JPS5996442A - デイ−ゼルエンジンの燃料噴射量制御方法 - Google Patents
デイ−ゼルエンジンの燃料噴射量制御方法Info
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- JPS5996442A JPS5996442A JP20488582A JP20488582A JPS5996442A JP S5996442 A JPS5996442 A JP S5996442A JP 20488582 A JP20488582 A JP 20488582A JP 20488582 A JP20488582 A JP 20488582A JP S5996442 A JPS5996442 A JP S5996442A
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- injection amount
- fuel injection
- pressure
- intake pressure
- engine
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/30—Controlling fuel injection
- F02D41/38—Controlling fuel injection of the high pressure type
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B3/00—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition
- F02B3/06—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition with compression ignition
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は燃料噴射量制御方法に係り、特に、ディーゼル
エンジンの燃料噴射量を制御するのに好適なディーゼル
エンジンの燃料噴射量制御方法に関する。
エンジンの燃料噴射量を制御するのに好適なディーゼル
エンジンの燃料噴射量制御方法に関する。
電子制御燃料噴射ポンプを備えたディーゼルエンジンに
おいて燃料噴射量を制御する場合、第１図に示されるよ
うに、アクセル開度およびエンジン回転速度に基づいて
基本燃料噴射量ＱＢＡＳＥを算出し、第２図に示される
ように、吸気圧力が所定圧力、例えば７６０ ｗ Ｈｇ
Ａｕ５を越えたとき吸気圧力の増加に応じ九補正噴射量
をＱα基本燃料噴射量ＱＢＡＳＫに加算し、吸気圧力が
所定圧力以下のとき吸気圧力の低下に応じた補正噴射ｉ
Ｑαを基本燃料噴射量ＱＢＡＳＩＣから減算し、第３図
に示されるように、補正されたいずれかの基本燃料噴射
量とエンジン回転速度とから最大燃料噴射量ＱＦＵＬＬ
を算出し、算出された最大燃料噴射量ＱＦＵＬＬにより
ディーゼルエンジンに燃料を噴射する制御が従来から行
なわれていた。
おいて燃料噴射量を制御する場合、第１図に示されるよ
うに、アクセル開度およびエンジン回転速度に基づいて
基本燃料噴射量ＱＢＡＳＥを算出し、第２図に示される
ように、吸気圧力が所定圧力、例えば７６０ ｗ Ｈｇ
Ａｕ５を越えたとき吸気圧力の増加に応じ九補正噴射量
をＱα基本燃料噴射量ＱＢＡＳＫに加算し、吸気圧力が
所定圧力以下のとき吸気圧力の低下に応じた補正噴射ｉ
Ｑαを基本燃料噴射量ＱＢＡＳＩＣから減算し、第３図
に示されるように、補正されたいずれかの基本燃料噴射
量とエンジン回転速度とから最大燃料噴射量ＱＦＵＬＬ
を算出し、算出された最大燃料噴射量ＱＦＵＬＬにより
ディーゼルエンジンに燃料を噴射する制御が従来から行
なわれていた。
このような燃料噴射量の制御を行なうと、高地走行時の
ように気圧が低下した場合でも、吸気圧力の低下に応じ
た補正量が基本燃料噴射針から減算されて、最大燃料噴
射量ＱＦＵＬＬが減算されるので、白煙が発生するのを
防止することができる。
ように気圧が低下した場合でも、吸気圧力の低下に応じ
た補正量が基本燃料噴射針から減算されて、最大燃料噴
射量ＱＦＵＬＬが減算されるので、白煙が発生するのを
