JPS60260749A - 自動変速機搭載車の変速シヨツク軽減装置 - Google Patents
自動変速機搭載車の変速シヨツク軽減装置Info
- Publication number
- JPS60260749A JPS60260749A JP59116616A JP11661684A JPS60260749A JP S60260749 A JPS60260749 A JP S60260749A JP 59116616 A JP59116616 A JP 59116616A JP 11661684 A JP11661684 A JP 11661684A JP S60260749 A JPS60260749 A JP S60260749A
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- JP
- Japan
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- shift
- engine
- speed change
- engine output
- time
- Prior art date
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- Control Of Transmission Device (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（技術分野）
本発明はエンジンからの動力により自動変速機を介し走
行される自動変速機搭載車の変速ショック軽減装置に関
するものである。
行される自動変速機搭載車の変速ショック軽減装置に関
するものである。
（従来技術）
自動変速機は車両走行中その状態に応じ内部摩擦要素（
クラッチ、ブレーキ等）を選択作動させ、最適変速段（
ギヤ位置）を自動選択１〜てエンジン動力を走行状態に
マツチするよう増減速するが、変速段を切換える変速時
出力軸トルクが急変することから変速ショックを発生す
る。この変速ショックは、低速段から高速段への切換時
、即ち第１速から第２速への変速（１→２アツプシフト
変速）、第２速から第８速への変速（２−→８アップシ
フト変速）、又は＃！８速から第４速への変速（８−→
４アップシフト変速）に際しては、これらの変速がエン
ジンのアクセルペダルを大きく踏込んだパワーオン走行
中に多く行なわれることがら、顕著になる。
クラッチ、ブレーキ等）を選択作動させ、最適変速段（
ギヤ位置）を自動選択１〜てエンジン動力を走行状態に
マツチするよう増減速するが、変速段を切換える変速時
出力軸トルクが急変することから変速ショックを発生す
る。この変速ショックは、低速段から高速段への切換時
、即ち第１速から第２速への変速（１→２アツプシフト
変速）、第２速から第８速への変速（２−→８アップシ
フト変速）、又は＃！８速から第４速への変速（８−→
４アップシフト変速）に際しては、これらの変速がエン
ジンのアクセルペダルを大きく踏込んだパワーオン走行
中に多く行なわれることがら、顕著になる。
例えば第１０図に示すように、瞬時ｔにおいて第２速か
ら第８速への変速指令が有った場合について説明すると
、応答遅れΔＴ０後の瞬時ｔ２において対応する摩擦要
素が作動を開始（変速開始）され、その後この摩擦要素
は作動遅れΔＴ２後の瞬時ｔ８において作動を完了（変
速を終了）する。そして自動変速機の実行ギヤ比はΔＴ
２時間中摩擦要素の作動が進行するにつれ第２速のギヤ
比ＲＬ（例えば１，４）から第８速のギヤ比ＲＨ（例え
ば１．０ ）へと変化する。又、この間自動変速機の入
力回転数Ｎ４はＷ４時ｔ２〜ｔ８間において上記ギヤ比
の変化に応じ低下し、自動変速機の出方回転数Ｎｏに一
致する（エンジン回転数も同様の傾向を持って変化する
り。そして理論的には自動変速機の入力トルクＴｊ−（
エンジン出方トルクにほぼ同じ〕はエンジンスロットル
開度を変えなければ、入力回転数Ｎｉの上記変化にほぼ
逆比例し、この人カド、ルクに実効ギヤ比を乗じて表わ
される自動変速機の出力トルクＴｏｍはぼ一定となる。
ら第８速への変速指令が有った場合について説明すると
、応答遅れΔＴ０後の瞬時ｔ２において対応する摩擦要
素が作動を開始（変速開始）され、その後この摩擦要素
は作動遅れΔＴ２後の瞬時ｔ８において作動を完了（変
速を終了）する。そして自動変速機の実行ギヤ比はΔＴ
２時間中摩擦要素の作動が進行するにつれ第２速のギヤ
比ＲＬ（例えば１，４）から第８速のギヤ比ＲＨ（例え
ば１．０ ）へと変化する。又、この間自動変速機の入
力回転数Ｎ４はＷ４時ｔ２〜ｔ８間において上記ギヤ比
の変化に応じ低下し、自動変速機の出方回転数Ｎｏに一
致する（エンジン回転数も同様の傾向を持って変化する
り。そして理論的には自動変速機の入力トルクＴｊ−（
エンジン出方トルクにほぼ同じ〕はエンジンスロットル
開度を変えなければ、入力回転数Ｎｉの上記変化にほぼ
逆比例し、この人カド、ルクに実効ギヤ比を乗じて表わ
される自動変速機の出力トルクＴｏｍはぼ一定となる。
しかし実際には、ΔＴ２期間中人カ回転数Ｎ土が減少す
る間にエンジンのイナーシャがこの回転減少を阻止する
