JPS5997350A - 自動変速制御方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は自動車の自動変速制御方法に関するものである
。特に自動変速機能付変速機を有する内燃機関の自動変
速時における変速ショック低減防止のための自動変速制
御方法に関するものである。

従来自動変速機能付変速機が自動変速する際、内燃機関
側としては変速前後の吸入空気量に応じた燃料量および
機関負荷に応じた点火時期あるいは燃料噴射時期により
運転されるのみである。自動変速中において、その時生
ずる機関等の回転軸の急激な負荷変化に対応した特別な
補正はなされていない。そのため自動変速した際に、車
両駆動系に振動が残り駆動輪に伝達され車両の前後振動
、いわゆるショックとして現われ、ドライバビリティ−
を悪化させる。

本発明者は、このような変速ショックを防止するため鋭
意検討の結果、自動変速機能付変速機が自動変速するタ
イミングを精度良く検出し、かつそのタイミングに合わ
せて燃料噴射装置、点火時期制御装置、アイドル回転数
制御装置等の出力制御手段にて機関の出力を増減させる
ことにより変速ショックが吸収されることを見い出し、
本発明を完成した。

即ち、本発明の要旨とするところは、内燃機関の運転状
態に基づき変速手段を制御し自動的に変速処理をする自
動変速制御方法において、該変速処理により内燃機関の
回転数が変化する時間に、変速処理時のショックとして
生ずる車両加速度の増減とは逆に機関出力が増減するよ
うに出力制御手段を制御し、次いで上記回転数変化時間
完了時点から徐々に上記回転数変化時間前の機関出力に
戻すことを特徴とする自動変速制御方法にある。

ここで変速制御手段とは内燃機関の状態、例えば負荷の
一定量の変化、車速の変化等を検出し、変速手段をその
内燃機関の状態に適合させた変速状態に制御する手段を
言う。これには、マイクロコンピュータの中央処理装置
（ＣＰＵ）その他の制御回路が該当する。

上記変速制御手段は内燃機関の状態を検査するが、この
検査は例えばクランク角しンサによるクランク軸の回転
数の変化、内燃機関の負荷の変化等である。

変速手段とは変速１１（１〜ランスミツシヨン）を表わ
し、本発明においては特に自動変速機あるいは一部自動
の変速機を表わしている。自動変速機としてはロックア
ツプのついた電子制御トランスミッション（ＥＣＴ）ば
かりでなく、一部自動変速機のついたマニアルトランス
ミッション等の電子制御マニアルトランスミッション＜
ＥＣＭＴ）も含まれる。

出力制御手段とは燃料噴射装置あるいは配電器などの点
火時期調整装置あるいはアイドル回転数制御装置が含ま
れる。

本発明における変速制御手段による自動変速制御とは例
えば内燃機関回転数、内燃機関負荷、制動状態等を検出
することにより、変速手段を人の手を介さず制御して変
速操作することを言う。ただ変速操作全てについて自動
である必要はなく、部分的に自動、例えば主な変速は人
の手を介して行なうが各変速域にて自動的に上下２段に
変速するような形式のもの等も含む。

変速におけるショックは、変速時の機関の回転軸に加わ
る負荷の急激な変化により生ずるものである。例えばト
ルクコンバータを備えた自動車の自動変速時、あるいは
それにロックアツプ装置を付けた自動車における、変速
又はロックアツプ時あるいはその解除時のショックであ
り、一般に加速度の振動であるショックの振動数は１〜
１０Ｈｚ、振幅０．０１〜０．５Ｇで人体に感するもの
である。出力状態の変速中の変化は上記負荷の変化にさ
かられないようにしたものであり、例えば加速時ロック
アツプされて駆動系の負荷が急激に上昇し１Ｇ場合、機
関の出力を即時に追随させ低下させることにより駆動系
に加わる負荷を一定に保持する。逆に加速時ロックアツ
プが解除され、駆動系の負荷が急激に降下した場合、機
関の出力を上昇させることにより駆動系に加わる負荷を
一定に保持する。このようにして駆動系の負荷の変化に
よって生ずる振動を低減・防止する。この駆動系の負荷
の変化は、上述したごとく、変速の切り替え時である。