防止することができる。
しかし、従来の電子制御燃料噴射装置は、車両が高地走
行状態になると、常に最大燃料噴射量を減量する制御が
行なわれていた。そのため、従来の方法が適用されたデ
ィーゼルエンジンを備えた車両が高地走行をすると、最
大燃料噴射量の減量に伴なってエンジンの駆動力が低下
し、走行路上の突起物等を乗越えることができないとい
う不都合があった。
行状態になると、常に最大燃料噴射量を減量する制御が
行なわれていた。そのため、従来の方法が適用されたデ
ィーゼルエンジンを備えた車両が高地走行をすると、最
大燃料噴射量の減量に伴なってエンジンの駆動力が低下
し、走行路上の突起物等を乗越えることができないとい
う不都合があった。
本発明は、前記従来の課題に鑑みて為されたものであシ
、その目的は、高地走行におけるエンジン駆動力の低下
を一時的に補償することができるディーゼルエンジンの
燃料噴射量制御方法を提供することにある。
、その目的は、高地走行におけるエンジン駆動力の低下
を一時的に補償することができるディーゼルエンジンの
燃料噴射量制御方法を提供することにある。
前記目的を達成するために、本発明は、アクセル開度お
よびエンジン回転速度に基づいて基本燃料噴射針を算出
し、吸気圧力が所定圧力を越えたとき吸気圧力の増加に
応じた補正噴射量に加算し、吸気圧力が所定圧力以下の
とき吸気圧力の低下に応じた補正噴射量を基本燃料噴射
量から減算し、補正されたいずれかの基本燃料噴射量と
エンジン回転速度とから最大噴射量を算出し、算出され
た最大燃料噴射量によりディーゼルエンジンに燃Ｒを噴
射するディーゼルエンジンの燃料噴射量制御方法におい
て、吸気圧力が所定圧力以下のとき、アクセル開度が所
定開度を越えたときの時間が所定時間継続されたときに
は、減圧時の増加燃料噴射量として定められた補正噴射
量を前記算出された基本燃料噴射量に加算して基本燃料
噴射量を補正することを特徴とする。
よびエンジン回転速度に基づいて基本燃料噴射針を算出
し、吸気圧力が所定圧力を越えたとき吸気圧力の増加に
応じた補正噴射量に加算し、吸気圧力が所定圧力以下の
とき吸気圧力の低下に応じた補正噴射量を基本燃料噴射
量から減算し、補正されたいずれかの基本燃料噴射量と
エンジン回転速度とから最大噴射量を算出し、算出され
た最大燃料噴射量によりディーゼルエンジンに燃Ｒを噴
射するディーゼルエンジンの燃料噴射量制御方法におい
て、吸気圧力が所定圧力以下のとき、アクセル開度が所
定開度を越えたときの時間が所定時間継続されたときに
は、減圧時の増加燃料噴射量として定められた補正噴射
量を前記算出された基本燃料噴射量に加算して基本燃料
噴射量を補正することを特徴とする。
以下、図面に基づいて本発明の好適な実施例を説明する
。
。
第４図には、本発明を適用するに好適な燃料噴射ポンプ
と制御装置の構成が示されている。
と制御装置の構成が示されている。
燃料噴射ポンプｌは駆動制御部とセンサ部とから構成さ
れている。駆動制御部は、ディーゼルエンジン１０によ
って駆動されるドライブシャフト１１、このドライブシ
ャフト１１の端部に設けられたギヤ１２およびローラ１
３、該ローラ１３に遊嵌結合されるカムプレート１４、
内部にスピルボート５°０を有し前記カムプレート１４
に結合されてディーゼルエンジン１０のインジェクショ
ンノズル２に燃料を送るためのボンプランジャー１５、
燃料をインジェクションノズル２及びタイマピストン１
６に送る燃料ボンダ１７、進角調整を決めるタイミング
制御弁１９、スピルリング２１を駆動するりニアソレノ
イド２２、リニアソレノイド２２を構成するコイル２３
および前記スピルリング２１を駆動するプランジャ２４
、リニアソレノイド２１により駆動されて燃料噴射量を
調整するスピルリング２１．ポンププランジャ１５への
燃料の供給を制御するフユエルカットバルプ２６（励磁
コイル２７およびパルプ２８よ構成る）、ポンププラン
ジャ１５よりの燃料の逆流防止や後だれ防止のためのデ
リバリパルプ５６およびレギュレーティングパルプ２９
等から構成されている。
れている。駆動制御部は、ディーゼルエンジン１０によ
って駆動されるドライブシャフト１１、このドライブシ
ャフト１１の端部に設けられたギヤ１２およびローラ１
３、該ローラ１３に遊嵌結合されるカムプレート１４、
