JPS5992202A - ラジアルカ−カスを有し，タイヤ踏み面部分が軸に近いベ−ス層とその上に配設されたクラウン層とからなる自動車用空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は自動車用空気入シタイヤに関し、さらに詳細に
は、１つのラジアルカーカスと、該ラジアルカーカスの
側部領域を覆っている２つの側壁部と、カーカスの頂部
領域をカバーしている踏み面部と、該踏み面部と該カー
カス頂部領域との間に介在する少なくとも１つのゴム層
１きさｎたコード層力・らなる帯体とから構成されてお
シ、その踏み面部が軸に近いベース層と該ベース層の上
に配設されたクラウン層とからなるタイプの自動車用空
気入シタイヤに関する。

上記したタイプのタイヤの構成は、その踏み面が２層か
らなるいわゆるダブルトレッドとしてつくられている在
来のタイヤの構成と実質的に一致するものである。この
ようなダブルトレッド構造のタイヤは多くの特許文献−
開示されている。

例えば米国特許第３１　５　７　２　］、　８号明細書
には、そのトレッドが特定の化学的物理的特性を有する
ベース層を持ち、その有性によって縮絨運動（　Ｗａｌ
ｋｅｗｅｇｕｎｇ　）による過度のタイヤ発熱全回辞す
るよう構成されたタイヤが記載されている。このトレッ
ド構造は多少変更された形でタ゛イアコ゛ナル（　ｄｌ
ａｇｏｎａｌ　）タイヤにおいて公知でるシ、製造技術
上の理由からこのタイプのタイヤに採用されている。す
なわち、ダイアゴナルタイヤの単工程製造法の場合には
、１個体半成品からなる側壁をまだ反シをつけていない
カーカスに取９つけることができ、そしてこの後におい
てはじめて本来の踏み面が作シつけられる。この本来の
踏み面の下に位置している側壁生成品の部分がしたがっ
てベース層の場所である。

米国特許第３９３１８４４号明細誓には、踏み面の下に
その本来の踏み面のゴム混合物よシも軟性のクッション
形状の下敷を有する空気入シタイヤが開示されている。

この下敷層はタイヤの全幅に亘って延在しておシ、タイ
ヤ赤道の領域において最も厚く、層領域（ショルダ一部
）においてはその厚みはきわめて小さくなっている。こ
の構造はタイヤ摩耗の均等化とけん引性能の向上とを目
指したものである。

さらに別の構造が西独特許公開明細書第３００８７１３
号に開示されている。すなわち、帯体と本来の踏み面と
の間に１つのプレートを配置した構造が開示されている
。このプレートは約４０乃至５０のショア硬度と約６０
乃至７０のはね返シ弾性とを有し、その幅は帯体層の帯
幅の約６０乃至７０％に相肯するよう定められている。

この構造の目的とするところは、ころがシ摩擦を減少さ
せ且つ発熱全低減させることである。

西独特許公開明細書第３０４６７１６号にはヒステリシ
ス損失率が相互に異なる内層と外層とからなる踏み面を
持つタイヤ妙Ｓ記載されている。この構成の場合も、そ
の目的はタイヤのころがシ摩擦を減少させそしてこれに
よってエネルギー損失を少なくすることである。この明
細書には同時に１つの特定の幾何学的輪郭形状が開示さ
れている。

また西独特許公開明細書第３０４５７６５号には、同じ
く分割型踏み面の構成が開示さ九てお９、この場合には
緩衝ゴム層と記載されているベース層は２乃至１２　ｋ
ｇ／　（ｙｊの弾性損失係数と６０乃至８５％のはね返
シ弾性とを有するものである。この構成の場合もその目
的はころがり特性の向上にある。同じく西独特許公開明
細書第３００２３６０号にもはね返シ弾性値が相互に異
なるベース層とクラウン層とからなる上記と同じ目的を
持つ踏み面の構成が記載されている。

さらにトラック用コードタイヤの場合には、保護緩衝体
と呼称はれている緩衝力の強めゴムからなる被覆層を設
けることが公知となっている。そのコードエツジ保護機
能のためにしたがってこの保護緩衝体はしばしばコード
エツジの上に配設された２枚の帯のみからなる非常に硬
度の小さい（たとえば５０シヨアＡ）且つ非常に弾力性
の小さい（たとえばσ１５０＝ＩＭＰａ）ゴム混合物が
この目的のために適当である。こげ低い“特性は保護緩
衝体としての機能のために必要不可欠なものであり、そ
してこの構成部材は厚みが小さい（たとえば２〜４　ｍ
ｍ）のでトレッド特性に障害とならない。ベース層とし
てはこのような保護緩衝体ゴム混合物は適当でないであ
ろう。

