JPS5984628A

JPS5984628A - オ−トフリ−ホイ−ルハブ

Info

Publication number: JPS5984628A
Application number: JP19498482A
Authority: JP
Inventors: Toru Kagata; 加賀田　透; Motoi Fujikawa; 基藤川; Masami Horikiri; 堀切　正實; Tadanori Kuwahata; 桑畑　忠則
Original assignee: Aisin Seiki Co Ltd
Current assignee: Aisin Corp
Priority date: 1982-11-05
Filing date: 1982-11-05
Publication date: 1984-05-16
Also published as: JPS6245097B2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】本発明は、オートフリーホイールハブ、すなわち、四輪
駆動車の四輪駆動時にのみ回転駆動される車軸と車輪ハ
ブ間に介装されて四輪駆動時に同車軸と車輪ハブを自動
的に動力伝達可能に接続す、　るフリーホイールハブに
関する。

オートフリーホイールハブの１つとして、従来、特開昭
５５．１３９５２７号公報にて提案されたものがある。

このオートフリーホイールハブは、第１８図に示したよ
うに、車軸管Ａの外端（図示右端）部に図示しないベア
リングを介して回転自在に組付けた車輪ハブＢの外端Ｂ
１に固着された本体Ｃと、この本体Ｃ内にて車軸管Ａ内
に挿通した車軸りの外端突出部にスプライン結合された
インナースリーブＥと、このインナースリーブＥ上に摺
動可能にスプライン結合され外周に本体Ｃの内周に設け
た内歯Ｃ１と係脱可能に係合する外歯Ｆ１を有する環状
のクラッチＦと、車軸管への外端にブレーキリングＧ及
びスリーブＨからなるブレーキ機構を介して作動的に連
結され車軸りの回転駆動時ブレーキ機構により制動トル
クを受けてインナースリーブＥに対して相対回転し外端
にカム面Ｊ１を有する筒状のカムＪと、このカムＪの外
周に相対回転可能に設けられ外端にカム面Ｊ１より外方
に突出する突起に１を有するとともに内端にてブレーキ
リングＧの端部Ｇ１と係合してカムＪとの相対回転時ブ
レーキリングＧを拡げてブレーキリングＧのスリーブＨ
に対する締付力（摩擦係合力）を軽減させるリングにと
、このリングＫ及びカムＪとクラッチＦ間にてインナー
スリーブＥ上に軸方向へ移動可能かつ動力伝達可能に組
付けられ車軸りの回転駆動初期カムＪとの相対回転によ
ってカム面Ｊ１によりクラッチＦ側へ軸方向に押動され
リングにの突起に１に係合するカムフォロアＬと、この
カムフォロアＬとクラッチＦを互いに近接する方向への
動きを許容して連結するジヨイントＭと、このジヨイン
トＭの外端と車軸りの外端に固着したリテーナＮ間に介
装されてジヨイントＭを介してカムフォロアＬをカムＪ
に向けて付勢するリターンスプリングＰと、カムフォロ
アＬとクラッチＦ間に介装されてクラッチＦをカムフォ
ロアしに対して軸方向に外方へ付勢するスプリングＱと
を具備している。

ところで、このオートフリーホイールハブにおいては、
車軸りの回転駆動初期にカムフォロアＬが車軸りと一体
的に回転されまたカムＪがブレーキリングＧとスリーブ
８間に生じる摩擦係合力により制動されることによって
カムフォロアＬとカム５間に相対回転が生じ、この相対
回転によってカムフォロアし、クラッチＦ等がリターン
スプリングＰに抗して外方へ移動し、外歯Ｆ１が内歯Ｃ
１に噛合する。かかる作動を適確に得るためには、ブレ
ーキリングＧとスリーブ８間に生じる摩擦係合力を大き
くしておいてカムフォロアＬとカム５間にて十分な相対
回転が得られるようにする必要がある。然もなければ、
リターンスプリングＰにより内方へ付勢されているカム
フォロアＬの回転によりカムＪが回転されて、カムフォ
ロアＬとカム５間に十分な相対回転が生じず、カムフォ
ロアし、り与ソチＦ等が１ノターンスプリングＰに抗し
て適確に移動しない。これは、両歯Ｆｌ、Ｃ１の離脱を
良好とすべくリターンスプリングＰのばね力を大きくし
た場合に顕著に表われる。しかしながら、上記した摩擦
係合力、を大きくすると、車軸りの回転駆動中、リング
にの作用により上記した摩擦係合力が軽減されるものの
、カムＪに常時比較的大きな制動トルクが作用し、動力
損失の増大やブレーキ機構の寿命低下をもたらす。