よう作用し、自動変速機の入力軸にイナーシャモードの
トルクをヵｎえ、結果として出力トルクＴｏは変速動作
中（ΔＴ２期間中）Ｔｏ′で示すような変化をもったも
のとなる。これがためΔＴ８期間期間中慣性上るトルク
Ｔｍが発生し、これが変速ショックの原因となっていた
。
る間にエンジンのイナーシャがこの回転減少を阻止する
よう作用し、自動変速機の入力軸にイナーシャモードの
トルクをヵｎえ、結果として出力トルクＴｏは変速動作
中（ΔＴ２期間中）Ｔｏ′で示すような変化をもったも
のとなる。これがためΔＴ８期間期間中慣性上るトルク
Ｔｍが発生し、これが変速ショックの原因となっていた
。
そこで本願出願人は先に特開昭５８−２０７５５６号公
報により、変速ショックが上述の如く変速機出力軸トル
クの急変に基づくものであるとの事実（４） 認識に基づき、この時エンジン出力を低下させるべく点
火時期を通常より遅らせて変速機出力軸トルクの急変を
緩和し、変速ショックを軽減する技術を提案法である。
報により、変速ショックが上述の如く変速機出力軸トル
クの急変に基づくものであるとの事実（４） 認識に基づき、この時エンジン出力を低下させるべく点
火時期を通常より遅らせて変速機出力軸トルクの急変を
緩和し、変速ショックを軽減する技術を提案法である。
そして同公報に、当該点火時期制御の開始時期をタイマ
制御により実際の変速開始時期に合致させる技術思想も
合せ紹介した。
制御により実際の変速開始時期に合致させる技術思想も
合せ紹介した。
しかし、自動変速機が変速用のバルブを切換える変速指
令から実際の変速を開始する迄の応答遅れ及び変速開始
から変速終了迄の作動遅れは夫々、油圧系のバラツキや
摩擦要素の経時摩耗や作動油温（粘度）によって様々に
異なり、上記タイマ制御では点火時期制御の開始時期を
常時実際の変速開始時期に合致させるという訳にゆかず
、又点火時期制御の終了時期も実際の変速終了時期に合
致させることができない。そして点火時期制御の開始及
び終了が変速開始及び終了に調時されていないと、変速
ショックの狙い通りの軽減効果を得られないばかりか、
変速開始前又は変速後において不要なエンジン出力の低
下にともなう新たな減速ショックを生じて車両の商品価
値を大きく損なう。
令から実際の変速を開始する迄の応答遅れ及び変速開始
から変速終了迄の作動遅れは夫々、油圧系のバラツキや
摩擦要素の経時摩耗や作動油温（粘度）によって様々に
異なり、上記タイマ制御では点火時期制御の開始時期を
常時実際の変速開始時期に合致させるという訳にゆかず
、又点火時期制御の終了時期も実際の変速終了時期に合
致させることができない。そして点火時期制御の開始及
び終了が変速開始及び終了に調時されていないと、変速
ショックの狙い通りの軽減効果を得られないばかりか、
変速開始前又は変速後において不要なエンジン出力の低
下にともなう新たな減速ショックを生じて車両の商品価
値を大きく損なう。
（発明の目的）
本発明は、実際の変速が開始されるとエンジン回転数又
は自動変速機入力回転数が、変速指令後変速開始迄の間
より大きな変化率をもって急変し始めることから、この
回転数変化率を判断すれば変速が開始されたか否かが判
り、又変速が終了すると上記回転数が、変速開始より変
速終了迄の間より小さな変化率になることから、これに
よって変速が終了したか否かを仰り得るとの事実認識に
基づき、これらにより判別した変速開始時期及び変速終
了時期に夫々、変速ショック軽減用エンジン出力低下制
御全開始及び終了させるようにして上述の問題を解決す
ることを目的とする。
は自動変速機入力回転数が、変速指令後変速開始迄の間
より大きな変化率をもって急変し始めることから、この
回転数変化率を判断すれば変速が開始されたか否かが判
り、又変速が終了すると上記回転数が、変速開始より変
速終了迄の間より小さな変化率になることから、これに
よって変速が終了したか否かを仰り得るとの事実認識に
基づき、これらにより判別した変速開始時期及び変速終
了時期に夫々、変速ショック軽減用エンジン出力低下制
御全開始及び終了させるようにして上述の問題を解決す
ることを目的とする。
ところでこの場合、何等かの故障で変速の終了を判別で
きなくなると、上記エンジン出方低下制御の終了が不能
になり、常時低下されたエンジン出力での走行を余儀な
くされる懸念があるが、本発明はこのようなトラブルも
合せ解消し得るようにすることを目的とする。
きなくなると、上記エンジン出方低下制御の終了が不能
になり、常時低下されたエンジン出力での走行を余儀な
くされる懸念があるが、本発明はこのようなトラブルも
合せ解消し得るようにすることを目的とする。
（発明の構成）
前者の目的のため本発明変速ショック軽減装置は第１図
に示すように、エンジンからの動力により自動変速機を
介し走行される車両において、エンジン回転数又は自動
変速機入力回転数の時間変化率を検出する回転数変化率
検出手段と、自動変速機の変速指令を検出する変速指令
検出手段と、該変速指令後前記回転数の時間変化率が設
定値以上になったのを検知して変速開始と判別する変速
開始時期判別手段と、変速開始時期よりエンジンの出力
を変速ショック防止上要求される値に低下させるエンジ
