、配管５側の圧力は、そのまま保持され
る。

従って、各ブレーキ作動装置７．８．１２．１３の各ホ
イールシリンダ内にそのまま圧力が保持されるので、ブ
レーキペダル３を踏まないでもクラッチペダル７７を踏
み込んだ状態であれば自動車が登板路で停止を維持する
に充分なブレーキ力が確保される。

一方、登板路から発進すべくアクセルペダルを充分踏み
込んだ後、クラッチペダル７７から足を離すと、クラッ
チ遮断時とは逆向きにクラッチ作動アーム３０が揺動し
、クラッチディスク８６がダイヤフラムスプリング８５
の最大負荷の一部の作用力を受けてフライホイール８２
及びプレッシャープレート８３に摩擦係合する状態とな
る。

また、ブレーキ保持弁６においては、回動部材２５が解
放ばね３１の付勢力により時計回り方向に回動し、これ
に応じてカム１８が変位してプランジャ５２を移動させ
、プランジャ５２の小径部５４を弁要素３７に当接させ
て弁要素３７を弁座組立体４４から離座せしめることに
より、配管１０側の圧力を配管９側に解放する。この配
管１０例の圧力がある程度低下すると、配管５例の圧力
は、ピストン６３とプランジャ６４とに作用する作用力
が、小孔６６を密封部材６９の内方リップ７０の右側に
位置せしめるようにバランスしながら、小孔６６を通し
て徐々に配管４側に解放されてゆく。そして、各ホイー
ルシリンダ内の圧力が低下して車輪に与えたブレーキ力
が徐々に減少してくるため、遂には、自動車は登板路に
おいては発進することとなる。

上記各状態においてはクラッチペダルの踏み込み、戻し
により第１のスイッチ８９が開閉しく社）が開いた状態
を保つ。従って回路８８に電流は流れずブザー９１を鳴
らすことはない。

ところが、登板路で自動車を停止して急いで降りようと
するとき、クラッチペダルを踏み込んだままでドアを開
は停車と同時にクラ・ノチペダルを戻し自動車から飛び
出そうとすると、クラッチペダルの踏み込みで第１のス
イッチ８９が閉しており、この状態でドアを開いた時点
で第２のスイッチ９０も閉となる。これにより回路８８
に電流が流れてブザー９１を作動させ、運転者が下車す
る前に警報音を発する。

警報音により運転者にパーキングブレーキを充分に作動
させているかどうかの確認を促すことができる。

なお、上記回路中にパーキングブレーキレバーを最大あ
るいはその近くまで引っばっているときは、これを感知
して開となる第３のスイッチを前記第１、第２のスイッ
チ８９．９０と直列に接続しておけば不必要に警報を発
するのを防くことができる。

以上説明してきたようにこの発明によれば、圧力流体を
圧力源から車輪側のブレーキ作動装置に供給するブレー
キ系統を備え、このブレーキ系統に、登板路上でのブレ
ーキペダル踏み込み後、クラッチペダルを踏み込むこと
によりブレーキペダルの戻しにかかわらず、ブレーキ作
動装置から圧力源への圧力解放を阻止し、クラッチペダ
ルを戻すことにより前記圧力解放を許容するブレーキ保
持弁を設けた自動車の液圧ブレーキ装置に、クラッチ遮
断状態にしたとき前記ブレーキ保持弁及び前記弁装置の
ブレーキ保持作用を維持させる機能を有するクラッチ装
置をクラッチ遮断状態とすることによって閉じる第１の
スイッチと、該第１のスイッチに直列に接続され運転席
のドアを開けることによって閉じる第２のスイッチと、
前記第１及び第２のスイッチに直列に接続され両スイッ
チが同時に閉じた時作動する警報手段と、を有する液圧
ブレーキ作動警報回路を設け、運転者が登板路で急下車
すべく自動車を停止させクラッチペダルを踏み込んだま
まの状態、すなわちクラッチ遮断状態、で運転席のドア
を開いたとき、前記ＩＩ報平手段作動してパーキングブ
レーキ装置を作動させたかどうか確認するよう注意を喚
起するようになしたため、運転者がパーキングブレーキ
装置を作動させていないにも拘らず作動させたような錯
覚を起してそのまま自動車を離れてしまうというような
危険な事態を防止することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は登板路における発進を容易にするための弁装置
と液圧ブレーキ作動警報回路とを有するこの発明に係る
自動車の液圧ブレーキ装置の一例の全体図、第２図は第
１図のｕ−ｎ断面図である。 １−−一液圧ブレーキ装置、 ２−−−−一圧力源としてのブレーキ用タンデムマスク
シリンダ、 ４．５．９．１０−−−−一配管、 ６−−−ブレーキ保持弁、 ７．８．１２．１３−−−−−−ブレーキ作動装置、１
１−−−−−一介装置、 ８１−　・−クラッチ装置、 ８Ｂ−−−・−液圧ブレーキ作動警報回路、８９−・−
・−第１のスイッチ、 ９０・・−〜−−第２のスイッチ、 ９１−・−警報手段としてのブザー。 特許出願人　　　　　　日産自動車株式会社代理人弁理
士　有我軍一部 手続補正書（自船 昭和５７年１１月２４日 特許庁長官　若　杉　和　夫　殿 １、事件の表示 特願昭５７−ｔｓｓｏＧｔ号 ２、発明の名称 自動車の液圧ブレーキ装置 ３、補正をする者 事件との関係　　特許出願人 住　所　　神奈川県横浜市神奈用区宝町２番地名　称　
　（３９９）日産自動車株式会社４、代理人〒１５１ 住　所　　東京都渋谷区代々木２丁目６番９号第２田中
ビル 氏名　弁理士（７２６０）有我軍一部 電話　３７０−２４７０ ５、補正の対象 ６、ｍ正の内容 明細書第２頁第１４行目に「クラ・ノチを接続している
」とあるを、［クラッチを遮断している］と補正する。 以上

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 圧力流体を圧力源から車輪側のブレーキ作動装置に供給
   するブレーキ系統を備え、このブレーキ系統に、登板路
   上でのブレーキペダル踏み込み後、クラッチペダルを踏
   み込むことによりブレーキペダルの戻しにかかわらずブ
   レーキ作動装置から圧力源への圧力解放を阻止し、クラ
   ッチペダルの戻しにより前記圧力開放を許容するブレー
   キ保持弁を設けた自動車の液圧ブレーキ装置において、
   クラッチ遮断状態にしたとき前記ブレーキ保持弁及び前
   記弁装置のブレーキ保持作用を維持させる機能を有する
   クラッチ装置をクラッチ遮断状態とすることによって閉
   じる第１のスイッチと、該第１のスイッチに直列に接続
   され運転席のドアを開けることによって閉じる第２のス
   イッチと、前記第１及び第２のスイッチに直列に接続さ
   れ両スイッチが同時に閉じた時作動する警報手段と、を
   有する液圧ブレーキ作動警報回路を備えたことを特徴と
   すル自動車の液圧ブレーキ装置。