本発明はかかる問題に着目してなされたもので、その目
的は当該オートフリーホイールハブの作動応答性を動力
損失の増大やブレーキ機構の寿命低下をもたらすことな
く良好とすることにある。かかる目的を達成するため、
本発明においては、当該オートフリーホイールハブを、
車軸管の外端部に回転自在に組付けた車輪−ハブの外端
に固着される本体と、この本体内にて前記車軸管内に挿
通しノこ車軸の外端突出部に動力伝達可能に固着される
インナースリーブと、このインナースリーブ又は前記本
体に軸方向へ移動可能かつ動力伝達可能に組付けられ前
記本体又は前記インナースリーブに設けた第１噛合歯と
係脱可能に噛合する第２噛合歯を有するクラッチと、前
記インナースリーブ又は前記本体に回転可能に組付りら
れて外端及び内端にカム面をそれぞれをするカムリング
と、このカムリングの外周または内周に相対回転可能に
組付けられかつ微少の制動トルクを常時作用させるブレ
ーキ機構を介して前記車軸管の外端に作動的に連結され
外端に前記カムリングの外端カム面より外方に突出する
突起を有するとともに内端に前記カムリングが回転され
たとき前記カムリングの内端カム面により押動されて前
記ブレーキ機構の一部と協働する第１カムフオロアを備
えるスライドリングと、このスライドリング及び前記カ
ムリングと前記クラッチ間にて前記インナースリーブ上
に軸方向へ移動可能かつ動力伝達可能に組付けられ前記
車軸の回転駆動初期前記カムリングとの相対回転によっ
て前記力Ｊ１リングの外端カム面により前記クラッチ側
へ軸方向に押動されて前記スライドリングの突起と係合
する第２カムフオロアと、この第２カムフオロアを前記
カムリングの外端カム面に向けて付勢するリターンスプ
リングと、この第２カムフオロアの動きを前記クラッチ
に伝える連結手段を備える構成とした。

このオートフリーホイールハブにおいては、車軸の回転
駆動初期に、車軸と一体的に回転する第２カムフオロア
がカムリングの外端カム面と係合してカムリングを回転
させ、このカムリングがその内端カム面にてスライドリ
ングに設けた第１カムフメロアを押動してブレーキ機構
の一部と協働させるため、スライドリング及びカムリン
グに大きな制動力が作用し、第２カムフオロアとカムリ
ング間に十分な相対回転が得られる。したがって、リタ
ーンスプリングのばね力を大きくした場合においても、
第２カムフオロア、クラッチ等の外方への移動がカムリ
ングの外端カム面により適確に得られ、作動応答性を良
好とすることができる。

また、車軸の回転駆動中には、第２カムフオロアがスラ
イドリングの突起に当接してスライドリングを回転さゼ
るため、カムリングの内端カム面による第１カムフオロ
アの押動作用が消失して、スライドリングにブレーキ機
構により微少の制動トルクが作用する状態となり、動力
損失の低減やブレーキ機構の寿命向上を図ることができ
る。

以下に本発明の実施例を図面に基づいて説明する。第１
図〜第４図は本発明の第１実施例を示していて、第１図
において車軸１は四輪駆動時にのみ回転駆動されるもの
で、車軸管２内に挿通され。

ており、その外端突出部１ａ（車両の側部外端）にはス
プラインが形成されている。またこの車軸１の内端部は
自在継手（図示しない）を介して差動歯車装置（図示し
ない）に連結されている。なお、差動歯車装置やよ公知
のトランスファ（図示しない）に接続されている。一方
、車軸管２の外端部にはロックナツト３により位置決め
されたヘアリング４を介して車輪ハブ５が回転自在に組
付けられている。またこの車輪ハブ５は本発明によるオ
ートフリーホイールハブ０１を介して車軸１に連結され
ている。