ン出力低下手段と、変速開始後前記回転数の時間変化率
が設定値以下になったのを検知して変速終了と見做し前
記エンジン出力低下手段の作動を停止させる変速終了時
期判別手段とを設けてなることを特徴とする。
に示すように、エンジンからの動力により自動変速機を
介し走行される車両において、エンジン回転数又は自動
変速機入力回転数の時間変化率を検出する回転数変化率
検出手段と、自動変速機の変速指令を検出する変速指令
検出手段と、該変速指令後前記回転数の時間変化率が設
定値以上になったのを検知して変速開始と判別する変速
開始時期判別手段と、変速開始時期よりエンジンの出力
を変速ショック防止上要求される値に低下させるエンジ
ン出力低下手段と、変速開始後前記回転数の時間変化率
が設定値以下になったのを検知して変速終了と見做し前
記エンジン出力低下手段の作動を停止させる変速終了時
期判別手段とを設けてなることを特徴とする。
又後者の目的のため本発明変速ショック軽減装置は第２
図に示すように、エンジンからの動力により自動変速機
を介し走行される車両において、エンジン回転数又は自
動変速機入力回転数の時間（？） 変化率を検出する回転数変化率検出手段と、自動変速機
の変速指令を検出する変速指令検出手段と、該変速指令
後前記回転数の時間変化率が設定値以上になったのを検
知して変速開始と判別する変速開始時期判別手段と、変
速開始時期よりエンジンの出力を変速ショック防止上要
求される値に低下させるエンジン出力低下手段と、変速
開始後前記回転数の時間変化率が設定値以下になったの
を検知して変速終了と見做し前記エンジン出力低下手段
の作動を停止させる変速終了時期判別手段と、変速指令
からの経過時間を計測する計時手段と、この計時手段が
設定時間以上を示しているにもかかわらす前記変速終了
時期判別手段が変速終了と判別していない時前記エンジ
ン出力低下手段の作動を停止させるフェールセーフ手段
とを設けてなることを特徴とする。
図に示すように、エンジンからの動力により自動変速機
を介し走行される車両において、エンジン回転数又は自
動変速機入力回転数の時間（？） 変化率を検出する回転数変化率検出手段と、自動変速機
の変速指令を検出する変速指令検出手段と、該変速指令
後前記回転数の時間変化率が設定値以上になったのを検
知して変速開始と判別する変速開始時期判別手段と、変
速開始時期よりエンジンの出力を変速ショック防止上要
求される値に低下させるエンジン出力低下手段と、変速
開始後前記回転数の時間変化率が設定値以下になったの
を検知して変速終了と見做し前記エンジン出力低下手段
の作動を停止させる変速終了時期判別手段と、変速指令
からの経過時間を計測する計時手段と、この計時手段が
設定時間以上を示しているにもかかわらす前記変速終了
時期判別手段が変速終了と判別していない時前記エンジ
ン出力低下手段の作動を停止させるフェールセーフ手段
とを設けてなることを特徴とする。
（実施例〕
以下、本発明の実施例を図面に基づき詳細に説明する。
第８図は本発明変速ショック軽減装置の全体シ（８）
ステムを示し、図中１はエンジン、２はその吸気マニホ
ルド、８はエンジン吸入空気量を計測する７０−メータ
、４はエアクリーナ、５は自動変速機のトルクコンバー
タを収納したコンバータハウジング、６は自動変速機の
動力伝達歯車列及びその動力伝達経路を決定する各種摩
擦要素を収納した変速機ケース、７は各種摩擦要素を選
択作動させて変速段を決定する変速制御油圧回路を収納
したバルブボデー、８はリャエクステンショ／である。
ルド、８はエンジン吸入空気量を計測する７０−メータ
、４はエアクリーナ、５は自動変速機のトルクコンバー
タを収納したコンバータハウジング、６は自動変速機の
動力伝達歯車列及びその動力伝達経路を決定する各種摩
擦要素を収納した変速機ケース、７は各種摩擦要素を選
択作動させて変速段を決定する変速制御油圧回路を収納
したバルブボデー、８はリャエクステンショ／である。
エンジン１は各気筒の点火栓９にエンジンの運転に調時
して高電圧を配分するためのナイス） ＩＪヒュータ１
０を具え、このディストリビュータは、点火時期制御装
置１１が後述の点火時期制御信号Ｓ工により決定された
所定時期に一次電流を断続して発生した二次側高電圧を
点火栓９へ個々に印加してエンジン１の運転を可能にす
る。そして、エンジン１はアクセルペダル１２の踏込み
につれ吸入空気量を増大されると共に、インジェクタ（
図示せず〕から燃料噴射ｉ：を増蓋され出力を増大され
、このエンジン出方はコンバータハウシング５内のトル
クコンバータを経て変速機ケース６内の動力伝達歯車列
に入力される。
して高電圧を配分するためのナイス） ＩＪヒュータ１
０を具え、このディストリビュータは、点火時期制御装
置１１が後述の点火時期制御信号Ｓ工により決定された
所定時期に一次電流を断続して発生した二次側高電圧を
点火栓９へ個々に印加してエンジン１の運転を可能にす
る。そして、エンジン１はアクセルペダル１２の踏込み
につれ吸入空気量を増大されると共に、インジェクタ（
図示せず〕から燃料噴射ｉ：を増蓋され出力を増大され
、このエンジン出方はコンバータハウシング５内のトル
クコンバータを経て変速機ケース６内の動力伝達歯車列
