JPS6240214B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、車両等に装着されるブレーキ装置に
関し、特に、登坂路における発進を容易にするた
めの弁装置を含むブレーキ装置に関するものであ
る。

従来よりこの種のブレーキ装置として、圧力流
体を互いに独立した配管系統によつて圧力源から
車輪側のブレーキ作動装置に供給する少なくとも
２つのブレーキ系統を備え、一方の系統に、登坂
路でのブレーキペダルの踏み込み後、ブレーキペ
ダルの戻しにかゝわらず、ブレーキ作動装置から
圧力源への圧力解放を阻止し、車両の発進動作に
伴なつて前記圧力解放を許容するブレーキ保持弁
を設けたものが知られており、例示すれば、実開
昭55−43905号公報、同56−83557号公報に示さて
いる。

ところが、こうしたものでは、停止時に、２系
統のうち一方にだけ圧力を封じ込めるようにして
いるため、登坂路での停止を保持できるに充分な
ブレーキ力を確保できないという問題がある。

このため、実開昭55−21250号公報に示される
ように、２系統のブレーキ系統の一方及び他方に
各々ブレーキ保持弁を設け、この２つのブレーキ
保持弁を共通の１つのカムシヤフトで開閉できる
ように並列に一体化したものが提案されており、
２系統の双方にブレーキ圧力を封じ込めるように
してブレーキ力不足を防止するようにしている。

ところが、このものでは、２つのブレーキ保持
弁を一体化してはいるものの、部品製造上の寸法
誤差及び組立時の組付誤差などにより、各保持弁
の開閉時期、特に開弁のタイミングが異なつてし
まい、作動の安定性が悪いという問題があるとと
もに、２つのブレーキ保持弁の開閉を１つのカム
シヤフトにより行うため特に、開弁時には、２つ
の弁を、各系統に保持した圧力による閉弁方向へ
の付勢力に抗して開弁するための操作力が大きく
なり、カムシヤフトの駆動力に大きなものを必要
として圧力解放が滑かに行えないようになり、更
に、運転手のペダル操作（アクセルあるいはクラ
ツチなど）力を大きくして操作性を阻害するとい
つた問題がある。

本発明は、こうした問題に鑑みて成され、登坂
路での停止の際に、ブレーキ力不足を生じないよ
うにするとともに、作動性及び操作性を向上した
ブレーキ装置を提供することを目的とし、この目
的を達成するために、他方の系統に、圧力源から
ブレーキ作動装置へ向う方向の流体移動を許容し
この逆方向の移動は阻止可能な一方向弁と、この
一方向弁に並列的に設けられ前記一方の系統のブ
レーキ作動装置側に圧力が供給されると前記圧力
源とブレーキ作動装置との連通を遮断し前記一方
の系統のブレーキ作動装置側の圧力が解放される
と圧力源とブレーキ作動装置とを連通させる遮断
弁とを設けるようにしたものである。

すなわち、本発明は、予めブレーキ作動と同時
的に閉弁する弁装置を用い、ブレーキ弛めによつ
てではなく、ブレーキ込め動作に応じて圧力を封
じ込め得るようにして、登坂路で停止した時の圧
力を低下させることなく封じ込め得るようにして
ブレーキ力を確保するようにしたものである。

そして、本発明では、２系統でブレーキ圧力を
保持してブレーキ力不足を解消するのみならず、
他方の系統での一方向弁及び遮断弁の開閉が、一
方の系統に設けたブレーキ保持弁の操作とは機械
的に直接連動しなくても自動的に行えるので、ブ
レーキ保持弁の開閉に必要な操作力を増加させる
必要がなく、操作性を向上し、また、遮断弁は、
ブレーキ保持弁の開弁の結果としての圧力低下に
応じて開弁させることができるので、ブレーキ保
持弁の開弁と遮断弁の開弁との時間差を極力小さ
くでき、かつ、安定した関係とすることができ
る。