上記した公知のタイヤ構造は本質的にころがシ抵抗を減
じ、そしてこれによってエネルギー損失を最小限におさ
え且つ駆動中の発熱を回避する課題を解決すべく提案さ
れたものでるる。上記したタイヤ構造によって、この目
的は部分的には解決されている。しかしながら、カーブ
走行め際には公知構造のものにおいてはその目的とする
ころがシ抵抗の減少が満足できるようには達成されない
ことが確認されている。また、特に次の理由にょシその
効果は否定的なものとなる。すなわち、コードタイヤは
その肩（ショルダー）領域に最大の起立圧力（Ａｕｆｓ
ｔｒａｎｄｓｄｒｕｃｋ　）　ｆ持ち、そしてまさにそ
の領域においてころがシ抵抗減少のための最大の寄与が
・得られうるからである。

本発明は上記のごとき公知技術に関する認識に基づいて
なされたものであって、ベース層とクラウン層とに分割
されている踏み面部全有し、そのベース層を構成するゴ
ム混合物Ｃ以下手にベース混合物ともいう）が動作なら
びに特性の両面において、従来提案されたものよシもタ
イヤの特性とシわけタイヤのころが、！ｌｌｌ特性に対
しよシ強くよシ好ましく作用する自動車用空気入シタイ
ヤを提供することｔｂ的とする。この場合、その第一の
目的は上記した層領域における特性の改良に向けられる
。ところで、ベース層によって影響された特性が必ずし
もタイヤころがシ時のエネルギー損失の低下に寄与する
とは限らず、また後述するようにクラ′ウン／ベースの
組合わせに関しても付加的な問題が生起されるであろう
。

しかして本発明によれば、上記の問題はまず第一に、そ
のベース層を、クラウン層をその中に受容するトラフと
して、形成することによって解決される。この新規なベ
ース／クラウン組合わせトレッド構造によって、その覧
未−ス１−はトレッドの可能最大な体積部分を占めるこ
とが可能となシ、これによってベース層の定性的特性が
定量的に最も大きく働くようになる。このことはタイヤ
の層領域において特に大きな意味を持つ。なぜならば、
例えばカーブ走行の際には、この領域が最も多種多様な
負荷を受けるからである。本発明によればこの層領域も
実質的にトラフ肩部によって構成される。なお本明細書
で“トラフ“とはほぼ平らな状態から層領域でタイヤ外
側に向う突出部分が突出しているような構造のすべての
ベース層を意味するものである。

このトラフ構造の採用全基本的出発点として、本願発明
は種々の条件に適応した、たとえばそのタイヤに要求さ
れる特性、その製造容易性などに適応した種々の実施態
様を許容するものである。

目的とする効果を明らかに実現するためには、トレッド
の全断面積に占めるベース層の断面積の割合が少なくも
３０％、好ましくは少なくとも４０％であることが望ま
しい。

本発明の１つの実施態様によれば、ベース層のトラフ肩
部は複数の、好ましくは２つの部分に分割されて構成さ
れる。前記のごとく、層領域はトレッドの他の領域に比
較してタイヤころがシの際によシ大きい機械的荷重を受
ける。この領域においてベース層全２分割することによ
ってこの領域での種々の応力に対して最適に対応するこ
とが可能となる。すなわち、たとえば、トラフ肩部のタ
イヤ円周方向中心面から最も遠い部分を側壁部のゴム混
合物ときわめて類似した或いは全く同種のゴム混合物か
ら形成することができる。この実施態様によると、本発
明によるトラフ形状ベース層の利点に加えて、さらに、
トレッド上に側壁を重ねる、いわゆる“サイドウオール
・オバー・トレッド“　（Ｓｅｉｔｅｎ＊ａｎｄ　１ｉ
ｂｅｒ　Ｌａｕｆ＝ｆｌｉｃｈｅ）“と呼ばれているそ
れ自体公知のタイヤ作製法が使用でき、製作上の利点も
得られる。これによればトレッドが側壁部に強固に結合
される。さらにこれによってトレッド分離がほとんど起
こらなくなる。なぜならば、この方法によれば他の製作
方法の場合に存在するトレンドと側壁との間の外側に向
って開いた鈍角の接合点がなくなるからである。側壁は
最良の状態でトラフ肩部のゴム混合物と結合し、トラッ
ドとよく重なり合うのでそのような継ぎ目が生じないの
である。