に入力される。
自動変速機は１−２シフトバルブ１８．２−８シフトバ
ルブ１４及び３−４シフトパル７−１５により第１速乃
至第４速のうち適切な変速段を車両走行状態に応じ自動
選択し、選択変速段に応じたギヤ比でエンジン勤カを変
速して図示せざる車両の駆動輪に伝達し、車両を走行さ
せる。
ルブ１４及び３−４シフトパル７−１５により第１速乃
至第４速のうち適切な変速段を車両走行状態に応じ自動
選択し、選択変速段に応じたギヤ比でエンジン勤カを変
速して図示せざる車両の駆動輪に伝達し、車両を走行さ
せる。
本発明においては、コントローラ１ｆｌＫよす点火時期
制御装置１１を制御して、エンジンｌの点火時期を制御
するようにする。この目的のためコｙ）ｏ−ラ１６は電
源＋Ｖにより駆動され、アクセルペダル１２の踏込量（
エンジン負荷）を検出するスロットル開度センサ１７か
らの信号ｓＴＨ’シフトバルブ１３〜１５のスプール位
置に応じ開閉する】−２シフトスイツチ１８．２−８シ
フトスイツチ１９．８−４シフトスイツチ２ｏがらの信
号Ｓ１１１ ”’２８ ＊ Ｓ８４、フローメータ８が
らの吸入空気量に対応した信号ＳＱ−ディストリビュー
タ１０に内蔵したクランク角センサ２１からｔｖＭ号Ｓ
ｏ、エンジン冷却水温を検出するエンジン冷却水温セン
サ２２からの信号ＳＴ、及びエンジン回転数を検出する
エンジン回転数センサ２３（自動変速機入力回転数を検
出するセンサでもよい〕からの信号ＳＮの演算結果に基
づく出方（点火時期制御信号）Ｓ工によって点火時期制
御装置１１を制御するものとする。
制御装置１１を制御して、エンジンｌの点火時期を制御
するようにする。この目的のためコｙ）ｏ−ラ１６は電
源＋Ｖにより駆動され、アクセルペダル１２の踏込量（
エンジン負荷）を検出するスロットル開度センサ１７か
らの信号ｓＴＨ’シフトバルブ１３〜１５のスプール位
置に応じ開閉する】−２シフトスイツチ１８．２−８シ
フトスイツチ１９．８−４シフトスイツチ２ｏがらの信
号Ｓ１１１ ”’２８ ＊ Ｓ８４、フローメータ８が
らの吸入空気量に対応した信号ＳＱ−ディストリビュー
タ１０に内蔵したクランク角センサ２１からｔｖＭ号Ｓ
ｏ、エンジン冷却水温を検出するエンジン冷却水温セン
サ２２からの信号ＳＴ、及びエンジン回転数を検出する
エンジン回転数センサ２３（自動変速機入力回転数を検
出するセンサでもよい〕からの信号ＳＮの演算結果に基
づく出方（点火時期制御信号）Ｓ工によって点火時期制
御装置１１を制御するものとする。
なお、１−２シフトスイツチ】８及び２−３シフトスイ
ツチ１９は夫々例えば特開昭５６−１２７８５６号公報
に記載のように、１−２シフトパル７１８及び２−８シ
フトバルブ１４のスプールがダウンシフト位置の時閉じ
てＬレベル信号を、又アップシフト位置の時開いてＨレ
ベル信号を出力するものとし、８−４シフトスイツチ２
ｏも同様に８−４シフトバルブ】５のスプールがダウン
シフト位置の時閉じてＬレベル信号を、又アップシフト
位置の時開いてＨレベル信号を出力するものとする。か
くて、シフ）信号Ｓ 、５１２２８・８８４ に各変速段で次表に示すレベルの組合せとなる。
ツチ１９は夫々例えば特開昭５６−１２７８５６号公報
に記載のように、１−２シフトパル７１８及び２−８シ
フトバルブ１４のスプールがダウンシフト位置の時閉じ
てＬレベル信号を、又アップシフト位置の時開いてＨレ
ベル信号を出力するものとし、８−４シフトスイツチ２
ｏも同様に８−４シフトバルブ】５のスプールがダウン
シフト位置の時閉じてＬレベル信号を、又アップシフト
位置の時開いてＨレベル信号を出力するものとする。か
くて、シフ）信号Ｓ 、５１２２８・８８４ に各変速段で次表に示すレベルの組合せとなる。
（１１）
コントローラ１６を具体的には第４図に示すように、中
央処理ユニット（ＣＰＵ）２４と、ランダムアクセスメ
モリ（ＲＡＭ）２５と、読取専用メモリ（ＲＯＭ）２６
と、入力インターフェース回路２７と、出力インターフ
ェース回路２８と、波形整形回路２９と、Ａ／Ｄ変換器
８０と、駆動回路８１と、電源回路８２とで構成し、電
源回路８２は電源＋Ｖの電圧を所定値にして０ＰＵ２４
、ＲＡＭ２５、ＲＯＷ ２６ 、回路２７〜２９．８１
及び稀変換器８０に供給し、これらを駆動可能とする。
央処理ユニット（ＣＰＵ）２４と、ランダムアクセスメ
モリ（ＲＡＭ）２５と、読取専用メモリ（ＲＯＭ）２６
と、入力インターフェース回路２７と、出力インターフ
ェース回路２８と、波形整形回路２９と、Ａ／Ｄ変換器
８０と、駆動回路８１と、電源回路８２とで構成し、電
源回路８２は電源＋Ｖの電圧を所定値にして０ＰＵ２４
、ＲＡＭ２５、ＲＯＷ ２６ 、回路２７〜２９．８１
及び稀変換器８０に供給し、これらを駆動可能とする。
０ＰｔＪ１４はＲＯＭ２６に記憶されている第５図の制
御プログラムを実行して通常の点火時期制御（］２ン 及び本発明が目的とする点火時期制御（変速ショック軽
減用エンジン出力低下制御）を行なうものとする。この
制御プログラムはエンジンがイグニッションスイッチの
投入により始動されると開始され、図示せざるタイマか
らの定時割込みによりステップ４０で繰返し実行される
。先ずステップ４１において、シフト信号ｓ１． Ｉ