内部にスピルボート５°０を有し前記カムプレート１４
に結合されてディーゼルエンジン１０のインジェクショ
ンノズル２に燃料を送るためのボンプランジャー１５、
燃料をインジェクションノズル２及びタイマピストン１
６に送る燃料ボンダ１７、進角調整を決めるタイミング
制御弁１９、スピルリング２１を駆動するりニアソレノ
イド２２、リニアソレノイド２２を構成するコイル２３
および前記スピルリング２１を駆動するプランジャ２４
、リニアソレノイド２１により駆動されて燃料噴射量を
調整するスピルリング２１．ポンププランジャ１５への
燃料の供給を制御するフユエルカットバルプ２６（励磁
コイル２７およびパルプ２８よ構成る）、ポンププラン
ジャ１５よりの燃料の逆流防止や後だれ防止のためのデ
リバリパルプ５６およびレギュレーティングパルプ２９
等から構成されている。
カムプレート１４はポンププランジャ１５と共に回転並
びに往復動する。この往復動は回転自在ではあるがシャ
フトの軸方向に対しては固定されているローラ１３にカ
ムプレート１４が乗上げることによシ生ずる。ポンププ
ランジャ１５が回転することにより燃料の分配が行なわ
れる。このときの燃料の噴射量は、スピルリング２１の
位置によって決められる。又ボ／ブ内の余剰燃料はオリ
フィス３０を介してポンプ１３側に戻される。又、燃料
ポンプ１内のりニアソレノイド２２およびフューエルカ
ットパルプ２６の制御は制御装置３によって行なわれる
。そのため、各種のセンサの出力信号が制御装置３に取
り込まれる。
びに往復動する。この往復動は回転自在ではあるがシャ
フトの軸方向に対しては固定されているローラ１３にカ
ムプレート１４が乗上げることによシ生ずる。ポンププ
ランジャ１５が回転することにより燃料の分配が行なわ
れる。このときの燃料の噴射量は、スピルリング２１の
位置によって決められる。又ボ／ブ内の余剰燃料はオリ
フィス３０を介してポンプ１３側に戻される。又、燃料
ポンプ１内のりニアソレノイド２２およびフューエルカ
ットパルプ２６の制御は制御装置３によって行なわれる
。そのため、各種のセンサの出力信号が制御装置３に取
り込まれる。
センサ部は、タイマピストン１６の位置を電気的に検出
するタイマ位置セッサ１８、ギヤ１２の回転速度に応じ
たパルス信号を出力し回転速度検出器を構成する電磁ピ
ックアップセンサ２０、ポンププランジャ１５の移動量
を検出する位置センサ２５から構成される装置 電磁ピックアップセンサ２０によるエンジン回転速度Ｎ
Ｅおよびスピル位置センサ２５の出力信号ｆ３Ｓの各信
号が制御装置３に供給されている。
するタイマ位置セッサ１８、ギヤ１２の回転速度に応じ
たパルス信号を出力し回転速度検出器を構成する電磁ピ
ックアップセンサ２０、ポンププランジャ１５の移動量
を検出する位置センサ２５から構成される装置 電磁ピックアップセンサ２０によるエンジン回転速度Ｎ
Ｅおよびスピル位置センサ２５の出力信号ｆ３Ｓの各信
号が制御装置３に供給されている。
又、制御装置３には、吸気マニホールド４に設けられた
吸気圧センサ６の検出信号ＳＰ、アクセル８の踏゛込み
量、即ちアクセル開度を検出するアクセルセンサ９の検
出信号ＡＣＣＰ がそれぞれ供給されている。
吸気圧センサ６の検出信号ＳＰ、アクセル８の踏゛込み
量、即ちアクセル開度を検出するアクセルセンサ９の検
出信号ＡＣＣＰ がそれぞれ供給されている。
制御装置３は前記各センサ群からの検出信号等を取込み
、これらの信号に基づいて燃料噴射ポンプ１およびディ
ーゼルエンジン１０の駆動を制御することができる。
、これらの信号に基づいて燃料噴射ポンプ１およびディ
ーゼルエンジン１０の駆動を制御することができる。
第５図には、第４図の制御装置をマイクロコンピュータ
で構成した場合の構成が示されている。
で構成した場合の構成が示されている。
第５図に示される制御装置３は、Ｃ’ＰＵ６１を中枢と
して、各種の処理を実行するだめの処理プログラムおよ
びモニタプログラムが格納されたＲＯＭ６２、演算内容
および各種セ／すの出力内容等を一時的に格納するとと
もに電源断においても演算内容、設定値、基本燃料噴射
量等を配憶しつづけるＲＡＭ ６３、入出カポ−）６４
、Ａ／Ｄ変換器６６、マルチプレクサ６７、駆動回路６