本発明のいま１つの実施態様によれば、ベース層はその
ショア硬度（ＤＩＮ５３５０５ないしはＯＮＯＲＭ　Ｃ
９４３２による）が６０乃至８０シヨアーＡ且つその張
力値σｌ　５０　（ＤＩＮ５３５０４ないしはＯＮＯＲ
Ｍ　Ｃ９４３１による）が４乃至９ＭＰａであるゴム混
合物で形成され、クラウン層は比較的柔軟な、ショア硬
度が５５乃至７５シヨアーＡ且つ張力値σ１５０が２乃
至６ＭＰａであるゴム混合物によ多形成され、ベース混
合物のショア硬度はクラウン混合物よシも少なくとも３
ポイントだけ犬きく選択される。この実施態様による自
動車用空気入りタイヤは操縦性が比較的良くなるという
効果をもたらす。なぜならば、ベース混合物はよシ硬く
且つ同時により弾性に富み、他方クラウン混合物は幾分
かよシ柔軟、であり、これによってよシよい牽引特性が
与えられるからである。このことはそのタイヤがよシ正
確にハンドル動作に反応することを意味する。

さらにいま１つの本発明の実施態様によれば、ベース層
はショア硬度が５０乃至７０シ！−人であるゴム混合物
から形成され、クラウン層は６０乃至８０シヨアーＡの
硬度の比較的硬ｂゴム混合物から形成され、その際クラ
ウン層の硬度はベースノーよりも少なくとも３ポイント
・大きく選択される。

類似の構成は米国特許第３９３１８４４号明細書から既
に公知となっている。しかしながら、この公知構成の意
図は、そのタイヤ赤道領域に集中させたよシ柔軟なベー
ス層によってタイヤ摩耗の均等ｆとを目指し、さら（（
操縦性の向上をねらったものである。これに対し、本発
明によるトレンド構成の上記実施態様の場合では、その
よシ柔軟なトラフ形状ベース層はわずかながら操縦遅延
を結果する。この操縦遅れは高速運転にとっては１つの
欠点となるものではあるが、しかしながら他方において
ダイアゴナルタイヤを用いた場合と同様な非常に快適で
柔軟な走行動作を可能にする。

これは特定の用途にとっては所望されることである。さ
らに、とのよシ柔軟なベース層によって騒音減少の効果
も得られる。なぜならば、道路のタイヤに対するＳ撃が
緩和されるからである。

さら［４た、制動力をカーカスからよシ硬いクラウン層
に伝達するベース層がわずかな遅延を伴なって働くので
、よシ好ましい制動挙動が生じるという利点も得られる
。

本発明のさらにいま１つの実施態様に従って、ベース層
が１００℃において０．１よシ小さい、好ましくは０．
０３乃至０．８のｊａｎδを有し、クラウン層が０．１
よシも大きい、好ましくは０．１４乃至０．２０のｊａ
ｎδを有する場合（ｅは詩別に好都合なころがシ抵抗値
およびさらに特に好ましい操縦性が得られる。なお、こ
のｔａｎδの値ばＤＺＮ５３５１３　ｅ適用してＥＬＡ
Ｓ−ＴＯＤＹＮ“装置（Ｇｏｔｔｆｅｒｔ型）を用いて
求めた値であり、ｔａｎ　＆とは損失率（Ｖｅｒｌｕｓ
ｔｍｏｄｕｌ　）Ｅ／／　全保存率（Ｓｐｅｉｃｈｅｒ
ｍｏｄｕｌ　）Ｉｉｌ’で割った商である。