オートフリーホイールハブ０１は、車軸１が回転駆動さ
れたとき車軸１と車輪ハブ５を自動的に動力伝達可能に
接続するもので、その節状の本体１０は車輪ハブ５の外
端５ａに固着され、またインナースリーブ１１は車軸ｌ
の外端突出部１ａ上に移動不能にスプライン結合されて
いる。本体１０は、その外端内周壁に嵌合したメタル軸
受１２によってインナースリーブ１１に回転自在に軸支
されていて、外端にはカバー１３が固着されている。ま
た、本体１０の外端部内周壁には第１噛合歯としての内
歯１０ａが一体的に形成されている。

なお、本実施例においては、メタル軸受１２の外周に本
体１０の内歯１０ａと噛合する外歯１２ａが形成される
とともに、内周にインナースリーブ１１の外端外周に形
成したスプラインｌｌａに結合可能な内歯１２ｂが形成
されている。また、メタル軸受１２が本体１０の内歯１
０ａに嵌着したスナップリング１４．１５と、インナー
スリーブ１１のスプラインｌｌａの外端に嵌挿したプレ
ート１６と、インナースリーブ１１の外端に嵌着したス
ナップリング１７により位置決され、インナースリーブ
１１に対して相対回転可能となっている。一方、インナ
ースリーブ１１上には、クラッチ１８．カムリング１９
．スライドリング２０゜カムフォロア２１．ジヨイント
２２及びコイルスプリング２３．２４が組付けられてい
る。クラッチ１８ば、インナースリーブ１１のスプライ
ン１１ａに軸方向へ移動可能かつ動力伝達可能に組付け
られていて、その外周には本体１０の内歯１０ａと係脱
可能に噛合する第２噛合歯としての外歯１８ａが形成さ
れている。カムリング１９ば、インナースリーブ１１の
内端部上に回転可能に組付けられかつクリップ２５によ
り抜は止めされていて、その内端外周には第２図及び第
３図にて示したように多角形状のカム面１９ａが形成さ
れ、またその外端には第３図にて示したように谷部１９
ｂｌ、一対の斜面１９ｂ２，１．９ｂ２及び一対の平坦
面１９ｂ３，１９ｂ３からなるカム面１９ｂが形成され
ている。

スライドリング２０は、カムリング１９の外周に相対回
転可能に組付けられていて、その内端にてＣ型のブレー
キシュー２６．これを拡開させるブレーキスプリング２
７及び車軸管２の外端に回転不能に嵌着したブレーキド
ラム２８からなるブレーキ機構（第４図参照）を介して
車軸管２の外端に作動的に連結されている。このブレー
キ機構はカムリング１９の回転に伴ってスライドリング
２０が回転しないようにするためのものであり、スライ
ドリング２０に常時微少の制動トルクを作用させる。ま
た、スライドリング２０は、その外端にカムリング１９
の外端カム面１９ｂより所定量外方に突出する突起２０
ａを有するとともに、その内輪にてカムフォロアとして
のボール２９を回転自在に支承している。ホール２９は
、カムリング１９の内端カム面１９ａとブレーキトラム
２８の周壁インナーレース面２８８間にあって、第２図
の状態のときカムリング１９とスライドリング２０のブ
レーキドラム２８内での一体的なフリー回転を可能とし
、またカムリング１９が回転されることにより生じるカ
ムリング１９とスライドリング２０の相対回転時カムリ
ンク１９の内端カム面１９ａにより外周に向けて押動さ
れて同カム面１９ａとブレーキドラム２８のインナ−レ
ース面２８ａ間に喰い込んでそのクサビ作用によりカム
リング１９とスライドリング２０をブレーキドラム２８
に対して固定する。

