JPS5980584A - 感温弁 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 この発明は、温度に応じて弁体が移動可能な感温弁に関
する。

〔従来技術〕

従来、燃料噴射式エンジンには、暖機運転時などにスロ
ットル弁をバイペスして空気を供給し、これによってそ
の暖機運転性を高めるようにした補助空気供給装置が用
いられている。

この補助空気供給装置は、エンジンの吸気通路にスロッ
トル弁をバイパスする補助通路を設けるとともにこの補
助通路を流れる補助空気量をエンジンの温度変化に応じ
て調整する感温弁を設けて構成されており、例えば上記
感温弁は以下の如く構成されている。

すなわち上記感温弁は、補助通路に流入口および流出口
を介して連通されるハウジングを備え、このハウジング
内に弁孔を形成するとともに、エンジンの温度変化に応
じて伸４ａｉｉｉＪ能な熱応動形シリンダを突設し、こ
のシリンダの出力ロンドに弁棒を介し弁体を直結して構
成されている。このものは、始動時なとの如きエンジン
の温度が低い場合、出力ロンドの収縮により弁棒を介し
て弁体が弁孔から離間されるものであり、これによって
この弁孔が大きく開かれることで多量の空気がエンジン
に供給されるようになっている。また、暖機運転が進行
しエンジンの温度が設定温度以上に達した場合には、出
力ロンドの伸張に伴い弁体によって弁孔が閉じられるこ
とにより、補助通路を通してエンジンに流れる空気が遮
断され、これによってこのエンジンは通常のアイドリン
グ状態となるものである。

ところで、上記構成のものにおいては、弁棒と弁体とが
直結されているために、弁閉状態のとき温度がさらに高
温となると、出力口・ノドが弁体をさらに閉方向に駆動
しようとし、熱膨張シリンダあるいは弁棒などを破損す
る恐れがある。

〔発明の目的〕

この発明は、上記の点に鑑みなされたもので、上述した
破損の恐れをなくすために全閉時に出力ロットの駆動力
が弁体に伝達されないようにすることを目的とする。

〔発明の構成〕 上記目的のために、この発明は弁棒と弁体を連結スプリ
ングにより押圧して連結するようにし、かつ弁体に逃げ
空間を形成し、全開時出力口・ノドの駆動力が生じると
弁棒の先端がこの逃げ空間に逃げるように構成したこと
を特徴とするものである。

〔実施例〕

以下この発明の一実施例を図面に基づき説明する。

図中１はエンジンであり、このエンジン１には吸気通路
２を通じて吸入空気の供給が行われる。

３はスロットル弁である。

吸気通路２には補助通路４ａ、４ｂが設けられており、
補助通路４ａ、４ｂは吸気通路２に対してスロットル弁
３をバイパスするように連通されている。補助通路４ａ
、４ｂには感温弁の７１ウジング５が接続されている。

このｌ＼ウジング５は流入口６および流出ロアを通して
補助通路４ａ、４ｂに連結されている。８はシール部材
である。

ハウジング５内には流入口６と流出ロアの間に位置して
閉塞板９が配置されており、この閉塞板９によってハウ
ジング５内は流入口６側と流出ロア側とに区別されてい
る。閉塞板９の中央部には弁穴ｌＯが形成されており、
従って補助通路４ａから流入口６を介してハウジング５
内に流入した空気を弁孔ｌＯを通じ流入ロアを介して補
助通路４ｂに導き可能となっている。なお、１１はハウ
ジング５の閉鎖プラグである。

そして、ハウジング５内には熱応動形シリンダ１２が収
容されており、このシリンダ１２は流入口６、弁孔１０
、流出ロアを結ぶ流路から離れて位置付けられ°Ｃいる
。このシリンダ１２は熱感知部１３とシリンダ部１４か
ら構成されており、このシリンダ部１４は、弁孔１０側
に位置するとともに、熱感知部１３は図に示す如くハウ
ジング５内の右端部側に位置し、このハウジング５との
間に間隙１５を存して配置されている。なお、この間隙
１５はシリンダ部１４と熱感知部１３との間に設けた０
リング１６により液密を保持されている。