Ｅ″ ｔａｈδニー− 、／ したがって、運転中のトレッド内部での発熱も小さくな
る。

本発明のさらていま１つの実施態様によれば、クラウン
混合物は従来常用のトレッド用混合物と同種であシ、ベ
ース層混合物は耐摩耗性およびオゾン安定性が低く、た
とえばタイヤ再使物等の価格的に有利な原料を用いて形
成される。この場合、そのベース層の張力値σ１５０な
らびにショア硬度は少なくともクラウン層の張力値σ１
５０およびショア硬度と同程度であるべきであシ、それ
よシも高いのが好ましい。この構成によると、機能の適
合性を減じることなくコストの低減が実現できる。

同様の理由から、別の実施態様としてベース層を基本的
にクラウン層のゴム混合物と同種の主成分から構成する
ことができる。ただし、この場合、ベース層混合物には
特別な操縦性向上のための成分および老化防止剤は配合
されない。現今のタイヤ製造技術においてけ、操縦性向
上のだめの特別な配合成分はきわめて貴重且つ高価な原
料物質であり、これはオゾンおよび柴外線に対する保穫
剤と同様、タイヤの外表面に位置する部分にのみ限定的
に使用されるべきである。

本発明の他の実施態様てよれば、ベース層は帯体に圧着
したゴム混合物と同種の主成分から形成される。ただし
この場合、コストの理由からコード接着性向上のための
接着剤糸は配合されない。特に大きい縮絨応力（ＶＪａ
Ｉ−ｋｂｅａｎｓｐｒｕｃｈｕｎｇｅｎ　）　ｆ受けて
いるタイヤの、場合では、この構成はきわめて有利なも
のとなる。なぜならば、そのベース混合物によってクラ
ウン混合物と帯体混合物との間知最適の結合が生じ、そ
してこれによってトレッドと帯体との間の加硫が最良に
行われうるからである。したがって、最も苛酷な応力を
受けた場合でもトレッドの剥離が避けられる。

さらにこの実施態様によれば帯体混合物の必須成分たと
えば硫黄、加硫促進剤などが加硫前に帯体ゴム混合物と
スチールコードとの間の接着を害なうような態様で拡散
されてしまうのが防止される。なぜならば、それらの成
分に関して帯体圧着ゴム混合物とベース層ゴム混合物と
の間で濃度勾配が生じることが全くないからである。

さら（（別の実施態様として、ベース層とクラウン層と
の両者を高弾性ゴム混合物から形成し、そのベース層混
合物内に、少量部の生産工程での戻シ回収物全、加える
ようにすれば別の課題が本発明のベース層によって満足
される。すなわち、これによって経済的に有利な有用物
のリサイクルが実現される。

さらにいま１つの本発明の実施態様によれば、クラウン
層は従来常用のトレッドゴム混合物から形成され、ベー
ス層は格別にすベシ安定なゴム混合物から形成される。

そしてこの、場合、道路に接触するタイヤ肩部の一部分
（はベース層によって構成される。

特にカーブ走行時にはタイヤはその層領域に強い応力が
負荷される。したがって、多くのタイヤにはこのカーブ
走行に対する特別に高いスリップ安全性が要求される。

本発明のこの実施態様によれば、カーブ走行時の格別に
高いスリップ安全性を有するタイヤが実現される。特に
カーブ走行によシ荷重が負荷されるようなタイヤの場合
には、上記と類似の実施態様によシ、道路に接触するタ
イヤ肩部の一部分全ベース層によって構成し、そしてそ
のベース層全特別に耐摩耗の優秀なゴム混合物から形成
すればよい。

タイヤ使用時のいま１つの間５須は、たとえば尖った石
などの画い′吻体片が突きささることによるタイヤの損
傷である。このような事態に対処するため、本発明の１
つの特別な実施態様によれば、ベース層は少なくとも９
０ｍＪの貫入エネルギー（ＢＨｉｎｄｒｉｎｇｅｎｅｒ
ｇｉｅ　）　ｆ有し、且つクラウン層のゴム混合物よシ
も少なくとも１０％はその貫入エネルギーが大きいゴム
混合物から形成される。これは貫入した石が一般にその
ベース層内を貫通移動せず、したがって、この構成によ
らない場合には時々住しるような、貫入した石がトレン
Ｉ−″を貫通して帯体層内まで突入することがな−とい
うことを意味する。

この貫入エネルギーの測定のためには規定直径を有しそ
の尖端がパラボラ形状の鋼製針か使用される。貫入はそ
の鋼製針金一定の押し込み速度で被試験材料に進入させ
ることによシ実施され、そしてその時のカー伸び図：バ
記録される。針尖端よシ下で破壊が生じる。Ｌ、それは
グラフ曲線の不定動揺として表われる。