カムフォロア２１は、アーム２Ｌ＝を有するリングであ
って、インナースリーブ１１の内鍋外周に形成したスプ
ラインｌｌｂに軸方向へ移動可能かつ動力伝達可能に組
付けられるとともに一端をスプライン１１，１に係止し
てなるリターンコイルスプリング２３によりカムリング
１９のカム面１９ｂに押し付けられており、車軸１の回
転駆動時その初期においてカムリング１９を回転させて
カムリング１９とスライドリング２０間に相対回転を生
じさせ、この結果ブレーキドラム２８に固定されるカム
１９のカム面１９’ｂによってクラッチ１８側へ軸方向
に押動される。また、カムフォロア２１は、ジヨイント
２２によってクラッチ１８と連結されている。ジヨイン
ト２２はカムフォロア２１とクラッチ１８を互いに近接
する方向への動きを許容して連結していて、コイルスプ
リング２４を収容している。コイルスプリング２４はコ
イルスプリング２３と同心的に組付けられていて、カム
フォロア２１とクラッチ１８の軸方向の間隔をジヨイン
ト２２と協働して弾撥的に保持している。

このように構成した本実施例においては、車軸１が回転
駆動されないとき各部材は第１図の上半分、第２図、第
３図に示した位置にあって、クラッチ１８の外歯１８ａ
が本体１０の内歯１０ａから第１図のごと＜［脱してお
り、車輪ハブ５は車軸ｌに対して自由に回転できる。

ところで、車軸１が回転駆動されると、その初期におい
て、車軸１と一体的に回転するカムフォロア２１がカム
リング１９の斜面１９ｂ２に当たってカムリング１９を
回転させ、カムリング１９とスライドリング２０間に相
対回転を生じさせるため、両リング１９．２０がブレー
キドラム２８に固定されて静止し、カムフォロア２１が
カムリング１９のカム面１９ｂにおける斜面１９ｂ２を
摺動しながら斜面１９ｂ２によってリターンコイルスプ
リング２３の作用に抗してクラッチ１４　（外方）に向
けて適確に押動され平坦面１９ｂ３上に乗り上げる。こ
のカムフォロア２１の移動はコイルスプリング２４を介
してクラッチ１８に伝わり、クラッチ１８が外方へ押動
されてその外歯１８ａが第１図の下半分に示したように
本体１０の内歯１０ａに適確に噛合する。この噛合時に
おいて仮に外歯１８ａと内歯１０ａの互いに対向する端
部が当接しても、コイルスプリング２４が撓んでカムフ
ォロア２１の外方への移動を保証しかつ噛合可能時にク
ラッチ１８を弾撥的に押動して外歯１８．ｌと内歯１０
ａを迅速に噛合させるため、噛合は円滑になされる。こ
れにより、本体１０とインナースリーブ１１が動力伝達
可能に接続され、車軸１と車輪ハブ５が一体的に回転す
る。

また、カムフォロア２１がカムリング１９の平坦面１９
ｂ３上に乗り上げて回転するときには、カムフォロア２
１がスライドリング２０の突起２０ａに当接してスライ
ドリング２０を回転させるため、カムリング１９の内端
カム面１９ａによるボール２９の押動作用が消失して両
リング１９゜２０及びボール２９の状態が第２図のよう
になり、両リング１！３．２０及びボール２９がブレー
キドラム２８内にて一体的にフリーで回転する。したが
って、車軸１の回転駆動中には、ブレーキシュー２６が
ブレーキドラム２８に摺接することによって生じる微少
の制動トルク（ひきずりトルク）が作用するのみで、動
力損失は極めて少なく、またブレーキシュー２６の摩耗
も少ない。

上記のように噛合している外歯１８ａと内歯１０ａを第
１図のように離脱させるためには、車軸１を回転駆動さ
せない状態にて当該車両を逆に移動すればよい。すなわ
ち、車軸ｌを回転駆動して当該車両を四輪駆動にて前進
（又は後退）させたのちにおいては、車軸工を回転駆動
させないで当該車両を二輪駆動にてわずかに後退く又は
前進）させれば、その間に、車輪ハブ５によってインナ
ースリーブ１１が回転させられ、リターンコイルスプリ
ング２３の作用下にてカムフォロア２１がカム面１９ｂ
の平坦面１９ｂ３から斜面１９ｂ２を経て谷部１９ｂ１
に移動すると同時にジヨイント２２を介して連結されて
いるクラッチ１８が内方へ移動して、外歯１８ａが内歯
１０ａから離脱する。この間、カムリング１９とカムフ
ォロア２１間に生じる摩擦力によりカムリング１９が回
転され両リング１９．２０がブレーキドラム２８に固定
される。