この切り替えに相応して内燃機関の回転数の変化が生ず
る。この回転数の変化を検出すれば、駆動系の負荷の変
化が判明する。つまり、内燃機関回転数が変化を開始す
る時点を負荷変化の開始の時点とみなし、回転数の変化
完了時点を負荷変化の完了の時点とみなして出力制御を
行なう。変化開始の時点おいては内燃機関の出力を直ち
に変化させ、回転数が変化している間は駆動系の負荷が
急激に変化しないようにする。変化完了の時点において
は、出力を時間的幅をとって徐々に元の状態に復帰させ
る。もし、復帰を急激にした場合は、駆動系で負荷が急
激に高まり、逆に振動を発生させてしまう。例えば燃料
噴射装置を出力制御手段として用いた場合、その燃料噴
射量、噴射時期を調整することにより、出力の調整が可
能となる。点火時期調整装置を出力制御手段として用い
た場合、その点火時期を調整することにより出力の調整
が可能となる。アイドル回転数制御装置を出力制御手段
として用いた場合、アイドル回転数制御バルブ開度を調
整することにより出力の調整が可能となる。

このような構成を採用することにより、駆動系の振動を
低減・防止し、ドライバビリティを良好に保持すること
ができる。

次に図面を参照しつつ本発明をより具体的に説明してゆ
く。

第１図は本発明が適用される電子制御燃料噴射機関のシ
ステム図である。エアクリーナ１から吸入された空気は
エアフローメータ２、スロットルバルブ３、サージタン
ク４、吸気ポート５、および吸気弁６を含む吸気通路１
２を介して機関本体７の燃焼室８へ送られる。スロット
ルバルブ３は運転室の加速ペダル１３に運動する。燃焼
室８はシリンダヘッド９、シリンダブロック１０、およ
びピストン１１によって区画され、混合気の燃焼によっ
て生成した排気ガスは排気弁１５、排気ポート１６、排
気多岐管１７、および排気管１８を介して大気へ放出さ
れる。アイドル回転数制御装置のバイパス通路２１はス
ロットルバルブ３の上流とサージタンク４とを接続し、
バイパス流量制御弁（アイドル回転数制御バルブ）２２
はバイパス通路２１の流通断面積を制御してアイドリン
ク時の機関回転数を一定に維持する。窒素酸化物の発生
を抑制するために排気ガスを吸気系へ導く排気ガス再循
環（ＥＧＲ）通路２３は、排気多岐管１７とサージタン
ク４とを接続し、オンオフ弁形式の排気ガス再循環（Ｅ
ＧＲ）制御弁２４は電気パルスに応動してＥＧＲ通路２
３を開閉する。吸気温センサ２８はエア７０−メータ２
内に設けられて急気温を検出し、スロットル位置センサ
２９は、スロットルバルブ３の開度を検出する。水温セ
ンサ３０はシリンダブロック１０に取り付けられて冷却
水温度、すなわち機関渇麿を検出し、酸素濃度センサと
しての周知の空燃比センサ３１は排気多岐管１７の集合
部分に取り付けられて集合部分おける酸素濃度を検出し
、クランク角センサ３２は、機関本体７のクランク軸（
図示せず）に結合する配電器３３の軸３４の回転からク
ランク軸のクランク角を検出し、車速センサ３５はロッ
クアツプ装置の付いた自動変速機３６の出力軸の回転速
度を検出する。これらのセンサ２．２８．２９．３０１
３１．３２．３５の出力および蓄電池３７の電圧は電子
制御部４０へ送られる。燃料噴射弁４１は各気筒に対応
して各吸気ポート５の近傍にそれぞれ設けられ、ポンプ
４２は燃料タンク４３からの燃料通路４４を介して燃料
噴射弁４１へ送る。電子制御部４０は各センサからの入
力信号をパラメータとして燃料噴射量を計算し、計算し
た燃料噴射量に対応したパルス幅の電気パルスを燃料噴
射弁４１へ送る。電子制御部４０はまた、バイパス流量
制御弁２２、ＥＧＲｉＩ制御弁２４、自動変速機の油圧
制御回路のソレノイド弁４５（第２図）、および点火コ
イル４６を制御する。