その時点までに要した変形エネルギーＥ　（ｍＪ）が下
記式により求められる。

ここで、Ｆは針の貫入力（Ｎ）、Ｓは貫入路長（ｔｎｍ
　）そして指標ｅは破壊の発生全意味する。

製造の容易比表より有利なころがシ％注の獲得と全同時
に達成するのに適当な実施態様によれば、ベース層は側
壁部と同じゴム混合物から形成される。この場合、コス
ト的理由から、そのベース混合物には側壁混合物に特定
の添加物たとえばキ裂抵抗性全向上させるための添加物
、オソン安定性のための添加物など全配合しないのが有
利である。本構成の場合、ベース層はカバーされている
ので、このような特別な成分はクラウン層よシ下側の構
成部分には不必要である。

本発明による自動車用空気入シタイヤを製造するための
】っΩ方法として、ベース層が完全にカバーされるよう
に側壁をベース層のトラフ肩部の上にかぶせる方法が提
案される。

この方法は実質的にば〃トレッドて側壁を重ね合わせる
〃方法による従来使用されてきた空気入シタイヤ製造法
と同じである。本発明の利点（はとシわけ次の点にある
。すなわち、そのベース層のゴム混合物には環境作用に
対する安定化のため通常時にトレッド混合物中に配合さ
れていた多くの高価な成分を配合する必要がないという
ことである。

本発明による自動車用空気入シタイヤの別の製造法によ
れば、ベース層ゴム混合物とクラウン層ゴム混合物とを
同時的に押出し、そして両温合物を押出し後まだ熱時状
態において相互に結合させることができる。この方法に
よって製造されたトレッドはシングルトレッドの場合に
常用されているような方法でさらにタイヤに仕立て上げ
ることができる。

さらに本発明による別の自動車用空気入りタイヤ製造法
によれば、１つの作業工程でトレッド部分に側壁の部分
が例えばローラ付け、吹き付は等によシ付加接合され、
そしてカーカスおよび帯体の作成後にそのトレッド部と
側壁部とがカーカスの上に組みつけられる。

さらに別の本発明の製造方法によれば、カーカスを取り
囲むすべてのゴム層が相応する予備成形され、１つの射
出成形工程で射出成形されしかるのち既製のカーカス上
にそれが組みつけられる。

後に述べた２つの製造方法は自動車用空気入シタイヤを
製造するための新規な方法を実現するものでろシ、従来
の方法に比較して大きな時間節約が可能となシ、シかも
タイヤに仕上げる組立製作工程が最大限まで自動化可能
となる。

本発明による自動車用空気入シタイヤのトレッド製造の
ためには次のような装置が適する。

すなわち、少なくとも２つのスクリュー押出機全包含し
、両押高槻が１つの共通な射出ヘッドに開口しておシ、
そして射出開口部材と関連して任意所望のダブル構造が
得られる任意形状の予備成形型を具備している装置であ
る。この装置を用いれば、トレッドの全構成部分すなわ
ちクラウン層とベース層の製造が同時的にワン−ピース
の形で有利に実施できる。しかしながら、別の理由から
、ベース層とクラウン層とを別々に製造することも利点
がある。この場合、ベース層のトラフ肩部をクラウン層
に向いた側で折シ返すよう成形すれば、クラウン層を後
から差し込むことによってベースノーと結合させること
ができる。

この方法は１つの押出機で各種のタイヤ部分を製造しな
ければならないようなタイヤ製作の場合にとシわけ有利
なものになろう。

以下図面を参照しながら本発明をさらに詳細に説明する
。

添伺図面中第１図から第５図まではそれぞれ分割踏み面
を持つ空気入シタイヤの半径方向外側部分の断面図であ
シ、第６図は押出成形製造の１例を示す。

第１図に示した本発明の実施例において、１７は空気タ
イヤのカーカスである。このカーカス１７０両側におい
て、該カーカスの」−に側壁７が設けられている。カー
カス１７０半径方向外側領域は少なくとも２層の帯体層
８．１９によって被覆されておシ、そしてこの帯体層８
．１９の上に踏み面部分１６が配設されている。踏み面
部分１６ｉ’ｔベ一ス層１とクラウン層２とからなるダ
ブルトレッドとして構成されている。本発明の特徴に従
って、このベース層１はトラフ形状に成形されておシ、
トレッドの接地部分を形成しているクラウン層２をベー
ス層が側部において部分的に包囲するようになっている
。この場合、踏み面部分に占めるベース層の体積割合が
できるだけ大きくなるようにし、ベース層材料の化学的
物理的！特性がその空気タイヤの走行特性に最も大きい
作用を及ぼすようにする。