５ｆＡ８又はＳ、８４にレベル変化が有ったか否かによ
り変速指令が有ったか否かを判別し、変速指令が無けれ
ば制御をステップ４１１に進める。このステップ４２で
は、後述するように変速指令時Ｏ１にされ、変速開始時
１１にされ、変速終了時００に戻される変速フラッグＧ
ＳＦＬＧをチェックする。変速終了後変速指令熱の状態
が続く限５ＧＳＦＬＧ＝００であるから、制御はステッ
プ４１．４２ｆｔ経てステップ４８に進み、ここで本発
明が目的とする点火時期遅角（エンジン出力低下）制御
のための遅角量θＲＩｉＴをＯにする。次のステップ４
４では、図示せざる別のルーチンでスロットル開度（信
号５ＴＨ）、エンジン回転数（信号ＳＮ〕、エンジン吸
入空気量（信号ＳＱ）、及びエンジン冷却水温（信号Ｓ
Ｔ）等を基に演算した燃料噴射パルス幅（燃料供給量）
を読込むと共に、この燃料噴射パルス幅及びエンジン回
転数からＲＯＭ２６内のテーブルデータより通常点火時
期をテーブルルックアップ方式により読出す。次のステ
ップ４５で、この点火時期を上記遅角量θＲＥＴだけ遅
角方向に補正した後、ステップ４６で制御を終了するが
、今ステップ４８でθＲＥＴ＝０にされているから、実
質上ステップ４５での点火時期修正は実行されない。従
って当該非変速中点火時期制御信号Ｓ□は点火時期制御
装置１１をクランク角信号Ｓ。に対し通常の点火時期と
なるよう制御し、非変速中エンジン出方を低下させるこ
とはない。
御プログラムを実行して通常の点火時期制御（］２ン 及び本発明が目的とする点火時期制御（変速ショック軽
減用エンジン出力低下制御）を行なうものとする。この
制御プログラムはエンジンがイグニッションスイッチの
投入により始動されると開始され、図示せざるタイマか
らの定時割込みによりステップ４０で繰返し実行される
。先ずステップ４１において、シフト信号ｓ１． Ｉ
５ｆＡ８又はＳ、８４にレベル変化が有ったか否かによ
り変速指令が有ったか否かを判別し、変速指令が無けれ
ば制御をステップ４１１に進める。このステップ４２で
は、後述するように変速指令時Ｏ１にされ、変速開始時
１１にされ、変速終了時００に戻される変速フラッグＧ
ＳＦＬＧをチェックする。変速終了後変速指令熱の状態
が続く限５ＧＳＦＬＧ＝００であるから、制御はステッ
プ４１．４２ｆｔ経てステップ４８に進み、ここで本発
明が目的とする点火時期遅角（エンジン出力低下）制御
のための遅角量θＲＩｉＴをＯにする。次のステップ４
４では、図示せざる別のルーチンでスロットル開度（信
号５ＴＨ）、エンジン回転数（信号ＳＮ〕、エンジン吸
入空気量（信号ＳＱ）、及びエンジン冷却水温（信号Ｓ
Ｔ）等を基に演算した燃料噴射パルス幅（燃料供給量）
を読込むと共に、この燃料噴射パルス幅及びエンジン回
転数からＲＯＭ２６内のテーブルデータより通常点火時
期をテーブルルックアップ方式により読出す。次のステ
ップ４５で、この点火時期を上記遅角量θＲＥＴだけ遅
角方向に補正した後、ステップ４６で制御を終了するが
、今ステップ４８でθＲＥＴ＝０にされているから、実
質上ステップ４５での点火時期修正は実行されない。従
って当該非変速中点火時期制御信号Ｓ□は点火時期制御
装置１１をクランク角信号Ｓ。に対し通常の点火時期と
なるよう制御し、非変速中エンジン出方を低下させるこ
とはない。
ところでステップ４１で変速指令有りと判別した場合、
制御はステップ４７に進み、ここで前記変速フラッグＧ
ＳＦＬＧｆｆｉ変速指令有りに対応するように０１にセ
ットする。次のステップ４８ではＧＳＦＬＧｔチェック
するが、今ステップ４７でこれがＯｌにされているから
、制御はステップ４９の変速未開始中は制御をステップ
４４．４６に進め、ステップ４８におけるθＲＥＴ ＝
０”用いて通常の点火時期制御を実行する。なお、ステ
ップ４７の実行は変速指令が生じた当初１回限り実行さ
れ、その後はステップ４１がステップ４２を選択するが
、最早ＧＳＦＬＧ＝００ではないからステップ４２はス
テップ４８を選択するようになる。
制御はステップ４７に進み、ここで前記変速フラッグＧ
ＳＦＬＧｆｆｉ変速指令有りに対応するように０１にセ
ットする。次のステップ４８ではＧＳＦＬＧｔチェック
するが、今ステップ４７でこれがＯｌにされているから
、制御はステップ４９の変速未開始中は制御をステップ
４４．４６に進め、ステップ４８におけるθＲＥＴ ＝
０”用いて通常の点火時期制御を実行する。なお、ステ
ップ４７の実行は変速指令が生じた当初１回限り実行さ
れ、その後はステップ４１がステップ４２を選択するが
、最早ＧＳＦＬＧ＝００ではないからステップ４２はス
テップ４８を選択するようになる。
４９ｉｌｃステツプ５０を選択し、ここで第１１図に示
す出力トルクＴｏの急変化分子ｏ’になくすエンジン出
力の低下を生ずるような遅角量θ を演算ＥＴ 又はテーブルルックアップ方式によりめ、次のステップ
５１でＧＳＦＬＧｆｆｉ変速が開始されたことを示すよ
うに１１にセットした後、制御をステップ４４．４５に
進める。かくてステップ４５ではステップ４４でめた通
常の点火時期よりθＲＥＴだけ遅れた点火時期に補正さ
れ、点火時期修正信（１５） 号Ｓ工は当該変速開始時、 点 火時期制御装置】ｌをクランク角信号Ｓｏに対し通常よ