点火コイル４６の二次側は配電器３３へ接続されている
。チャコールキャニスタ４８は、吸着剤としての活性炭
４９を収容し、通路５０を介して入口側のポートを燃料
タシク４３の上部空間へ接続され、通路５１を介して出
口側のポートをバージポート５２へ接続されている。バ
ージ−ポート５２は、スロットルバルブ３が所定開度よ
り小さい開度にある時、スロットルバルブ３より上流に
位置し、他方、スロットルバルブ３が所定開度以上にあ
るとき、スロットルバルブ３より下流に位置して吸気管
負圧を受ける。開閉弁５３は、バイメタル円板を有し、
機関が所定温度より低い低温状態にあるとき、通路５１
を閉じて吸気系への燃料蒸発ガスの放出を中止する。

上記構成において、変速制御手段としては電子制御部４
０が設けられている。変速手段としては自動変速機３６
が設けられている。出力制御手段としては、バイパス通
路２１及びバイパス流量制御弁２２を含むアイドル回転
数制御装置、配電器３３及び点火コイル４６を含む点火
時期制御装置、燃料噴射弁４１を含む燃料噴射装置が設
けられている。

第２図は電子制御部４０の詳細を示している。

マイクロプロセッサから成るＣＰＵ（中央処理装置）５
６、ＲＯＭ　（リードオンリメモリ）５７、ＲＡＭ　（
ランダムアクセスメモリ）５８、機関停止時にも補助電
源から給電されて記憶を保持できる不揮発性記憶素子と
しての別のＲＡＭ５９、マルチプレクサ付きＡ／Ｄ　（
アナログ／デジタル）変換器６０、およびバッファ付き
ｌ１０（入力／出力）器６１はバス６２を介して互いに
接続されている。エアフローメータ２、吸気温センサ２
８、水温センサ３０、空燃比センサ３１、および蓄電池
３７の出力はＡ／Ｄ変換器６０へ送られる。また、スロ
ットル位置センザ２９およびクランク角センサ３２の出
力はＩ１０器６１へ送られ、バイパス流量制御弁２２、
ＥＧＲ制御弁２４、燃料噴射弁４１、ソレノイド弁４５
、および点火コイル４６はＩ１０器６１を介してＣＰＵ
５６から入力を受ける。

次に上）ホした電子制御燃料噴射機関の自動変速制御方
法の実施例について述べる。第３図はその第１実施例の
処理手順を示すフローチャートを表わす。本フローチャ
ートの一連の処理はＣＰＵが行なう各種処理の内の１つ
のサブルーチンとして表わされている。ここでステップ
１０１は自動変［１３６がロックアツプされる場合の電
子制御部４０から発信されるロックアツプ信号のデータ
を読み、ロックアツプ作動モニタ用フラグｆＬＵをロッ
クアツプのオン、オフに応じてセット、リセットする処
理を表わす。ステップ１０２は上記ステップ１０１で得
られたフラグｆＬＵと前回読み込んだロックアツプ作動
モニタ用フラグｆ　Ｐｉｌｌの内容が同一か否かを判定
する処理を表わす。ステップ１０３は、ロックアツプ信
号の状態が変化してから、どれぐらいの時間まで変速検
出を続けるか、その限度時間を判定時間カウンタＣにセ
ットする処理を表わす。これは、ロックアツプを制御し
ているソレノイドバルブに印加する信号の状態が変化し
ても、実際にロックアツプ用クラッチが作動するには時
間遅れが存在するからである。

このステップは変速検出漏れの場合のガードとしても機
能する。ステップ１０４は前回読み込んだロックアツプ
状態ｆ　ＰＬＵのオン、オフ状態を判定する処理を表わ
す。ステップ１０５はロックアツプが作動する際の機関
状態を表わす４ビツトのロックアツプ状態モニタＬＵＭ
に２進数の数値Ｂ”０１００−を入れる処理を表わす。

ステップ１０６はＬＬＩＭに８−０００１′を入れる処
理を表わす。ステップ１０７はアイドルスイッチのオン
、オフ状態を確認する処理を表わす。ステップ１０８は
ステップ１０７にてのアイドルスイッチｍｌの結果、オ
ンであるかオフであるかの判定処理を表わす。ステップ
１０９はＬＵＭの２進数の数値を１桁シフトレフトする
処理を表わす。ステップ１１０はステップ１０３−でセ
ットされた判定限界時間カウンタＣがプラス側であるか
否かを判定する処理を表わす。ステップ１１１は上記判
定限界時間カウンタＣをデクリメントする処理を表わす
。