第２図の実施例では、ベース層１のトラフ肩部１０はク
ラウン層２の側部分１５の方へ折シ戻された肩部分１５
全持つように成形されている。この構成によれば、ベー
ス層１とクラウン層２とを別個に製造したのら、両者を
後からいわゆるスナップ嵌めの仕方で結合させることが
できる。もちろん、ベース層の断面形状としては他の好
都合な形状を選択することができる。例えば外方に向っ
て広がるトラフの形状にベース層をつくるとさもてきよ
う。

第３図はベース層１を複数の分割部分、！侍に２つの分
割部分から構成した実施例を示す。

すなわち、左側手分に示した空気タイヤの場合には、そ
のベース層１はトラフ肩部３．４の領域で２分割されて
おシ、タイヤの円周方向の中心面２０から最も遠く離れ
た部分５は側壁７と同一のゴム混合物材料から構成され
ている。同図の右側半分に示した例では、ベース層１は
同じくトラフ肩部３のところで２分割されて、円周方向
中心面２０から遠い方にベース層の主部分とは別種のゴ
ム混合物からなる比較的大きい分割部分６を有している
。

なお、製造技術上の理由からこの部分６をベース層１の
主部分と同種のゴム混合物材料から構成してもよい。

第４図はベース層１がその輪郭線９のいずれの部分もタ
イヤ表面（！：接触していなりように設けられた実施例
を示す。この実施例では、ベース層１のクラウン層２に
よってカバーされていない部分は側壁７によってカバー
されている。すなわち、側壁７がベース層１のその部分
の上に重ね合わさ°れている。

第５図に示す実施例では、クラウン層２とベース層１と
を有するタイヤ踏み面部のそのベース層１のトラフ肩部
１０がタイヤの肩部を形成している。このベース層は特
別にすべり安定性の高いゴム混合物小ら構成され、した
がってカーブのスリップ安全性のきわめて高いタイヤか
実現される。肩部１０を形成しているこのベース層１を
特に耐摩耗性のすぐれたゴム材料から形成してもよい。

以上の実施例から理解されるよう江、本発明の範囲内に
おいて、ベース層の厚さはタイヤの寿命のある間はベー
ス層が決して道路と接触しないように、換言すれば所定
の最低断面深さまで摩耗するまでは常にタイヤがそのク
ラウン層でのみ接地して走行するように選択することも
可能であるし、またクラウン層に対するベース層の厚さ
の関係を、ある走行キロ数だけ走行した後においてはじ
めてベース層自体が接地状態となるよう選択することも
可能である。もち論、後者の場合にはそのベース層の材
料が適癌な踏み面持性（ｆｃとえば乾燥および漏れ操縦
性、スリップ性等）を有するこ七が必要である。

第６図は２つの押出機１１と１２を有する装置の断面図
であシ、この２つの押出機は１つの共通な射出ヘッド１
３に開口している。

本発明の１つの方法によればベース層１のゴム混合物と
クラウン層２のゴム混合物とは同時的に２つの押出機か
ら押出される。必要によシ交換可能な差込部材２１’を
具備した射出ヘッド１３内で予備成形後両方のゴム混合
物は射出口部材１８と連通している予備成形型１４を介
してまだ熱い軟らかい状態において互に結合される。

【図面の簡単な説明】

第１図から第５図まではそれぞれ本発明の実施例を示す
空気タイヤの半径方向外側部分の断面図である。 第６図は押出成形製造の１例を示す断面図である。 〔主要部材の符号の説明〕 １・・・タイヤ踏み面部分のベース層 ２・・・タイヤ踏み面部分のクラウンノ響３．４・・・
トラフ形状ベース層のトラフ肩部７・・・空気タイヤの
側壁 ８．１９・・・帯体層 １０・・・トラフ形状のベース層のトラフ肩部１１．１
２・・・押出機 １３・・・射出ヘッド １４・・・予備成形型 １６・・・タイヤ踏み面 １７・・・空気タイヤのカーカス １Ｚ Ｆｉｇ　１ Ｆｉｇ　２ Ｆｉｇ　　３ ｉｇｔ