以下、図例に基き本発明のブレーキ装置につい
て詳説する。

第１図は、本発明の一実施例であるブレーキ装
置の全体図、第２図は、第１図の―断面図で
ある。

第１，２図において、ブレーキ装置は、全体と
して１で示されており、該装置１は、２つの独立
した液圧発生室（図示せず）を内部に形成したブ
レーキ用タンデムマスタシリンダ２を有してい
る。

このマスタシリンダ２は、車体Ａに取付けられ
るとともに、車体Ａに揺動可能に取付けたブレー
キペダル３によつて作動するようにされ、一方の
液圧発生室は、配管９，１０及びブレーキ保持弁
６を介在して左前輪のブレーキ作動装置１２及び
右後輪のブレーキ作動装置１３の各ホイールシリ
ンダ（図示せず）に連絡しており、他方の液圧発
生室は配管４，５及びブレーキ保持弁６に一体的
に設けた弁装置１１を介在して右前輪のブレーキ
作動装置７及び左後輪のブレーキ作動装置８の各
ホイールシリンダ（図示せず）に連絡している。

特に第２図を参照してブレーキ保持弁６につい
て説明すると、このブレーキ保持弁６は、本体１
４に車両等の前進方向に向けて順次大径となる段
付孔１５と、該段付孔１５に対して垂直方向の孔
１６とが穿設してある。（第１，２図において、
車両等の前進方向は、図に向つて左方とする。） 孔１６にはカム軸１７が回動自在に挿入されて
おり、このカム軸１７には、段付孔１５の孔１６
に対する開口端に対向する部位に、偏心して減径
されたカム１８を設けてあり、カム１８を挟む同
一直径部分に２つの密封部材１９及びバツクアツ
プリング２０が各々装着してあり、配管系の一部
を構成するカム室２１が区画されている。このカ
ム室２１は、接続孔２２を介在して配管９に接続
されている。

カム軸１７の下端部には、凹所２３が設けてあ
り、カム軸１７と孔１６閉鎖端との間の容積を大
きくし、他方、カム軸１７の上端部は、減径して
孔１６外方に突出する接続部２４とされており、
この接続部２４には、略三角形状を呈する回動部
材２５がナツト２７及びワツシヤ２８を用いて取
付けてある。

この回動部材２５は、第１図を参照すると、一
端側でワイヤ２９が接続され（詳細形状・構造
は、図示を略し、模式的に示している）クラツチ
作動用アーム３０の揺動に対応して、他端側の車
体Ａとの間に張設した解放ばね３１の張力により
或は張力に抗してカム軸１７とともに回動可能と
している。

また、カム軸１７は、孔１６の開口端に設けた
摺動装置３２により、孔１６から抜けるのを防止
されるとともに、回動時の摺動を案内されてい
る。摺動装置３２は、カム軸１７と接触する鍔付
筒状を呈する合成樹脂製で低摩擦の摺動部材３３
と、バツクアツパ３４と、ストツパ３５とから成
つている。３６は、防水及び防塵用のブーツであ
る。

他方、段付孔１５には、大径孔部分に、自動で
移動可能な球状の弁要素３７を内装したボールガ
イド３８が嵌着してあり、段付孔１５の開孔端に
端部を密嵌して複数本のボルトを本体１４に螺着
して取付けた弁装置１１の本体３９と、本体３９
とボールガイド３８との間に設け、ばね受け４０
を介して本体３９に支持されるばね４１とによつ
て、ボールガイド３８を段部４２に当接する図示
の位置に保持している。このボールガイド３８内
面には、軸方向の溝４３が多数形成してあり、ま
た、段部４２側端部には上記弁要素３７が着座可
能な弁座組立体４４が嵌着されている。