９．７０等から構成されており、入出カポ−トロ４、Ｃ
ＰＵ６１、ＲＯＭ６２、：ＲＡＭ６３がそれぞれパスラ
イン７１で接続されている。
して、各種の処理を実行するだめの処理プログラムおよ
びモニタプログラムが格納されたＲＯＭ６２、演算内容
および各種セ／すの出力内容等を一時的に格納するとと
もに電源断においても演算内容、設定値、基本燃料噴射
量等を配憶しつづけるＲＡＭ ６３、入出カポ−）６４
、Ａ／Ｄ変換器６６、マルチプレクサ６７、駆動回路６
９．７０等から構成されており、入出カポ−トロ４、Ｃ
ＰＵ６１、ＲＯＭ６２、：ＲＡＭ６３がそれぞれパスラ
イン７１で接続されている。
この制御装置３には、吸気圧センサ（）、アクセルセン
サ９の検出信号がバッファ回路７４．７５を介してマル
チプレクサ６７に供給されている。
サ９の検出信号がバッファ回路７４．７５を介してマル
チプレクサ６７に供給されている。
又スピル位置センサ２５、タイマ位置センサ１８の各検
出信号がセンサ信号検出回路７６．７７を介してマルチ
プレクサ６７に供給される。マルチプレクサ６７に供給
されたセンサ出力はＡ ／ Ｄ変換器６６でデジタル信
号に変換され入出カポ−トロ４にデータとして供給され
る。又電磁ピックアンプセンサ２０の検出信号は波形整
形回路８ｏを介してＣＰＵ６１に供給されている。
出信号がセンサ信号検出回路７６．７７を介してマルチ
プレクサ６７に供給される。マルチプレクサ６７に供給
されたセンサ出力はＡ ／ Ｄ変換器６６でデジタル信
号に変換され入出カポ−トロ４にデータとして供給され
る。又電磁ピックアンプセンサ２０の検出信号は波形整
形回路８ｏを介してＣＰＵ６１に供給されている。
ＣＰＵ６１は前記各種センサ等からの信号により各種の
演算を行ない、燃料ポンプ１等を駆動するための駆動信
号を出力することができる。
演算を行ない、燃料ポンプ１等を駆動するための駆動信
号を出力することができる。
即ち、リニアソレノイド２２を駆動する場合にはＤ／Ａ
変換器８４、サーボアンプ８６を介して駆動回路７０に
駆動信号を供給する。なお、ＣＰＵ ５１、入出カポ−
トロ４、Ａ／Ｄ変換器６６、Ｄ／Ａｆ換５ｓ４ヘクロツ
クパルスを送るためのクロック回路９０が設けられてい
る。
変換器８４、サーボアンプ８６を介して駆動回路７０に
駆動信号を供給する。なお、ＣＰＵ ５１、入出カポ−
トロ４、Ａ／Ｄ変換器６６、Ｄ／Ａｆ換５ｓ４ヘクロツ
クパルスを送るためのクロック回路９０が設けられてい
る。
又、ＲＡ、Ｍ６３には、第１図〜第３図に示される特性
図に対応した基本燃料噴射量ＱＢＡ８Ｅ 、補正噴射量
Ｑα、最大燃料噴射量ＱＦＵＬＬのデータ値が格納され
ていると共に、第６図に示されるような減圧時の増加燃
料補正量として定められた補正噴射量Ｑβのデータ値が
格納されている。
図に対応した基本燃料噴射量ＱＢＡ８Ｅ 、補正噴射量
Ｑα、最大燃料噴射量ＱＦＵＬＬのデータ値が格納され
ていると共に、第６図に示されるような減圧時の増加燃
料補正量として定められた補正噴射量Ｑβのデータ値が
格納されている。
本発明が適用される装置は以上の構成からなり、次にそ
の作用を説明する。
の作用を説明する。
第７図には、第４図に示す装置の作用を説明するための
フローチャートが示されている。
フローチャートが示されている。
まず、ステップ１００において電磁ピックアップセンサ
の検出信号によるエンジン回転速度ＮＥとアクセルセン
サ９の検出信号によるアクセル開度ＡｃＣＰ に基づい
て基本燃料噴射量Ｑ、ＢＡＢＲを算出しステップ１０２
に移る。ステップ１０２においては、吸気圧センサ６の
検出信号により、第２図に示される補正噴射ｉＱαを算
出しステップ１０４に移る。ステップ１０４においては
、ステップ１００で算出されたＱＢＡｓＥとステップ１
００で算出されたＱαを加算し補正された基本燃料噴射
量Ｑを算出しステップ１０６に移る。
の検出信号によるエンジン回転速度ＮＥとアクセルセン
サ９の検出信号によるアクセル開度ＡｃＣＰ に基づい
て基本燃料噴射量Ｑ、ＢＡＢＲを算出しステップ１０２
に移る。ステップ１０２においては、吸気圧センサ６の
検出信号により、第２図に示される補正噴射ｉＱαを算
出しステップ１０４に移る。ステップ１０４においては
、ステップ１００で算出されたＱＢＡｓＥとステップ１