間隙１５には冷却水流入管１７および冷却水流出管１８
が連通されて゛いる。これら流入管１７および流出管１
８はそれぞれエンジン１の冷却水通路（図示しない）に
接続されており、この冷却水通路内を流れる冷却水が流
入管１７および流出管１８を通じて間隙１５を循環する
ようになっている。従って、熱感知部１３においては冷
却水の温度からエンジンｌの温度を感知し、この温度変
化に基づいてシリンダ部１４における出力ロソド１４ａ
が移動するようになっている。なお、この実施例の場合
、熱感知部１３はサーモワックス等の熱膨縮により出力
ロソド１４ａの移動をなす構造となっている。また、１
９はシリンダ１２全体の移動を阻止する保合ピンである
。

そして、シリンダ部１４には弁棒２０が連結されている
。この弁棒２０は基端側かシリンダ部１゜４のシリンダ
筒２１外面に摺動自在に嵌合されており、その出力ロソ
ド１４ａを収容した構造となっている。

弁棒２０の先端には弁体２２が設けられている。

この弁体２２は先端が略同雄状をなした筒体で構成され
ており、弁体２２内の段部にはプレート２３が固着され
ている。このプレート２３は弁棒２０の先端側を貫通さ
せるとともにこの先端に形成した大径部２０ａをその舌
片２４．２４で係止する構造となっている。２０ｂは弁
体２２に形成された弁棒２０先端の逃げ空間である。ま
た、弁棒２０の基端と上記プレート２３との間には連結
スプリ、ング２５が設けられており、この連結スプリン
グ２５により弁棒２０と弁体２２とがおんあつされ連結
されている。２６は弁体２２と閉塞板９との間に架設さ
れた復帰スプリングであり、この復帰スプリング２６に
より弁体２２は弁孔ｌＯから離間する方向に付勢されて
いる。

次に上記構成による一実施例の作用を説明する。

エンジンｌの始動開始時には、まだ冷却水温が低いこと
から、熱応動形シリンダ１２においてはその出力ロット
１４ａが収縮した状態となっている。従って、弁体２２
は復帰スプリング２６によって図の左方向に押圧されて
おり、これによって弁棒２０もまた連結スプリング２５
を介してシリンダ筒２１の外面に沿い左方向に摺動した
状態となっている。この結果、始動時には弁孔１０が大
きく開かれることにより、吸気通路２のスロットル弁３
が全閉状態であってもこのスロットル弁３をバイパスし
た多量の補助空気が補助通路４ａ。

４ｂを介してエンジンｌに供給される。また、このとき
図示しない燃料噴射装置によって燃料の増量が行われる
ことにより、エンジン１の出力が高められてその始動性
を良好にできるものである。

そして、このようにしてエンジンｌが始動し、その暖機
運転が進行していくと、上記冷却水の温度は徐々に上昇
する。これによって、上記シリンダ１２の熱感知部１３
においては、この冷却水温度の上昇を検知し、その出力
ロソド１４ａを徐々に伸張させることになる。従って、
出力ロソド１４ａの伸張によって弁棒２０が図の右方向
に摺動されることにより、弁体２２は連結スプリング２
５を介し、かつ復帰スプリング２６に抗して弁孔１０に
接近される。よって、この弁孔■０の開度は徐々に減少
されることから、この弁孔ｌＯを通じて供給される補助
空気は徐々に減少されることになる。また、この場合に
は燃料の供給も徐々に減少されることから、暖機運転の
進行に応じたエンジン１の出力制御がなされるものであ
る。

そして、暖機運転が完了して冷却水温度が設定温度に達
すると、弁体２２はさらに閉作動されて弁孔ｌＯを全閉
し、補助空気の供給を遮断する。

これによって、このように暖機運転の完了後においては
、吸気通路２のスロットル弁３を通じてエンジン１側へ
の吸気がなされ、通常のアイドリング状態となるもので
ある。