りθＲＥＴだけ遅れた点火時期となるよう制御すること
ができる。従って、エンジン出力は低下され、第】１図
中Ｔ。′で示す出方トルクの変動をなくすことができ、
これにともなう変速ショックを軽減し得る。
す出力トルクＴｏの急変化分子ｏ’になくすエンジン出
力の低下を生ずるような遅角量θ を演算ＥＴ 又はテーブルルックアップ方式によりめ、次のステップ
５１でＧＳＦＬＧｆｆｉ変速が開始されたことを示すよ
うに１１にセットした後、制御をステップ４４．４５に
進める。かくてステップ４５ではステップ４４でめた通
常の点火時期よりθＲＥＴだけ遅れた点火時期に補正さ
れ、点火時期修正信（１５） 号Ｓ工は当該変速開始時、 点 火時期制御装置】ｌをクランク角信号Ｓｏに対し通常よ
りθＲＥＴだけ遅れた点火時期となるよう制御すること
ができる。従って、エンジン出力は低下され、第】１図
中Ｔ。′で示す出方トルクの変動をなくすことができ、
これにともなう変速ショックを軽減し得る。
この変速開始後制御は、上述のようにＧＳＦＬＧ＝１１
にされるからステップ４１．４’ａ、４８をかにより変
速が終了したか否かを判別する。変速が終了していなけ
れば制御はステップ４４．４５に進むことから、点火時
期はステップ５ｏで最後にめた遅角量θＲＥＴだけ通常
より遅れたものとなり、変速開始から変速終了迄の間上
述した変速ショック軽減用の点火時期制御（エンジン出
方低下制御）が継続して実行される。
にされるからステップ４１．４’ａ、４８をかにより変
速が終了したか否かを判別する。変速が終了していなけ
れば制御はステップ４４．４５に進むことから、点火時
期はステップ５ｏで最後にめた遅角量θＲＥＴだけ通常
より遅れたものとなり、変速開始から変速終了迄の間上
述した変速ショック軽減用の点火時期制御（エンジン出
方低下制御）が継続して実行される。
そして変速が終了すると、ステップ５２はステップｌ１
ｚｌ 、 ５４を順次選択し、ステップ５８では遅角量
θＲＥＴを０にし、ステップ５４では変速フラッフＧＳ
ＦＬＧを００に戻す。その後制御はステップ４４．４５
に進むが、上述のように今θＲＥＴ＝０であるから、通
常の点火時期制御が実行され、エンジン出力の低下を生
ずることはない。
ｚｌ 、 ５４を順次選択し、ステップ５８では遅角量
θＲＥＴを０にし、ステップ５４では変速フラッフＧＳ
ＦＬＧを００に戻す。その後制御はステップ４４．４５
に進むが、上述のように今θＲＥＴ＝０であるから、通
常の点火時期制御が実行され、エンジン出力の低下を生
ずることはない。
以上の制御を第１θ図に対応する２→８シフトアツプ変
速について概略説明すると、第６図に水速終了時を迄の
間に、点火時期が通常よりθＲＥＴだけ遅れたものにさ
れる。これによりエンジン出力が低下されることから、
入力トルクＴｉは実線で示すように仮想線で示す従来特
注より低くなり、出力トルクＴｏ ｋ変動Ｔｏ′のない
ほぼ一定のものにすることができ、慣性力によるトルク
も仮想線で示すような変動を持たないものとなって変速
ショックを軽減することができる。
速について概略説明すると、第６図に水速終了時を迄の
間に、点火時期が通常よりθＲＥＴだけ遅れたものにさ
れる。これによりエンジン出力が低下されることから、
入力トルクＴｉは実線で示すように仮想線で示す従来特
注より低くなり、出力トルクＴｏ ｋ変動Ｔｏ′のない
ほぼ一定のものにすることができ、慣性力によるトルク
も仮想線で示すような変動を持たないものとなって変速
ショックを軽減することができる。
なお上述の例では、変速ショック軽減用のエンジン出力
低下を得るのに点火時期を遅らせる構成としたが、これ
と共に或いはこの代りに・エンジンの燃料供給量を減少
させたり、排気還流量を増大させたり、ターボチャージ
ャ過給圧を低下させる構成にしても同様の目的を達し得
ることは言う筐でもない。
低下を得るのに点火時期を遅らせる構成としたが、これ
と共に或いはこの代りに・エンジンの燃料供給量を減少
させたり、排気還流量を増大させたり、ターボチャージ
ャ過給圧を低下させる構成にしても同様の目的を達し得
ることは言う筐でもない。
第７図は制御プロダラムの他の例を示し、本例ではステ
ップ４７．４８間にステップ５５を追加し、ステップ４
４の前段にステップ５６．５’７’に追加する。ステッ
プ５５において、つまり変速指令があった時にタイマＴ
Ｍ１’に起動させ、変速指令からの経過時間を計測する
。ステップ５６ではこのタイマが例えば第６図にＴ８で
示すような設定時間（変速指令から変速終了迄の時間を
カバーするような設定時間）以上を示しているか否かを
判別する。ＴＭ、 （Ｔ８なら制御をステップ４４．４
５へ進めるため、前述した例と同様の点火時期制御が実
行される。しかし、ＴＭ□≧Ｔ８ なら制御をステップ
５７に進め、ここでＧＳＦＬＧ’に００にリセットし、
タイマＴＭ０をクリアし、θＲＲ：１” ” ’にした
後、制７御をステップ４１４１．４５へ進める。
ップ４７．４８間にステップ５５を追加し、ステップ４
４の前段にステップ５６．５’７’に追加する。ステッ
プ５５において、つまり変速指令があった時にタイマＴ
Ｍ１’に起動させ、変速指令からの経過時間を計測する