上記の作動説明から理解されるように、このオートフリ
ーホイールハブ０１においては、車軸１の回転駆動初期
に両リング１９，２０．ボール２９及びブレーキドラム
２８の協働作用により両リング１９．２０がブレーキド
ラム２８に固定されて静止するため、リターンコイルス
プリング２３のばね力を大きくしてもカムフォロア２１
を適確に外方へ押動させることができ、作動応答性を良
好とすることができる。また、車軸１０回転駆動中には
、カムフォロア２１がスライドリング２０の突起２０ａ
に当接してスライドリング２０を回転させるため、カム
リング１９の内端カム面１９ａ５こよるボール２９の押
動作用が消失していて、スライドリング２０にのみブレ
ーキ機構により微少の制動トルクが作用する状態となり
、動力損失の低減やブレーキ機構の寿命向上を図ること
ができる。

第５図〜第８図は本発明の第２実施例を示していて、こ
の実施例のオートフリーホイールハブＯ２においては、
上記第１実施例のボール２９に代えてローラ１２９が採
用され、ブレーキ機構のブレーキシューとしてセパレー
トタイプのブレーキシュー１２６が採用されている。そ
の他の構成部材は上記第１実施例のオートフリーホイー
ルハブ０１と実質的に同じであるため、１００番台の類
似符号を付してその説明は省略する。また、このオート
フリーホイールハブ０２の作動は上記第１実施例のオー
トフリーホイールハブ０１と実質的に同じであるためそ
の説明は省略する。

第９図及び第１０図は本発明の第３実施例を示していて
、この実施例のオートフリーホイールハブｏ３において
は、カムリング２１９の内端内面にカム面２１９ａが形
成され、またこのカム面２１９ａとブレーキドラム２２
８の側壁レース２２８　ａ　間にてローラ２２９がスラ
イドリング２２０の内端に回転自在に支承されている。

その他の構成部材は上記第２実施例のオートフリーホイ
ールハブ０２と実質的に同じであるため、２００番台の
類似符号を付してその説明は省略する。また、このオー
トフリーホイールハブ０３の作動は上記第１及び第２実
施例のオートフリーホイールハブ０１．０２と実質的に
同じであるため、その説明は省略する。なお、このオー
トフリーホイールハブ０３において、第１１図にて示し
たようにスライドリング２２０の突起２２０ａにカムフ
ォロア２２１が係合するカム面２．２０ａｌを形成する
とともに、第１２図にて示したようにスライドリング２
２０のローラ支承部にガイド２２０ｂを設ければ、カム
フォロア２２１のカム面２２０ａｌへの係合によってス
ライドリング２２０を外方へ押動してローラ２２９をブ
レーキドラム２２８のレース面２２８ａから離すことが
でき、ローラ２２９がフリーで回転しているときのスキ
ュウを防止することができる。

第１３図は本発明の第４実施例を示していて、この実施
例を示していて、この実施例のオートフリーホイールハ
ブ０４においては、カムリング３１９が本体３１０に回
転可能に組付けられ、またスライドリング３２０がカム
リング３１９の内周に相対回転可能に組付けられている
。その他の構成部材は上記第３実施例のオートフリーホ
イールハブ０３と実質的に同じであるため、３００番台
の類似符号を付してその説明は省略する。またこのオー
トフリーホイールハブ０４の作動は上記第１、第２及び
第３実施例のオートフリーホイールハブ０１．０２，０
３と実質的に同じであるためその説明は省略する。