なお、冷却水温度が設定温度よりもさらに上昇した場合
、弁棒２０の先端部は連結スプリング２５に抗して弁体
２２内の逃げ部２０ｂに逃げるようになっている。

また、エンジン１が停止され、冷却水温度が低下するに
従って弁孔１０の開度は上記した始動時の状態に復帰す
るものである。

しかして、上記実施例によれば、弁体２２が全閉状態と
なってから、さらに冷却水温度が上昇して出力ロット１
４ａが図中右方向にさらに移動し弁棒２０を図中右方向
に駆動しても、弁棒２０の先端２０ａは、逃げ空間２０
ｂ内に逃げるのみて、先端２０ａが弁体２２をさらに閉
方向に駆動するようなことがない。

また、弁体２２は弁棒２０と一体のシリンダ筒′２１に
支持されている連結スプリング２５により閉弁力が付与
され、弁孔ｌＯの全開時のシール性能も確保される。な
お、弁棒２０の基端側かシリンダ部１４におけるシリン
ダ筒２１の外面をガイド面として摺動自在に嵌合されて
いることから、上記外面がハウジング５内の補助空気に
大きく露出することはない。よって、補助空気中のブロ
ーバイガスに含まれる油やカーホン等は上記シリンダ筒
２１の外面に付着し難いものである。しかも、シリンダ
筒２１はハウジング５の流入口６、弁孔１０、流出ロア
を結ぶ流路から離れた位置に配設されているため、油や
カーボン等の付着量を一層大幅に低減できるものである
。この結果、シリンダ筒２１の外面をガイド面とした弁
棒２０の摺動を円滑に維持することができることから、
出力口ソド１４ａの伸縮に応じた弁体２２の開閉作動を
良好にでき、暖機運転時におけるエンジン１の出力制御
を高精度に達成できる。

また、この実施例においては、弁棒２０の基端側に出力
ロット１４ａが収容される構造となっているので、この
出力ロット１４ａの外面においても油やカーボン等の付
着を防止でき、熱応動形シリンダ１２の作動を良好に維
持できるものである。

なお、この発明は上記一実施例に制約されるものではな
い。例えば、エンジンｌの温度を感知する手段としては
、冷却水の温度の他にエンジンオイル温度等から検出す
るようにしてもよい。

また、熱応動形シリンダ１２における熱感知部〜１３は
サーモワックスに限らず、エンジンｌの温度に変化に応
じて加熱されるヒートワイヤ、ＰＣＴ等の電気式加熱手
段を用いるようにしてもよいものである。

〔発明の効果〕

以上観望したようにこの発明によれば、全開時に熱応動
形シリンダの出力ロンドにより弁体に余分な駆動力が伝
達されず、熱応動形シリンダ、弁棒などの破損が防止さ
れるという優れた効果を奏する。

【図面の簡単な説明】 図面はこの発明の一実施例を示す断面図である。 ５・・・ハウジング、６・・・流入口、１０・・・弁孔
、１２・・・熱応動形シリンダ、１４ａ・・・出力ロッ
ト、２１・・・シリンダ筒、２０・・・弁棒、２０ｂ・
・・逃げ空間、２２・・・弁体、２５・・・連結スプリ
ング。 代理人弁理士　岡　部　　　隆

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 流入口および流出口を介して連通されたハウジングと、
   このハウジング内に設けられた弁孔と、上記ハウジング
   内に上記流入口、弁孔、流出口を結ぶ流路から離れて位
   置付けられ温度変化に応じて出力ロンドを移動可能な熱
   応動形シリンダと、この出力ロットの伸縮に伴って往復
   動される弁棒と、この弁棒の先端で連結スプリングによ
   り弁棒に押圧されて連結され、上記弁孔を開閉する弁体
   とを具備し、かつ前記弁体が、全開時に前記弁棒の先端
   が逃げるように逃げ空間を備えていることを特徴とする
   感温弁。