この弁座組立体４４は、ゴム製の座部材４５
と、この座部材４５と凹凸によつて結合される支
持部材４６とから成り、座部材４５の外周に形成
した溝４７にボールガイド３８の壁を嵌着するこ
とによつて、ボールガイド３８に一体的に取付け
られる。座部材４５には、段付孔１５の中間径部
の内面との間を密封するための図示しない突部を
外周に環状に形成してあり、また、支持部材４６
には、内孔４８を穿設し、かつ、段付孔１５の段
部４９に当接可能な板部５０を形成してある。

段付孔１５の小径部には、弁座組立体４４の支
持部材４６との間に軽いばね５１を張設して、プ
ランジヤ５２が移動可能に挿入されており、プラ
ンジヤ５２の右端が、ばね５１の張力によつてカ
ム１８に当接するようにされている。また、プラ
ンジヤ５２には、外周に軸方向の溝５３を多数形
成してあるとともに、左端側に、弁座組立体４４
を貫通してボールガイド３８内に突出し、弁要素
３７に当接可能な小径部５４を形成してある。

なお、ボールガイド３８の挿入される段付部１
５の内部は、本体１４に形成した接続部５５，５
６により配管１０に接続してある。

弁装置１１には、本体３９に段付孔５７が形成
してあり、この段付孔５７は、右端から順に中径
孔５８、小径孔５９、中径孔６０、大径孔６１を
各々有しており、大径孔６１端部には栓部材６２
が密に螺着してある。上記の各孔のうち、中径孔
５８には、比較的大径なピストン６３が摺動可能
に密嵌してその右端面側に段付孔１５内の圧力を
受圧するようにされている。また、小径孔５９に
は、比較的小径のプランジヤ６４が摺動自在に密
嵌しており、このプランジヤ６４の右端はピスト
ン６３と当接可能になつている。更にプランジヤ
６４の左端部は、筒状に形成されており凹所と栓
部材６２との間に張設した比較的セツト荷重が小
さいばね６５に当接し、プランジヤ６４全体がピ
ストン６３に向つて付勢されている。プランジヤ
６４の筒部分には、小孔６６が設けてあり、この
小孔６６の近傍に位置して、プランジヤ６４と大
径孔６１との間に、段部６７にバツクアツプ６８
を介して支持されるカツプ形状の密封部材６９が
密にその内方リツプ７０を弾接させて配置されて
いる。こ密封部材６９の右方側の段付孔５７内部
は、第１図に示す如く、接続部７１を介して配管
４に連絡され、また、密封部材６９の左方側の段
付孔５７内部は、第２図に示す如く、接続部７
２，７３を介して配管５に連絡されている。

前記ピストン６３は、小径孔５９と中径孔５８
との間の段部７４に当接するまで左方に移動可能
になつており、段部７４にピストン６３が当接し
たとき、プランジヤ６４の小孔６６が内方リツプ
７０の左側に位置するように移動可能になつてい
る。なお、７５は栓部材６２に設けた密封部材６
９用の押え部である。

その他、第１，２図において、７７はクラツチ
ペダル、７８は、クラツチペダル７７とクラツチ
作動アーム３０との間に設けたクラツチワイヤ、
７９はエンジン、８０はトランスミツシヨン装置
８１は上記アーム３０を含むクラツチ装置を各々
示す。なお、これらの装置等は、説明をわかり易
くするため模式的に示している。

クラツチ装置８１は、エンジン７９とともに回
転するフライホイール８２、プレツシヤープレー
ト８３、アーム３０の揺動に応じて軸上を移動す
るレリーズベアリング８４、及び、プレツシヤー
プレート８３とレリーズベアリング８４との間に
配置したダイヤフラムスプリング８５を各々有す
るとともに、フライホイール８２とプレツシヤー
プレート８３との間に配置され、両者に対して摩
擦係合可能なクラツチデイスク８６を有してい
る。なお、このようなクラツチ装置８１は、広く
知れているものであるため、詳細な説明は略す。