。ステップ５６ではこのタイマが例えば第６図にＴ８で
示すような設定時間（変速指令から変速終了迄の時間を
カバーするような設定時間）以上を示しているか否かを
判別する。ＴＭ、 （Ｔ８なら制御をステップ４４．４
５へ進めるため、前述した例と同様の点火時期制御が実
行される。しかし、ＴＭ□≧Ｔ８ なら制御をステップ
５７に進め、ここでＧＳＦＬＧ’に００にリセットし、
タイマＴＭ０をクリアし、θＲＲ：１” ” ’にした
後、制７御をステップ４１４１．４５へ進める。
かくて、 ＴＭ、≧Ｔ８で本来変速が終了していること
から、変速ショック軽減用の点火時期制御が終了してい
る筈なのに、信号系統の故障やノイズにより誤作動等の
ためステップ５２が変速の終了を判定し得す、変速ショ
ック軽減用の点火時期制御がいつまでも実行されるとい
った問題を防止でき、当核トラブル発生時も低下された
エンジン出力のままでの走行を余儀なくされることはな
い。
から、変速ショック軽減用の点火時期制御が終了してい
る筈なのに、信号系統の故障やノイズにより誤作動等の
ためステップ５２が変速の終了を判定し得す、変速ショ
ック軽減用の点火時期制御がいつまでも実行されるとい
った問題を防止でき、当核トラブル発生時も低下された
エンジン出力のままでの走行を余儀なくされることはな
い。
第８図は制御プログラムの更に他の例を示し、本例では
ステップ４９で変速開始か否かを判別するに肖り、エン
ジン回転数ＮＫの１演算サイクル中における変化量（時
間変化率〕蛛が負になったか否かによりこの判別を行な
い、この変化量ＮＥは２→８シフト アップ変速につい
て示せば第９図の如くになり、変速開始時ｔ、で負に転
することから、これをもって変速開始と判別することが
できる。又、第５図及び第７図中のステップ５２に代る
ステップ５８では上記変化ｉ籠が正に転じたか否かによ
り、第９図中変速終了時ｔ８より若干手前の瞬時ｔ２′
に至ったか否か全判別し、（１９） そうでなければ制御をステップ５６．４４．４５に進め
て第９図の如く点火時期を通常よりθＲＥＴだけ遅れた
ものとすることで前述した例と同様の変速ショック防止
用エンジン出力低下制御を実行する。なお、ＮｅはＮｅ
＃ΔＨｅ ＝ Ｎｏ −Ｈｅとしてめてもよい。
ステップ４９で変速開始か否かを判別するに肖り、エン
ジン回転数ＮＫの１演算サイクル中における変化量（時
間変化率〕蛛が負になったか否かによりこの判別を行な
い、この変化量ＮＥは２→８シフト アップ変速につい
て示せば第９図の如くになり、変速開始時ｔ、で負に転
することから、これをもって変速開始と判別することが
できる。又、第５図及び第７図中のステップ５２に代る
ステップ５８では上記変化ｉ籠が正に転じたか否かによ
り、第９図中変速終了時ｔ８より若干手前の瞬時ｔ２′
に至ったか否か全判別し、（１９） そうでなければ制御をステップ５６．４４．４５に進め
て第９図の如く点火時期を通常よりθＲＥＴだけ遅れた
ものとすることで前述した例と同様の変速ショック防止
用エンジン出力低下制御を実行する。なお、ＮｅはＮｅ
＃ΔＨｅ ＝ Ｎｏ −Ｈｅとしてめてもよい。
ステップ５８でＮＥ ） ０と判別される第９図中瞬時
ｔ、′において、制御は第す図及び第７図中のステップ
５８．５４に代るステップ５９へ進み、ここでＧＳＦＬ
Ｇ’ｉ瞬時ｓｌに至ったことを示すようにＩＯにセット
した後、制御をステップ５６゜４４．４５に進める。こ
のＧＳＦＬＧ＝１０は前記各側で設定しなかったもので
あるから、本例ではステップ４２．４８でこの変速フラ
ッグをチェックするに当り、ＧＳＦＬＧ＝ １０である
かも見るようにする◎ ステップ４８はＧＳＦＬＧ＝１０と判別した場合ステッ
プ６０を選択し、ここで遅角量θＲＫＴ （最初（２０
） はステップ５０でめた値、２回目以後はステップ６０で
更新した値〕から所定値αを減じた値を新たな遅角量と
して更新する。次のステップ６１ではこの更新遅角量θ
ＲＥＴが０に達したか否かを判別し、達していなければ
、制御をステップ５６゜４４．４５に進め、達していれ
ばステップ６２でθＲＥＴを０にすると共にＧＳＦＬＧ
を００に戻した後、制御をステップ５６，４４．４５に
進める。
ｔ、′において、制御は第す図及び第７図中のステップ
５８．５４に代るステップ５９へ進み、ここでＧＳＦＬ
Ｇ’ｉ瞬時ｓｌに至ったことを示すようにＩＯにセット
した後、制御をステップ５６゜４４．４５に進める。こ
のＧＳＦＬＧ＝１０は前記各側で設定しなかったもので
あるから、本例ではステップ４２．４８でこの変速フラ
ッグをチェックするに当り、ＧＳＦＬＧ＝ １０である
かも見るようにする◎ ステップ４８はＧＳＦＬＧ＝１０と判別した場合ステッ
プ６０を選択し、ここで遅角量θＲＫＴ （最初（２０
） はステップ５０でめた値、２回目以後はステップ６０で
更新した値〕から所定値αを減じた値を新たな遅角量と
して更新する。次のステップ６１ではこの更新遅角量θ
ＲＥＴが０に達したか否かを判別し、達していなければ
、制御をステップ５６゜４４．４５に進め、達していれ
ばステップ６２でθＲＥＴを０にすると共にＧＳＦＬＧ
を００に戻した後、制御をステップ５６，４４．４５に
進める。
かくて本例では第９図に示すように点火時期が瞬時１