第１４図〜第１６図は本発明の第５実施例を示していて
、この実施例のオートフリーホイールハブ０５において
は、スライドリング４２０の内端内周にカムリング４１
９の内端カム面４１９ａにより内方へ押動されるカムフ
ォロアとしての突出部４２０ｃが一体的に形成されると
ともに、スライドリング４２０の内端外周面にブレーキ
ドラム４２８のテーバ面４２８ａと接して制動トルクを
作用させるコーン部４２０ｄが一体的に形成されており
、またスライドリング４２０の突起４２０ａにカムフォ
ロア４２１が係合するカム面４２０ａ１が形成されてい
る。またこのオートフリーホイールハブ０５においては
、カムリング４１９の内端とスライドリング４２０の内
周内端間にスライドリング４２０を内方へ付勢するブレ
〒キスプリング４２７が介装されていて、スライドリン
グ２０に少なくとも常時微少の制動トルクが作用するよ
うにしである。その他の構成部材は上記第１実施例のオ
ートフリーホイールハブ０１と実質的に同じであるため
、４００番台の類似符号を付してその説明は省略する。

このオートフリーホイールハブ０５においては、車軸の
回転駆動初期に、カムフォロア、４２１が回転してカム
リング４１９の斜面４１９ｂ２に当たりカムリング４１
９を回転させ、カムリング４１９の内端カム面４１９ａ
がスライドリング４２０の突出部４２０Ｃに当たってス
ライドリング４２０を内方へ押動するため、スライドリ
ング４２０のコーン部４２０ｄがブレーキドラム４２８
のテーバ面り２８ａ内に喰い込んでスライドリング４２
０及びこれと内端カム面４１９ａにて当接しているカム
リング４１９に大きな制動力が作用し、カムフォロア４
２１とカムリング４１９間に十分な相対回転が得られる
。したがって、この場合にも、リターンコイルスプリン
グ４２３のばね力を大きくしてもカムフォロア４２１を
適確に外方へ押動させることができ、作動応答性を良好
と、することができる。また、上記のようにしてカムフ
ォロア４２１とカムリング４１９間に十分な相対回転が
得られることによってカムフォロア４２１がカムリング
４１９のカム面４１９ｂにおける斜面４１９ｂ２を経て
平坦面４１９ｂ３上に乗り上げれば（この間にクラッチ
４１８の外歯４１８ａと本体４１０の内歯４１０ａが噛
合する）、カムフォロア４２１がスライドリング４２０
における突起４２０ａのカム面４２０ａ１に係合してス
ライドリング４２０を回転させながら外方へ押動するた
め、スライドリング４２０のコーン部４２０ｄとブレー
キドラム４２８のテーバ面４２８ａとの喰い込みが解か
れる。（第１４図の下半分及び第１６図参照）なお、こ
のときにも、スライドリング４２０のコーン部４２０ｄ
はブレーキスプリング４２７の作用によりブレーキドラ
ム４２８のテーバ面４２８ａに摺接するようになってい
て、スライドリング４２０には微少の制動トルクが作用
する。したがって、この状態、すなわち、車軸の回転駆
動中に、動力損失の低減やブレーキ機構の寿命向上を図
ることができる。