ステップ１１２は一定時間毎に設定されている演算時間
になったか否かを判定する処理を表わす。

ステップ１１３は複数の機関回転数データを最新のデー
タに更新する処理を表わす。ステップ１１４は一定時間
内の機関回転数変化量（１ΔＮＥＩ）を算出する処理を
表わす。ステップ１１３及び１１４は′ａｒＡ回転数の
変化から変速開始点及び変速完了点を検出するためのも
のであるが、変速開始点及び変速完了点は、自動変速機
内の油圧の変化によっても判断することが可能である。

例えばロックアツプクラッチ制御用油圧がある設定値か
ら一定時間内に所定値以上変化するとき変速開始点であ
り、一定時間内の参≠春巷寺母油圧変化量が所定値未満
のとき変速完了点である。それ故ステップ１１３ＯＮＥ
データ更新の替りに油圧データ更新とし、ステップ１１
４の替りに油圧の変化量演算としてもよい。ステップ１
１５は変速完了制御要求フラグが立っているか否かの判
定処理を表わす。ステップ１１６はステップ１１４で演
算された１△ＮＥ＋に基づき、ノイズ取り等の前処理を
実行し、機関回転数が急激に変化し始める変速開始点を
検出する処理を表わす。ステップ１１７はステップ１１
６の処理にて、変速開始点が抽出されたか否かの判定処
理を表わす。ステップ１１８は変速開始時における燃料
噴射補正量、点火時期補正量、アイドル回転数制御バル
ブ補正量等、制御回数あるいは変速完了点制御要求フラ
グのセット、その他関連フラグのセット、リセット等の
制御データの処理を表わす。ステップ１１９はステップ
１１４で演算された１ΔＮＥＩに基づき、ノイズ取り等
の前処理を実行して、機関回転数の急激な変化が完了す
る変速完了点を検出する処理を表わす。ステップ１２０
はステップ１１９の処理にて変速完了点が抽出されたか
否かの判定処理を表わす。ステップ１２１は変速完了点
における燃料噴射補正量、点火時期補正量、アイドル回
転数制御バルブ補正量等、制御回数あるいは変速完了制
御要求フラグのリセット、その他関連フラグのセット、
リセット等の制御データの処理を表わす。

これらの処理の流れを具体的に説明する。

通常車両がアイドリング時においては本サブルーチンで
の処理は、Ａから入りまずステップ１０１にてロックア
ツプ信号を読み取る。次いでステップ１０２にて前ステ
ップで読み込んだロックアツプ作動モニタ用フラグＦＬ
Ｕと前回読み込んだフラグｆ　ＰＬＵとが比較される。

ここでアイドリンク時においてはロックアツプはなされ
ておらずｆ　ＬＵ＝Ｏの状態を保持しているとする。こ
の時、常にｆ　ＬＬＩ＝ｆ　ＰＬＵであって、ＹＥＳと
判定されて、処理はステップ１１０に移る。ステップ１
１０にてＮｏつまり変速状態は判定中ではないと判定さ
れる。つまりステップ１０３の処理が未だ実施されてい
す、判定限界時間カウンタＣに必要時間がセットされて
いす、Ｃ＝０の状態だからである。こうしてステップ１
１０ではＮｏと判定されて処理はＢから本サブルーチン
を抜けることとなる。

上述のような処理はロックアツプ作動の行なわれること
のない例えば低速走行、高負荷走行、高速走行において
も全く同様に処理はステップ１０１．１０２及び１１０
を経て、本サブルーチンを抜ける処理を繰り返すことと
なる。

次に走行状態に入り車速を上げるためアクセルを踏み込
んだ際、ある車速以上かつあるエンジン負荷にてロック
アツプ作動が行なわれるような制御がなされる場合を考
える。この場合、ロックアツプ作動のために電子制御部
４０の方からロックアツプ信号が発信されることにより
ロックアツプ作動が開始される。この時処理はステップ
１０１にてロックアツプ信号を読み取った際その信号が
オンとなっていることからフラグｆＬＬＪに１がセット
される。前回の本サブルーチン処理においてはロックア
ツプ信号が発信されていなかったので、前回の７ラグｆ
　ＰＬＵはＯのままで、ステップ１０２にてＮｏと判定
され、ステップ１０３に処理が移る。ここでは内燃機関
回転数ＮＥの変化状態ＩΔＮＥＩを観測し状態を判定す
るための判定限界時間カウンタＣに予め想定しである判
定に必要な時間をセットする。次のステップ１０４では
、前回本サブルーチンを処理した際のロックアツプ信号
がオフであるから、つまりｆ　ＰＬＬ１＝Ｏであるから
、ＮＯと判定され、処理はステップ１０６に移る。ステ
ップ１０６にてはロックアツプ状態モニタＬＬＪＭにＢ
−０００１−がセットされる。