なお、第１，２図において、ａで示す部材は、
装着部所に応じて適宜選択使用される密封部材、
また、ｄで示す点は、ペダル等の揺動及至は回動
中心、ｅで示す点は、ペダル等とワイヤとの接続
部所を各々示している。

こうした装置１の作用等について以下に示す。

今、車両等の運転手がブレーキ操作及びクラツ
チ操作を行つておらず、車両を適当な速度で走行
させているとする。

すると、クラツチデイスク８６は、ダイヤフラ
ムスプリング８５の最大負荷の作用にてフライホ
ール８２及びプレツシヤープレート８３と摩擦係
合し、所謂クラツチ接続状態になり、従つて、カ
ム軸１７は、解放ばね３１の張力によつて図示の
位置に付勢されることにより、プランジヤ５２が
カム１８によつて左方に移動し当該プランジヤ５
２の小径部５４が弁座組立体４４を越えてボール
ガイド３８内部に突出する位置にあり、車両等が
登坂路を走行することによつて弁要素３７が弁座
組立体４４に着座しようとしても出来ない状態に
ある。また、ブレーキをかけていないことから、
各配管系の内部には圧力が発生していない状態に
あり、ピストン６３及びプランジヤ６４は、ばね
６５の付勢力により右方に変位した位置にあり、
密封部材６９の内方リツプ７０の図における左右
は、小孔６６によつて自由に連絡している。

このような状態で登坂路を走行しており、例え
ば踏み切りに接近し、運転手がブレーキをかける
ためにブレーキペダル３を踏み込むと、マスタシ
リンダ２から配管４，９に圧液が吐出され、各配
管系内に圧力が発生し、各ブレーキ装置のホイー
ルシリンダに圧液が供給されるため、ブレーキが
かかり始める。この際、ブレーキ装置１２，１３
に対しては、配管９カム室２１、プランジヤ５２
の溝５３、弁座組立体４４の内孔４８、ボールガ
イド３８内、配管１０を順次介して、ブレーキ装
置７，８に対しては、配管４、段付孔５７内、配
管５を介して各々マスタシリンダ２から独立して
圧液が供給される。

この際、配管４，９にはほぼ等しい圧力が伝達
されているので、ピストン６３とプランジヤ６４
との液圧作用面積差にもとずきピストン６３の右
端面に一方の系統の圧力が作用してピストン６３
を左方に移動させようとする力が、プランジヤ６
４の左端に他方の系統の圧力が作用してプランジ
ヤ６４を右方に移動させようとする力と、ばね６
５の付勢力との和に打ち勝ち、ピストン６３は段
部７４に当接するまで移動し、その結果として、
プランジヤ６４をその小孔６６が内方リツプ７０
の左方側に位置するまで移動せしめ、配管５側か
ら配管４側への液移動を禁止する。

この後、配管４側から配管５側へは、内方リツ
プ７０の左右に作用する圧力差によつて当該内方
リツプ７０が弾性変形することによつて、内方リ
ツプ７０とプランジヤ６４との間に生ずる隙間を
通して圧液が供給可能となる。

その後、各ブレーキ作動装置７，８，１２，１
３に登坂路で停止するに充分な圧力が伝達され、
車両等が充分に減速されると、運転手はブレーキ
ペダル３を踏み込んだままクラツチペダル７７を
深く踏み込む。すると、クラツチペダル７７の点
ｄを中心とする揺動（若しくは回動、以下単に揺
動と記す。）によつて、クラツチワイヤ７８を介
在してクラツチ作動アーム３０が点ｄを中心とし
て時計回り方向に揺動し、クラツチ装置８１にお
いては、レリーズベアリング８４が左方に移動す
ることによりダイヤフラムスプリング８５が点ｄ
を支点として撓み、プレツシヤープレート８３を
フライホイール８２から遠ざけるように変形し
て、クラツチデイスク８６のプレツシヤープレツ
シヤープレート８３及びフライホイール８２との
摩擦係合を完全に解除し、所謂クラツチ切断状態
となる。他方、これと同時的に、クラツチ作動ア
ーム３０の揺動により、ワイヤ２９を介在して、
ブレーキ制御弁６の回動部材２５が第１図に於い
て反時計回り方向に解放ばね３１の付勢力に抗し
て回動する。この回動部材２５の回動によつてカ
ム軸１７が回動し、カム１８とプランジヤ５２と
が摺動しつつカム１８が変位するにつれてばね５
１の付勢力によりプランジヤ５２が右方に移動
し、遂には、弁要素３７が弁座組立体４４に着座
できるように、小径部５４が充分に右方に位置す
るまで移動する。