００で算出されたＱαを加算し補正された基本燃料噴射
量Ｑを算出しステップ１０６に移る。
ステップ１０６においては、アクセルセンサ９の検出出
力により、アクセル開度ＡｃｃＰＯが所定開度ＡＣＣＰ
を越えたか否かの判定を行なう。ステップ１０６でＹ
ＥＳと判定された場合にはステップ１０８に移りクロッ
ク９０のカウント値を＋１加えてステップ１１０に移る
。
力により、アクセル開度ＡｃｃＰＯが所定開度ＡＣＣＰ
を越えたか否かの判定を行なう。ステップ１０６でＹ
ＥＳと判定された場合にはステップ１０８に移りクロッ
ク９０のカウント値を＋１加えてステップ１１０に移る
。
ステップ１１０においては、アクセル開度ＡｃＣＰが所
定開度ＡＣＣＰＯを越えたときの時間が所定時間継続さ
れたか否かを判定するために、クロック９０によって積
算されたカウント値Ｃが設定値ＣＯを越えたか否かの判
定を行なう。ステップ１１０でＹＥＥＩと判定された場
合にはステップ１１４に移る。ステップ１１４において
は、吸気圧センサ６の検出信号により、第６図に示され
る補正噴射量Ｑβが算出される。即ち、吸気圧力が所定
圧′力例えば７６０ ｗｍＨｇＡＢ８を越えたときには
その補正噴射量ｑβがＯとなる値が算出され、吸気圧力
が低圧力以下のときには減圧時の増力ロ燃料噴射厳とし
て定められた補正噴射量Ｑβの値が算出される。
定開度ＡＣＣＰＯを越えたときの時間が所定時間継続さ
れたか否かを判定するために、クロック９０によって積
算されたカウント値Ｃが設定値ＣＯを越えたか否かの判
定を行なう。ステップ１１０でＹＥＥＩと判定された場
合にはステップ１１４に移る。ステップ１１４において
は、吸気圧センサ６の検出信号により、第６図に示され
る補正噴射量Ｑβが算出される。即ち、吸気圧力が所定
圧′力例えば７６０ ｗｍＨｇＡＢ８を越えたときには
その補正噴射量ｑβがＯとなる値が算出され、吸気圧力
が低圧力以下のときには減圧時の増力ロ燃料噴射厳とし
て定められた補正噴射量Ｑβの値が算出される。
一方、ステップ１０６、ステップｔｔｏでＮＯと判定さ
れた場合には、ステップ１１６に移り、補正噴射量Ｑβ
の値がＯにセットされステップ＋１８に移る。ステップ
１１８においてはクロック９０をリセットするためにカ
ウント値ＣがＯにセットされステップ１２０に移る。
れた場合には、ステップ１１６に移り、補正噴射量Ｑβ
の値がＯにセットされステップ＋１８に移る。ステップ
１１８においてはクロック９０をリセットするためにカ
ウント値ＣがＯにセットされステップ１２０に移る。
ステップ１２０においては、ステップ１０４で算出され
た噴射量Ｑに、ステップ１１４又はステップ１１６で算
出された補正噴射量Ｑβが加算され最終燃料噴射量ＱＦ
ｒＮを算出しステップ１２２に移る。ステップ１２２に
おいては、最終燃料噴射量ＱＦＩＮとエンジン回転速度
ＮＫに基づいてスピル指令電圧■ｓｐｐを算出しステッ
プ１２４に移る。ステップ１２４においてはスピル指令
電圧Ｖｓｐｐ ’ｃ Ｄ ／ Ａ変換器８４に出力して
リニアソレノイド２２を駆動する。リニアソレノイド２
２が駆動すると、第９図に示されるように、スピル指令
電圧ｖｓｐｐの値に応じた燃料噴射量即ち最大燃料噴射
量の燃料がインジェクションノズル２から噴射される。
た噴射量Ｑに、ステップ１１４又はステップ１１６で算
出された補正噴射量Ｑβが加算され最終燃料噴射量ＱＦ
ｒＮを算出しステップ１２２に移る。ステップ１２２に
おいては、最終燃料噴射量ＱＦＩＮとエンジン回転速度
ＮＫに基づいてスピル指令電圧■ｓｐｐを算出しステッ
プ１２４に移る。ステップ１２４においてはスピル指令
電圧Ｖｓｐｐ ’ｃ Ｄ ／ Ａ変換器８４に出力して
リニアソレノイド２２を駆動する。リニアソレノイド２
２が駆動すると、第９図に示されるように、スピル指令
電圧ｖｓｐｐの値に応じた燃料噴射量即ち最大燃料噴射
量の燃料がインジェクションノズル２から噴射される。
このように本実施例においては吸気圧力が所定圧力以下
のとき、アクセル開度が所定開度を越えたときの時間が
所定時間継続されると、最大燃料噴射量が増量されるの
で、高地走行におけるエンジン駆動力の低下を一時的に
補償することができる。
のとき、アクセル開度が所定開度を越えたときの時間が
所定時間継続されると、最大燃料噴射量が増量されるの