次いで処理はステップ１０７に移り、アイドルスイッチ
の状態が読み取られ、次のステップ１０８にてそのアイ
ドルスイッチの状態が判定される。

この場合、アクセルを踏んで加速中であるので、ステッ
プ１０８にてＮｏと判定されて、処理はステップ１１２
に移る。ステップ１１２にては、演算のタイミングにな
っていなければＮＯと判定される。この後、処理はＢか
ら本サブルーチンを抜け、他のサブルーチン処理の後、
再度Ａより本サブルーチンに入る。そしてステップ１０
１にてロックアツプ信号を読み取る。ここでロックアツ
プ作動オンが継続していれば次にステップ１０２にて、
ｆ　ＬＵ＝１であり、前回のフラグｆ　ＰＬＵが１であ
るのでｆ　ＬＵ＝ｆ　ＰＬＵとなり、ＹＥＳと判定され
る。次いで処理はステップ１１０に移る。

ここでは、まだカウンタＣはプラスの値であるのでＹＥ
Ｓと判定され、次のステップ１１１にてカウンタＣの値
がデクリメントされる。次いで処理はステップ１１２に
戻ってくる。ここでもし又、演算タイミングではなくＮ
ｏと判定された場合、再度上記のようにステップ１０１
．１０２．１１０．１１１を経てステップ１１２へ戻る
処理を繰り返す。演算タイミングになればステップ１１
２にてＹＥＳと判定され、処理はステップ１１３へ移る
。本サブルーチンの実行が例えば４　ｍ５ｅｃ毎に実行
されるような設定がなされていれば、ステップ１１２に
ての演算タイミングは８ｍ５ｅｃ毎にＹＥＳと判定され
て、ステップ１１３へ処理が移るようにしておくことが
できる。つまりこの場合では本サブルーチン実行の２回
に１回の割合でステップ１１３以下のステップが実行さ
れることになる。

次にステップ１１３にてはエンジン回転数ＮＥが読み込
まれ、データの更新がなされる。次いでステップ１１４
にてＮＥの前回の値と今回の値との差の絶対値ＩΔＮＥ
＋を演算・算出する。次いでステップ１１５にて変速完
了のタイミングで制御を行なう要求が出ているか否か確
認される。この要求の確認は要求フラグを確認すること
によりなされる。初期設定においては要求フラグが０で
要求は出てこないので、ステップ１１５にてＮ。

と判定され、処理はステップ１１６に移る。このステッ
プ１１６で１△ＮＥＩのノイズ取り等がなされ、変速開
始点検出処理が行なわれる。

ロックアツプ信号がオンになってから実際に内燃機関の
回転数が変化し始めるまでには時間を要する。例えばロ
ックアツプ装置の油圧が上昇するまでの時間であり、ロ
ックアツプ以外の変速手段であれば、その変速作動が始
まるまでの時間である。それ故、初期にては変速開始点
が検出されず、次のステップ１１７にてＮＯと判定され
本サブルーチンを抜ける。この後、ステップ１１４にて
１ΔＮＥＩの演算結果に基づき変速開始点が検出される
まで、ステップ１０１．１０２．１１０１１１１．１１
２．１１３．１１４．１１５．１１６及び１１７を経て
本サブルーチンを抜ける処理、あるいは演算タイミング
でなければステップ１１２から本サブルーチンを抜ける
処理が繰り返される。ステップ１１０にてＹＥＳと判定
されるのはカウンタＣがまだプラスの状態にあるからで
ある。

次いで変速開始点が検出されれば、ステップ１１７にて
ＹＥＳと判定される。今度はステップ１１８に処理が移
り、燃料噴射装置、点火時期制御装置、アイドル回転数
制御装置等の出力制御手段の制御データ例えばそれらの
補正量として点火時期５°遅角、燃料１０％減及びそれ
ら補正量減衰禁止フラグがセットされる。その他上記ス
テップ１１５の変速完了制御要求フラグも１にセットさ
れる。この後、処理は本サブルーチンを抜ける。