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １１つのラジアルカーカスと、該カーカスの側部領域を
   覆う２つの側壁部と、該カーカスの頂部領域を覆う１つ
   の踏み面部と、該踏み面部と該カーカス頂部領域との間
   に埋設された少なくとも１つのゴム引きされたコード層
   からなる帯体とを包含し、該踏み面部が軸に近いベース
   層１と該ベース層上に配設されたクラウン層２とからな
   る自動車用空気入りタイヤにおいて、該ベース層が該ク
   ラウン層をその中に収容するトラフ全形成していること
   全特徴とする自動車用空気入ｐタイヤ。 ２　ベース層１の断面積が踏み面部の全１析而積の少な
   くとも３０％、好ましくは４０％を占めていることを特
   徴とする特許請求の範囲第１項記載の自動車用空気入シ
   タイヤ。 ３　ベース層１のトラフ肩部３，４が複数、特に２つの
   部分から構成されていることを特徴とする特許請求の範
   囲第１項に記載の自動車用空気入シタイヤ。 ４　トラフ肩部３，４のタイヤ赤道から最も遠くに位置
   している部分５，６がタイヤ側壁部７のゴム混合物とき
   わめて類似した、あるいはそれと全く同種のゴム混合物
   からなること全特徴とする特許請求の範囲第３項記載の
   自動車用空気入シタイヤ。 ５　ベース層１がショア硬度が６０乃至８０シヨアーＡ
   且つ張力値σ１５０が４乃至９ＭＰａ′？１″あるゴム
   混合物からなり、クラウン層２がショア硬度が５５乃至
   ７５シヨアーＡ且つ張力値σ１５０が２乃至６ＭＰａで
   ある比較的やわらかいゴム混合物からなり、ベース層の
   ゴム混合物の硬度がクラウン層ゴム混合物の硬度よシも
   少なくとも３ポイント大きいことを特徴とする特許請求
   の範囲第１項乃至４項のいずれかに記載の自動車用空気
   入りタイヤ。 ６　ベース層１がショア硬度が５０乃至７０シヨアーＡ
   Ｔあるゴム混合物からなシ、クラウン層２がショア硬度
   が６０乃至８ｏシヨアー八である比較的２・たいゴム混
   合物からなり、クラウン層のショア硬度がベース）・ご
   ２のショア硬度よりも少なくとも３ポイント大きいこと
   を特徴とする自動車用空気入シタイヤ。 ７　ベース層１が］　００　’ＣＫオ！、”＋テ０．１
   ．１：り小さい、好址しく＃、ＫＯ，０３乃至０．０８
   のｔ、ｑｎδ全イ〕シ、クラウンへ傅２が０．１よシ太
   きい、好捷しくけ０．１４乃至０．２０のｔａｎδ合有
   することを特徴とする特許 いずれか１／ζ記載の自動車用空気入りタイヤ。 ８　ベース層ゴム混合物７信！．リΔ・゛的ンこクラウ
   ン層ゴム混介′吻と同一の主成分からなるが、しかし操
   縦性向上のだめの重合体ならびにトレツＩ’特定の老化
   防止剤が全く配合されていないことを特徴とする前記特
   許請求の範囲のいずれかに記載の自動車用空気入りタイ
   ヤ。 ９　ベース層ゴム混合物が基本的にはクラウン層ゴム混
   合物と同じ主成分からなるが、しかし定量的によシ多く
   の価格的に有利な材料たとえばタイヤ再生物等の材料を
   含有してお９、そのベース層混合物の張力値σ１５０な
   らびにショア硬度がクラウン層ゴム混合物の張力値σ１
   ５０およびショア硬度と少なくとも同程度であり、好ま
   しくはよシ硬いことｆ！：特徴とする前記特許請求の範
   囲のいずれかに記載の自動車用空気入シタイヤ。 １０　　ベース層ゴム混合物が帯体圧着ゴム混合物と同
   種の主成分からなること全特徴とする前記特許請求の範
   囲のいずれかに記載の自動車用空気入ｐタイヤ。 １１　ベース層ゴム混合物が帯体圧着ゴム混合物と同種
   の主成分からなるが、しかしコード接着性を向上させる
   ための接着剤系が全ぐ゛含有されていないことを特徴と