で、高地走行におけるエンジン駆動力の低下を一時的に
補償することができる。
第８図には、本発明の他の実施例の作用を説明するため
のフローチャートが示されている。
のフローチャートが示されている。
本実施例の場合は、第７図に示すフローチャートのステ
ップ１１０と、ステップ１１４との間にクロック９０に
よってカウントされたカウント値Ｃが他の設定値ＣＩ以
下になったか否かの判定を行なうための処理ステップ１
１２を設けたものであって、他の処理は第７図と同様で
ある。なお、設定値Ｃｏ＜ＣＩの関係となっている。
ップ１１０と、ステップ１１４との間にクロック９０に
よってカウントされたカウント値Ｃが他の設定値ＣＩ以
下になったか否かの判定を行なうための処理ステップ１
１２を設けたものであって、他の処理は第７図と同様で
ある。なお、設定値Ｃｏ＜ＣＩの関係となっている。
即ち、本実施例の場合はアクセル開度が所定開度を越え
た時間としてカウントされたカウント値Ｃが設定値ＣＯ
を越え、設定値Ｃ１以下のときにのみ減圧時の増加燃料
補正量として定められた補正噴射量Ｑβを基本燃料噴射
量に加算するようにしたもめである。そのため、本実施
例においては、吸気圧力が所定圧力以下のとき、アクセ
ル開度が所定開度を越えたときの時間が所定時間継続し
たときに行なわれる最大燃料噴射量の増量が所定時間以
上継続されないので、白煙が生じるのを防止することが
できる。
た時間としてカウントされたカウント値Ｃが設定値ＣＯ
を越え、設定値Ｃ１以下のときにのみ減圧時の増加燃料
補正量として定められた補正噴射量Ｑβを基本燃料噴射
量に加算するようにしたもめである。そのため、本実施
例においては、吸気圧力が所定圧力以下のとき、アクセ
ル開度が所定開度を越えたときの時間が所定時間継続し
たときに行なわれる最大燃料噴射量の増量が所定時間以
上継続されないので、白煙が生じるのを防止することが
できる。
以上説明したように、本発明によれば、吸気圧力が所定
圧力以下のとき、アクセル開度が所定開度以上を越えた
ときの時間が所定時間継続されたときには減圧時の増加
燃料噴射量として定められた補正噴射量によって基本燃
料噴射量が補正されて最大燃料噴射量が増量されるので
、高地走行におけるエンジン駆動力の低下を一時的に補
償することができるという優れた効果がある。
圧力以下のとき、アクセル開度が所定開度以上を越えた
ときの時間が所定時間継続されたときには減圧時の増加
燃料噴射量として定められた補正噴射量によって基本燃
料噴射量が補正されて最大燃料噴射量が増量されるので
、高地走行におけるエンジン駆動力の低下を一時的に補
償することができるという優れた効果がある。
第１図はエンジン回転速度とアクセル開度に基づく基本
燃料噴射量特性図、第２図は吸気圧力と補正噴射量との
関係を示す線図、第３図はエンジン回転速度と最大燃料
噴射量との関係を示す線図、第４図は本発明を適用した
燃料噴射ボ／グと制御装置の構成図、第５図は第４図に
示す制御装置の内部構成図、第６図は減圧時の補正噴射
量と吸気圧力との関係を示す線図、第７図は第４図に示
す装置の作用を説明するためのフローチャート、第８図
は第４図に示す装置の他の゛作用を説明するためのフロ
ーチャート、第９図は燃料噴射量とエンジン回転速度に
基づくスピル電圧指令値の特性図である。 １・・・燃料噴射ポンプ、 ２・・・インジェクションノズル、 ３・・・制御装置、 ６・・・吸気圧センサ、 ２０・・・電磁ピックアップセンサ、 ２２・・・リニアソレノイド。 代理人 鵜 沼 辰 之 （ほか２名） ヒ ε Ｖ暮−一彎一一 〇 第７図 第８図
燃料噴射量特性図、第２図は吸気圧力と補正噴射量との
関係を示す線図、第３図はエンジン回転速度と最大燃料
噴射量との関係を示す線図、第４図は本発明を適用した
燃料噴射ボ／グと制御装置の構成図、第５図は第４図に
示す制御装置の内部構成図、第６図は減圧時の補正噴射
量と吸気圧力との関係を示す線図、第７図は第４図に示
す装置の作用を説明するためのフローチャート、第８図
は第４図に示す装置の他の゛作用を説明するためのフロ
ーチャート、第９図は燃料噴射量とエンジン回転速度に