次に処理が本サブルーチンに入ってきた場合、ロックア
ツプ信号はオンのままであるので処理はステップ１０１
．１０２．１１０からステップ１１１に至り、次いで処
理はステップ１１２にて演算タイミングであれば、ステ
ップ１１３．１１４を経てステップ１１５に至る。この
ステップ１１５では、前回の本サブルーチンのステップ
１１８にて変速完了制御要求フラグが１にセットされて
いるので、変速完了制御要求有りつまりＹＥＳと判定さ
れる。次いでステップ１１９に処理が移り変速完了点の
検出が行なわれる。この場合にはまだ変速の途中である
ので変速完了点は検出されず、次のステップ１２０にて
ＮＯと判定され、本サブルーチンを抜りる。この後、変
速完了点が検出されるまで、本サブルーチンにてその処
理はステップ１ｏ１．１０２．１１０，１１１．１１２
．１１３．１１４．１１５．１１９及び１２０を経て、
Ｂへ抜ける処理、あるいは演算タイミングでない場合ス
テップ１０１．１０２．１１０．１１１及び１１２を経
てＢへ抜ける処理を繰り返す。この時、機関回転は減速
の過程にある。

次に機関回転の減速が終りに近づき、その状態を例えば
１ΔＮＥＩにより検出した場合、上記繰り返し処理中の
ステップ１１９にて変速完了点が検出される。すると次
のステップ１２０にてＹＥＳと判定される。このことに
より処理はステップ１２１に移り、制御データをセット
する。この制御データのセットは燃料噴射装置、点火時
期制御装置、アイドル回転数制御装置等の出力制御手段
の制御データ、即ち以前ステップ１１８にて例えば減衰
禁止フラグをリセットするとともに一定の補正量にて補
正された各出力制御手段の設定値を、補正以前の状態へ
戻すセットがなされる。ただし、機関出力を元の状態へ
戻すのは徐々になされるようにセットされる。これはス
テップ１１８で最初にセットされたような急激なセット
をすると逆にこの時点で車両にショックを与えてしまう
ことになるからである。次いでこのステップで変速完了
制御要求フラグをリセットする。この後、再度本サブル
ーチンへ処理が戻ってきた場合、ステップ１０１．１０
２．１１０及び１１１を経て、ステップ１１２にて演算
タイミングであればステップ１１３へ移り、次いでステ
ップ１１４から１１５に至り、ここで、変速完了制御要
求フラグが０であるのでＮｏと判定される。これは、前
回のステップ１２１にてそのフラグがリセットされたか
らである。次いでステップ１１６に移り変速開始点検出
が実行されるか、変速完了後の状態であるので開始点は
検出されず、次のステップ１１７ではＮｏと判定されて
本サブルーチンを抜ける。

この後、演算タイミングであればステップ１０２．１１
０，１１１．１１２．１１３．１１４．１１５．１１６
及び１１７を経て本サブルーチンを抜ける処理か、ある
いは演算タイミングでない場合、ステップ１０２．１１
０１１１１及び１１２を経て本サブルーチンを抜ける処
理を繰り返す。

次にこの繰り返し処理中にカウンタＣが０になれば、ス
テップ１１０にて変速状態判定中でないとしてＮｏと判
定され１、処理はこのステップ１１０から本サブルーチ
ンを抜けることとなる。この後、処理は本サブルーチン
に入った場合、ステップ１０１．１０２及び１１０を経
ただけで本サブルーチンを抜けてしまう。こうして、処
理は最初の状態に戻ることとなる。

上述したロックアツプがオンされる時点での本サブルー
チンの一連の処理をグラフによって説明する。第４図は
ロックアツプオン時の処理の一例を示すものである。こ
こでは、出力制御手段としては燃料噴射装置及び点火時
期制御装置を駆動している。ただし、それらのどちらか
一方だけの駆動でも、ショック減少・防止の効果はある
が、組み合せた方がよりショック減少・防止効果は大で
ある。このグラフにおいて、上から１番目は機関回転数
、２番目は燃料補正比、３番目は点火時期補正量、４番
目は車両床上加速度の時間的変化を表わす。

このグラフにおいてＰｌはロックアツプ信号が発信され
た時点を表わす。この時点においては、実際には変速は
開始されていないので、機関回転数に変化はない。それ
放出力制御手段の変化及び車両床上加速度のショックも
生じていない。この間口ツクアップ状態を示すフラグが
セットされる。