なお、上記第５実施例においては、クラッチ４１８をイ
ンナースリーブ４１１上に軸方向へ移動可能かつ動力伝
達可能に組付けたが、第１７図に示した第６実施例のオ
ートフリーホイールハブ０６のようにクラッチ５１８を
本体５１０に軸方向へ移動可能かつ動力伝達可能に組付
けても、上記第５実施例と同様の作用・効果が期待でき
る。この場合には、クラッチ５１８の内歯５１８ａと係
脱可能に噛合する外歯５１１ａをインナースリーブ５１
１に設ける必要がある。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の第１実施例を示す縦断正面図、第２図
は第１図のポール部分における縦断側面図、第３図は第
１図に示したカムリングとスライドリングの展開図、第
４図は第１図のブレーキ機構における部分縦断側面図、
第５図は本発明の第２実施例を示す縦断正面図、第６図
は第５図のローラ部分における縦断側面図、第７図は第
５図に示したカムリングとスライドリングの展開図、第
８図は第５図のブレーキ機構におりる部分縦断側面図、
第９図は本発明の第３実施例を示す部分縦断正面図、第
１０図は第９図に示したカムリング、スライドリング、
ローラの関係を示す部分破断展開図、第１１図は第１０
図に示したスライドリングの突起の変形例を示す部分展
開図、第１２図は第１０図に示したローラ支承部の変形
例を示す部分断面図、第１３図は本発明の第４実施例を
示す部分縦断正面図、第１４図は本発明の第５実施例を
示す縦断正面図、第１５図は第１４図に示したカムリン
グ、スライドリング、カムフォロアの関係を示す部分展
開図、第１６図は作動時における同展開図、第１７図は
本発明の第５実施例の変形例を示す縦断正面図、第１８
図は従来例を示す縦断正面図である。符号の説明１・・・車軸、２・・・車軸管、５・・・車輪ハブ、１
０．’ｌ１０，２１０，３１０，４１０，５１０・・・
本体、１１，１１１，２１１，３１１゜４１１．５１１
・・−インナースリーブ、１８ａ。１１８ａ、２１８ａ、３１８ａ、４１８ａ、５１８ａ・
・・第２噛合歯、１０ａ、１１０ａ、２１０ａ、３１０
ａ、４１０ａ、５１１ａ・・・第１噛合歯、１８，１１
８，２１８，３１８，４１８゜５１８・・・クラッチ、
１９，１１９，２１９゜３１９．４１９，５１９・・・
カムリング、１９ａ、１１９ａ、２１９ａ、３１９ａ、
４１９ａ。５１９ａ・−−内端カム面、１９ｂ、１１９ｂ。ｊ１９ｂ、３１９ｂ、４１９ｂ、５１９ｂ・・・外端カ
ム面、２０，１２０，２２０，３２（１，４２０，５２
０・・・スライドリング、２０ａ、１２０　ａ、　　２
２０　ａ、　　３２０　ａ、　　４２０　ａ、　　５２
０ａ・・・突起、２９，１２９，２２９，３２９゜４２
０ｃ、５２０ｃ・・・第１カムフオロア、２１．１２１
．’２２１，３２１，４２１，５２１・・・第２カムフ
オロア、２３，１２３，２２３゜３２３．４２３．’　
５２３・・・リターンスプリング、２２，１２２，２２
２，３２２，４２２，５２２・・・ジヨイント、２４，
１２４，２２４゜３２４．４２４．５２４・・・コイル
スプリング、０１．０２，０３，０４，０５　・　・・
オートフリーホイールハブ。出願人　　アイシン精機株式会社代理人　　弁理士　長　谷　照　− 第１０図第１１図第１２図第１４図第１５図　　　　　　　第１６図第１７図第１８図

Claims

【特許請求の範囲】

□　　車軸管の外端部に回転自在に組付□けた車輪ノ＼
フ゛の外端に固着される本体と、この本体内にて前記車
軸管内に挿通した車軸の外端突出部に動力伝達可能に固
着されるインナースリーブと、このインナースリーブ又
は前記本体に軸方向へ移動可能かつ動力伝達可能に組付
けられ前記本体又は前記インナースリーブに設けた第１
噛合歯と係脱可能に噛合する第２噛合歯を有するクラ・
７チと、前記インナースリーブ又りよ前記本体に自転可
能に組付けられて外端及び内端にカム面をそれぞれ有す
るカムリングと、このカムリングの外周または内周に相
対回転可能に組付けられかつ微少の制動トルクを常時作
用させるブレーキ機構を介して前記車軸管の外端に作動
的に連結され外端に前記カムリングの外端カム面より外
方に突出する突起を有するとともに内端に前記カムリン
グが回転されたとき前記カムリングの内端カム面により
押動されて前記ブレーキ機構の一部と協働する第１カム
フオロアを備えるスライドリングと、このスライドリン
グ及び前記カムリングと前記クラッチ間にて前記インナ
ースリーブ下に軸方向へ移動可能かつ動力伝達可能に組
付けられ前記車軸の回転駆動初期前記カムリングとの相
前回転によって前記カムリングの外端カム面により前記
クラッチ側へ軸方向に押動されて前記スライドリングの
突起と係合する第２カムフオロアと、この第２カムフオ
ロアを前記カムリングの外端カム面に向けて付勢するリ
ターンスプリングと、この第２カムフオロアの動きを前
記クラッチに伝える連結手段を備えてなるオートフリー
ホイールハブ。