こうした状態で、車両等が完全に停止し運転手
がブレーキペダル３から足を外すと、弁要素３７
と弁座組立体４４との接触部を境界として配管９
側の圧力が解放されるが、配管１０側の圧力は、
そのまま保持される。

更に、弁装置１１においては、配管４側にて圧
力低下があるものの、ピストン６３は、段付孔１
５内に保持される配管１０側の圧力がそのまま作
用しているので左方に変位したそのままの位置に
あり、かつ、密封部材６９の内方リツプ７０が配
管５側から配管４側への液移動を禁止しているの
で、配管５側の圧力は、そのまま保持される。

従つて、各ブレーキ作動装置７，８，１２，１
３の各ホイールシリンダ内にそのまま圧力が保持
されるので、ブレーキペダル３を踏まないでも車
両等が登坂路で停止を維持するに充分なブレーキ
力が確保される。

ここまでの操作で、車両等はクラツチペダル７
７を踏み込んだ状態で、クラツチが遮断されてい
るとともに、ブレーキがかかつて停止状態を維持
されている。

次いで、運転手が車両等を発進させる場合につ
いて述べる。

今、上記の如く、クラツチペダル７７のみを踏
み込んで車両等を停止させている状態から発進さ
せるためには、まず運転手がアクセルペダル（図
示せず）を踏み込み、エンジン７９の回転数を若
干高くしつつ、クラツチペダル７７をクラツチ接
充位置（復帰位置）側に徐々に戻す。すると、ク
ラツチ遮断時とは逆向きにクラツチ作動アーム３
０が揺動し、クラツチデイスク８６がダイヤフラ
ムスプリング８５の最大負荷の一部の作用力を受
けてフライホイール８２及びプレツシヤープレー
ト８３に摩擦係合する所謂半クラツチ状態とな
る。また、ブレーキ保持弁６においては、回動部
材２５が解放ばね３１の付勢力により時計回り方
向に回動し、それに応じてカム１８が変位してプ
ランジヤ５２を移動させ、プランジヤ５２の小径
部５４を弁要素３７に当接させて弁要素３７を弁
座組立体４４から離座せしめることにより、配管
１０側の圧力を配管９側に解放する。この配管１
０側の圧力がある程度低下すると、配管５側の圧
力は、ピストン６３とプランジヤ６４とに作用す
る作用力が、小孔６６を密封部材６９の内方リツ
プ７０の右側に位置せしめるようにバランスしな
がら、小孔６６を通して除々に配管４側に解放さ
れてゆく。

これによつて車輪（駆動車輪）はエンジン７９
からクラツチ装置８１を介在して駆動力が伝達さ
れてくるとともに、各ホイールシリンダ内の圧力
が低下して車輪に与えたブレーキ力が徐々に減少
してくるため、遂には、車両等は登坂路において
発進できる。

発進後、クラツチペダル７７を完全に戻せば、
クラツチは完全に接続された状態となり、なおか
つ、各ホイールシリンダ内の圧力、従つてブレー
キ力もそれまでに解放され、結局、通常の走行状
態になる。