Ｐ２は第３図においてフローチャートのステップ１１６
にて変速量始点が検出され、ステップ１１８の制御デー
タセットがなされた時点を表わす。

ここでは機関回転数が下降し始めている。この場合はロ
ックアツプし、車速を上げる状態にあることを示してい
る。一方、出力制御手段の内、燃料噴１−１装置のバル
ブ開口時間が短縮され標準の燃料補正比１から０．９へ
降下される。このことにより、燃料噴射量が少なくなる
。又、点火時期制御装置の点火時期補正量を一５°ＣＡ
（クランクアングル）として点火時期を遅らせる。これ
らの出力制御手段の操作により出力が低下する。車両床
上加速度は変速によ上昇し始め、ショック振動を開始し
ようとしている。時点Ｐ２以後、機関回転数は下降を続
ける。燃料補正比は０．９と、低い値を保持し続ける。

点火時期補正量も一５°と、遅い値を保持し続ける。こ
の車両床上加速度は上昇し続け、回転数の変化が完了し
た時点Ｐ３の直前でピークを迎え、急速にそのピークか
ら下降する。

時点Ｐ３においては機関回転数は下降を止める。

燃料補正比はこの時点Ｐ３から徐々に元の値１゜０に戻
り始める。点火時期補正量も元の値Ｏ°へ戻り始める。

しかし、時点Ｐ２において急速に出力制御手段を変化さ
せることなく、徐々に元に戻される。ただ出力制御手段
が燃料噴射装置及び点火時期制御装置であるので、直線
状に変化せず、燃料噴射時、点火詩句に階段状に変化す
る。

時点Ｐ４は第３図のステップ１１０にてＮｏと判定され
る時点を示す。つまりカウンタＣの値がＯ以下になった
状態を表わす。即ちＣの値はＰｌからＰ４までの時間で
ある。カウンタＣの値がＯ以下になればステップ１１０
でＮｏと判定されて、第３図のサブルーチンでは変速点
検出等の処理がなされることがないので、時点Ｐ４は時
点Ｐ３以降に設定されていなくてはならない。

このように出力制御手段が作動した場合の変速時のショ
ック、つまり車両床上加速度の変化はグラフの■１で示
される。ところが、このように出力制御手段が作動しな
かった場合においては、ショックはグラフの■２で示さ
れる。明らかにそのショックつまり車両床上加速度の変
速により生じた振動は半減していることがわかる。即ち
、車両床上加速度の時点Ｐ２からＰ３の間での立ち上り
にあわせて、その立ち上りより少し前で、それとは逆に
出力制御手段により出力を低下させることによって、シ
ョックが半減することになる。この場合は車両床上加速
度が最初に立ち上る部分に対応させ、それとは逆に出力
低下を図ることによりショック減少・防止を図るもので
ある。この最初の立ち上り部分に対応した処置が部分的
には最も効果を生ずるものである。しかし更に効果を上
げたい場合には、最初のピーク以後の振動に対応させて
逆の出力状態を続けてもよい。その例を第５図に示す。

第５図は出力制御手段としてアイドル回転数制御装置を
作動させる第２実施例のグラフを示す。

ここで時点Ｑ１はロックアツプ信号の発信時点を表わす
。時点Ｑ２は変速開始点が検出された時点を表わす。時
点Ｑ３は変速完了点が検出された時点を表わす。時点Ｑ
４はカウンタＣが０以下になった時点を表わす。本実施
例において出力制御手段としてのアイドル回転数制御装
置はアイドル回転数制御バルブの開度により出力制御を
行なっている。その開度の調整は、時点Ｑ２から０３の
間においては、車両床上加速度のＱ２から０３の間の振
動波形を逆転させた形になるようバルブ開度制御がなさ
れている。即ち、時間ａの間、開度は減少し、次いで開
度は逆に増加してゆく。その後、時点Ｑ３からは徐々に
時間すの間に元の開度に戻ってゆく。アイドル回転数制
御装置がこのように作動することにより、作動しない場
合Ｗ２のような振動波形を示すものが、Ｗｌのような非
常に小さい振動波形となる。