   する前記特許請求の範囲のいずれかに記載の自動車用空
   気入シタイヤ。 １２　　クラウン層もベース層も高弾性ですベシ安定な
   ゴム混合物からなるが、しかしベース層中にはトレッド
   癲造における戻シ回収物が配合されていることを特徴と
   する前記特許請求の範囲のいずれかに記載の自動車用空
   気入シタイヤ。 １３　　クラウン層が常用のトレッド用ゴム混合物から
   なシ、そしてベース層が特別にすべり安定なゴム混合物
   からなシ、道路に接触するタイヤ肩部１０の少なくとも
   一部分が該ベース層によって構成されていることを特徴
   とする前記特許請求の範囲のいずれかに記載の自動車用
   空気入シタイヤ。 １４　　クラウン層が常用のトレッド用ゴム混合物から
   なシ、ベース層が特別に摩耗抵抗性の高いゴム混合物か
   らなシ、そして道路に接触するタイヤ肩部１０の少なく
   とも一部分が該ベース層によって構成されていることを
   特徴とする前記特許請求の範囲のいずれかに記載の自動
   車用空気入シタイヤ。 １５　　ベース層が少な＜　９　０　ｍＪの貫入エネル
   ギー値を有し、そして該ベース層の貫入エネルギー値が
   クラウン層の貫入エネルギー値よシも少なくとも１０％
   犬であることを特徴とする前記特許請求の範囲のいずれ
   かに記載の自動車用空気入りタイヤ。 １６　　ベース層ゴム混合物が側壁ゴム混合物と同種の
   主成分からなることを特徴とする前記特許請求の範囲の
   いずれかに記載の自動車用空気入シタイヤ。 １７　　ベース層ゴム混合物が基本的に側壁ゴム混合物
   と同種の主成分からなるが、しかし側壁混合物に特定の
   ある種の添加物たとえばキ裂安定性、オゾン安定性等全
   向上させるだめの添加物が含有されていないことを特徴
   とする特許 に記載の自動車用空気入シタイヤ。 １８　　前記特許請求の範囲のいずれかに記載の自動車
   用空気入少タイヤを製造する方法において、ベース層が
   完全にカバーされるようにトラフ肩部上に側壁部をかぶ
   せることを特徴とする方法。 Ｊ９　　前記特許請求の範囲のいずれかに記載の自動車
   用空気入シタイヤの製造法において、ベース層材料とク
   ラウン層材料とを同時的に押出し、そして押出し後にま
   だ材料．が熱い状態にある間に両者を結合させることを
   特徴とする方法。 ２０　　前記特許請求の範囲のいずれかに記載の自動車
   用空気入りタイヤの踏み面部の製造法において、ベース
   層とクラウン層とを別々に製造し、この際にトラフ形状
   のベース層ψのトラフ肩部をクラウン層の方を向いた方
   の側で折シ返して成形し、しかるのち、該クラウン層を
   該ベース層内に嵌め込んでその中にはめ合わせること全
   特徴とする方法。 ２１　　前記特許請求の範囲のいずれかに記載の自動車
   用空気入シタイヤの製造法において、踏み面部に側壁部
   全射出接合し、そしてカーカスおよび帯体全１つの作業
   工程で作成したのち、該踏み面部と側壁部上を該カーカ
   ス上に組みつけることｖ％徴とする方法。 ２２　　前記特許請求の範囲のいずれかに記載の自動車
   用空気入シタイヤの製造法において、対応する予備成形
   段ＩＩを有する１つの射出工程でタイヤを構成すべき全
   部のゴム層全同時的に射出成形し、しかるのち既製のカ
   ーカス上にこれらのゴム層全組みつけることを特徴とす
   る方法。 ２３　　前記特許請求の範囲のいずれかに記載の自動車
   用空気入シタイヤの踏み面部を製造する装置におｂて、
   少なくとも２つのスクリュー押出機を有し、これらの押
   出機は所望によシ交換可能な差込部材を具備した１つの
   射出ヘッドに開口しておシ、そして射出口部材と関連し
   て所望のダブル構造輪郭がそれを介し得られうる予備成
   形型が設けられていること全特徴とする装置。