こうした上述の実施例によれば、配管９，１０
を含む系統において、クラツチ操作に連動して弁
要素３７を弁座組立体４４に着離座可能とする装
置を設け、配管４，５を含む系統においては、配
管５，１０側に圧力が供給されたことを検出し
て、換言すれば、ブレーキがかけられたことに応
じて配管５側から配管４側への液移動を禁止する
ようにしているため、二つの系統にブレーキ圧力
を封じ込めることによつて登坂路での停止のため
のブレーキ力を充分確保することができるととも
に、発進の際には、弁要素３７を離座させるに要
する操作力があれば良いから、その操作力を小と
できる。更に、操作力を小とできることによつ
て、発進時のブレーキ弛めが迅速に行うことがで
き、半クラツチ状態において適度なブレーキ力ま
で当該ブレーキ力を減小させておくことができ、
発進もスムーズに行えるようになる。

また、弁装置１１においては、ピストン６３の
右端側の有効受圧面積を、プランジヤ６４の左端
側の有効受圧面積よりも大きくするとともに、両
者を小孔６６が内方リツプ７０よりも右側に位置
するばね６５を設けるといつた簡単な構造であ
り、しかも、ブレーキ保持弁６自体に大きな変更
を加えることなく従来のブレーキ保持弁６に弁装
置１１を取付けるだけでよいから、製造上、経済
上好適なものである。

以上の実施例によれば種々の効果を奏している
が、本発明は上述の実施例に限定されることなく
実施可能である。

すなわち、第３図に示す如く、第２図における
プランジヤ６４とピストン６３とを一体化した段
付ピストン９０を使用し、この段付ピストン９０
をストツパ９１に向けてばね９２で付勢するとと
もに、段付ピストン９０の左端に逆止弁９３を取
付け、更に、逆止弁９３の弁体９４と孔底部とで
遮断弁９５を形成するようにしてもよいこと勿論
である。９６は連通孔である。この例においても
作用効果は上述の例と同様のものである。

また、上述の例では、ブレーキ保持弁６の配管
１０側の圧力と、弁装置１１の配管５側の圧力と
を比較して弁装置１１を作動させるようにしてい
るが、圧力同士を比較することに替え、配管１０
内の圧力上昇のみに応答して、マスタシリンダ２
側への液移動を禁止するようにしてもよく、この
場合には、一端に上記圧力を受け他端にばね力を
受けるスプールを有する開閉弁を用いることが考
えられ、更に、マスタシリンダ側からブレーキ作
動装置側への液移動を許容する逆止弁を併用する
ことが好ましい。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明の一実施例であるブレーキ装
置を示す図、第２図は、第１図の―線断面図
第３図は、本発明の他の実施例を示す要部断面図
を各々示す。なお図において、 １……ブレーキ装置、２……ブレーキ用タンデ
ムマスタシリンダ、１１……弁装置、４，５……
配管、７，８，１２，１３……ブレーキ作動装
置、６３……ピストン、６４……プランジヤ、６
９……密封部材、７０……内方リツプ。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １ 圧力流体を互いに独立した配管系統によつて
   圧力源から車輪側のブレーキ作動装置に供給する
   少なくとも２つのブレーキ系統を備え、一方の系
   統に、登坂路でのブレーキペダルの踏み込み後、
   ブレーキペダルの戻しにかゝわらず、ブレーキ作
   動装置から圧力源への圧力解放を阻止し、車両の
   発進動作に伴なつて前記圧力解放を許容するブレ
   ーキ保持弁を設けたブレーキ装置において、他方
   の系統に、圧力源からブレーキ作動装置へ向う方
   向の流体移動を許容しこの逆方向の移動は阻止可
   能な一方向弁と、この一方向弁に並列的に設けら
   れ前記一方の系統のブレーキ作動装置側に圧力が
   供給されると前記圧力源とブレーキ作動装置との
   連通を遮断し前記一方の系統のブレーキ作動装置
   側の圧力が解放されると圧力源とブレーキ作動装
   置とを連通させる遮断弁とを設けるようにしたブ
   レーキ装置。