基づくスピル電圧指令値の特性図である。 １・・・燃料噴射ポンプ、 ２・・・インジェクションノズル、 ３・・・制御装置、 ６・・・吸気圧センサ、 ２０・・・電磁ピックアップセンサ、 ２２・・・リニアソレノイド。 代理人 鵜 沼 辰 之 （ほか２名） ヒ ε Ｖ暮−一彎一一 〇 第７図 第８図
Claims (1)
- （１） アクセル開度およびエンジン回転速度に基づ
いて基本燃料噴射量を算出し、吸気圧力が所定圧力を越
えたとき吸気圧力の増力ｎに応じた補正噴射ｔｋ基本燃
料噴射量に加算し、吸気圧力が所定圧力以下のとき吸気
圧力の低下に応じた補正噴射量を基本燃料噴射量から減
算し、補正されたいずれかの基本燃料噴射量とエンジン
回転速度とから最大燃料噴射量を算出し、算出された最
大燃料噴射量によシテイーゼルエンジンに燃料を噴射す
るディーゼルエンジンの燃料噴射量制御方法において、
吸気圧力が所定圧力以下のとき、アクセル開度が所定開
度を越えたときの時間が所定時間継続されたときには、
減圧時の増加燃料噴射量として定められた補正噴射量を
前記算出された基本燃料噴射量に加算して基本燃料噴射
量を補正することを特徴とするテイーゼルエンジンの燃
料噴射量制御方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP20488582A JPS5996442A (ja) | 1982-11-22 | 1982-11-22 | デイ−ゼルエンジンの燃料噴射量制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP20488582A JPS5996442A (ja) | 1982-11-22 | 1982-11-22 | デイ−ゼルエンジンの燃料噴射量制御方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5996442A true JPS5996442A (ja) | 1984-06-02 |
| JPH0361019B2 JPH0361019B2 (ja) | 1991-09-18 |
Family
ID=16498003
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP20488582A Granted JPS5996442A (ja) | 1982-11-22 | 1982-11-22 | デイ−ゼルエンジンの燃料噴射量制御方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5996442A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5148506A (en) * | 1991-04-26 | 1992-09-15 | Texas Instruments Incorporated | Optical crossbar switch |
| EP0740061A3 (en) * | 1995-04-28 | 1998-08-19 | Isuzu Motors Limited | Electronic fuel injection control system and control method |
-
1982
- 1982-11-22 JP JP20488582A patent/JPS5996442A/ja active Granted
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5148506A (en) * | 1991-04-26 | 1992-09-15 | Texas Instruments Incorporated | Optical crossbar switch |
| EP0740061A3 (en) * | 1995-04-28 | 1998-08-19 | Isuzu Motors Limited | Electronic fuel injection control system and control method |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0361019B2 (ja) | 1991-09-18 |
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