第２実施例のフローチャートについては、第３図のステ
ップ１１８がアイドル回転数制御バルブ間度減量フラグ
のセット、アイドル回転数制御バルブ間度減量から増量
への切換時間ａのセット、変速完了制御要求フラグのセ
ット等の制御データセット処理を、ステップ１１９がノ
イズ取り等の前処理と変速完了点の検出処理に加えて上
記切換時間ａが経過した場合減量フラグのリセット及び
増量フラグのセット処理を、ステップ１２１が増量フラ
グのリセット、減量フラグのセット及び変速完了制御要
求フラグのリセット処理を表わすものに、各々内容を変
更した処理となる。

第１実施例、第２実施例の説明においては、車両加速状
態つまりアイドルスイッチがオンされている状態でロッ
クアツプのオン信号が発信された場合のショック振動減
少・防止の作動を示した。

このロックアツプの作動パターンは、第３図のステップ
１０４〜１０９にてフラグＬＵＭとして検出される。上
記説明の場合は、ＬＵＭ＝８　”０００１　つまりスロ
ットルがアイドル開度より開いている状態でのロックア
ツプ作動である。これ以外のロックアツプ作動パターン
として次のものがある。

ＬＵＭ＝Ｂ”００１０−　：スロットルがアイドル開度
以下の状態でのロックアツプ状態ＬＵＭ＝Ｂ”０１００
＝　：スロットルがアイドル開度より開いている状態で
のロックアツプ解除ＬＵＭ＝Ｂ　−１０００′：スロッ
トルがアイドル開度以下の状態でのロックアツプ解除Ｌ
ＵＭ＝Ｂ　”　００１０　”のとき、ロックアツプによ
り機関の回転数は上昇する方向となる。それ故ショック
の振動もその位相が１８０°ずれるので、−当然出力制
御手段の作動は逆の方向となる。

つまり、第１実施例においては、変速開始点での燃料補
正比は１．１となり、点火時期補正量は＋５°となる。

第２実施例においては、区間ａはアイドル回転数制御バ
ルブ開度が大きくなり、その後時点Ｑ３までは小さくな
り、区間すにて漸増してゆくことになる。

ＬＵＭ＝Ｂ”０１００−のときも上記ＬＵＭ＝８”００
１０′と同様の作動がなされる。一方ＬＵＭ＝Ｂ　”　
１０００−のときは詳述したＬＩＪＭ＝Ｂ−０００１−
と同様な作動がなされる。

以上詳述したごとく、本発明の自動変速制御方法によれ
ば、内燃機関の運転状態に基づき変速手段を制御し自動
的に変速処理をする自動変速制御方法において、該変速
処理により内燃機関の回転数が変化する時間に、変速処
理時のショックとして生ずる車両加速度の増減とは逆に
機関出力が増減するように出力制御手段を制御し、次い
で上記回転数変化時間完了時点から徐々に上記回転数変
化時間前の機関出力に戻すことにより、変速時のショッ
クを減少・防止し、ドライバビリティを良好に保持する
ことができる。又、従来より使用している装置を作動さ
せるだけで実現できるので、特別な装置を設けなくても
済み、車体の重量増、コストアップが防止できる。

【図面の簡単な説明】 第１図は本発明が適用される電子制御燃料噴射機関のシ
ステム図、第２図は電子制御部ブロック図、第３図は第
１実施例のフローチャート、第４図及び第５図は機関回
転数と出力制御手段の作動状態との関係及び効果を示す
グラフを表わす。 ３・・・スロットルバルブ ７・・・内燃機関 ２１・・・アイドル回転数制御装置 ３２・・・クランク角センサ ３５・・・車速センサ ３６・・・自動変速機 ４０・・・電子制御部 代理人　弁理士　定立　勉 ほか１名 第１図 ｎ 第２図 第４図 ん、ん　ん　ん、　時閉 第５図

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １　内燃機関の運転状態に基づき変速手段を制御し自動
   的に変速処理をする自動変速制御方法において、該変速
   処理により内燃機関の回転数が変化する時間に、変速処
   理時のショックとして生ずる車両加速度の増減とは逆に
   機関出力が増減するように出力制御手段を制御し、次い
   で上記回転数変化時間完了時点から徐々に上記回転数変
   化時間前の機関出力に戻すことを特徴とする自動変速制
   御方法。 ２　出力制御手段が燃料噴射装置、点火時期制御装置及
   びアイドル回転数制御装置の内の少なくとも１つである
   特許請求の範囲第１項記載の自動変速制御方法。