、／以後ｌ演算サイクル当りαづつ徐々に通常の点火時
期制御る。
、／以後ｌ演算サイクル当りαづつ徐々に通常の点火時
期制御る。
このように点火時期を制御する理由は、実際にはトルク
変動Ｔ。′が第１０図に示すように変速終了時ｔ８近辺
において矩形状のものとならず、自動変速機内における
対応摩擦要素の干渉等により吸収されて減少するためで
おる。かかるトルク変動Ｔ０′の実情に合うよう本例の
如く点火時期を瞬時１．／より徐々に通常の値に戻すよ
うにすれば、これによるエンジン出力の低下が実際のト
ルク変動Ｔ。′に一層対応したものとなり、瞬時ｔ、′
以後でエンジン出力を低下させ過ぎて新たな減速ショッ
クが発生するといった問題をなくすことができる。
変動Ｔ。′が第１０図に示すように変速終了時ｔ８近辺
において矩形状のものとならず、自動変速機内における
対応摩擦要素の干渉等により吸収されて減少するためで
おる。かかるトルク変動Ｔ０′の実情に合うよう本例の
如く点火時期を瞬時１．／より徐々に通常の値に戻すよ
うにすれば、これによるエンジン出力の低下が実際のト
ルク変動Ｔ。′に一層対応したものとなり、瞬時ｔ、′
以後でエンジン出力を低下させ過ぎて新たな減速ショッ
クが発生するといった問題をなくすことができる。
（発明の効果〕
かくして本発明変速ショック軽減装置は上述の如く、変
速ショック軽減のためエンジン出力を低下させるに当り
、その制御をエンジン回転数又は自動変速機入力回転数
の時間変化率が設定値以上になった時開始し、設定値以
下になった時終了する構成としたため、変速指令から変
速開始迄の応答遅れ及び変速開始から変速終了迄の作動
遅れが油圧系のバラツキ、摩擦要素の経時摩耗或いは作
動油温（粘度）により変化しても、上記エンジン出力低
下制御の開始及び終了を常時変速開始時期及び終了時期
に合致させることができ、狙い通りの変速ショック軽減
効果を確実に達成し得ると共に、上記両時期がずれるこ
とによって生ずる新たな減速ショックの発生を防止する
ことができる。
速ショック軽減のためエンジン出力を低下させるに当り
、その制御をエンジン回転数又は自動変速機入力回転数
の時間変化率が設定値以上になった時開始し、設定値以
下になった時終了する構成としたため、変速指令から変
速開始迄の応答遅れ及び変速開始から変速終了迄の作動
遅れが油圧系のバラツキ、摩擦要素の経時摩耗或いは作
動油温（粘度）により変化しても、上記エンジン出力低
下制御の開始及び終了を常時変速開始時期及び終了時期
に合致させることができ、狙い通りの変速ショック軽減
効果を確実に達成し得ると共に、上記両時期がずれるこ
とによって生ずる新たな減速ショックの発生を防止する
ことができる。
又、変速指令から設定時間が経過した後は兎に角エンジ
ン出力低下制御を中止する構成としたから、変速終了を
故障又はノイズの混入等により判別し得なくなっても、
エンジン出力低下制御が停止不能になることはなく、低
下されたエンジン出力による走行を常時余儀なくされる
といったトラブル全確実に防止することができる。
ン出力低下制御を中止する構成としたから、変速終了を
故障又はノイズの混入等により判別し得なくなっても、
エンジン出力低下制御が停止不能になることはなく、低
下されたエンジン出力による走行を常時余儀なくされる
といったトラブル全確実に防止することができる。
第１図及び第２図は夫々本発明変速ショック軽減装置の
概念図、 第８図は本発明装置の一実施例を示す全体システム図、 第４図は同装置におけるコントローラのブロック線図、 第５図は同コントローラの制御プログラムを示すフロー
チャート、 第６図は本発明装置による動作タイムチャート、第７図
及び第８図は夫々制御プロダラムの他の例を示すフロー
チャート、 第９図は第８図の例による動作タイムチャート、第１０
図は変速ショック発生原因の説明に用いた１３１１作タ
イムチャートである。 １・・・エンジン ２・・・吸気マニホルド８・・フロ
ーメータ ４・・・エヤクリーナ５・・・コンバータハ
ウジング ６・・・変速機ケース ７・・・バルブボデー８・・・
リヤエクステンション ９・・・点火栓 ＩＯ・・・ディストリビュータ１１・
・・点火時期制御装置】２・・・アクセルペダル１３・
・・１−２シフトバルブ １４・・・２−８シフトバルブ 】５・・・８−４シフトバルブ １６・・・コントローラ １７・・・スロットル開度センサ １８・・・】−２シフトスイツチ １９・・・２−８シフトスイツチ ２０・・・８−４シフトスイツチ ２】・・・クランク角センサ ２２・・・エンジン冷却水温センサ ２８・・・エンジン回転数センサ ２４・・・中央処理ユニット ２５・・・ランダムアクセスメモリ （２４） ２６・・・読取専用メモリ ２７・・・入力インターフェース回路 ２８・・・出力インターフェース回路 ２９・・・波形整形回路 ３０・Ａ／Ｄ変換器８１・・
駆動回路 ８２・・電源回路。 特許出願人 日産自動車株式会社
概念図、 第８図は本発明装置の一実施例を示す全体システム図、 第４図は同装置におけるコントローラのブロック線図、 第５図は同コントローラの制御プログラムを示すフロー
チャート、 第６図は本発明装置による動作タイムチャート、第７図
及び第８図は夫々制御プロダラムの他の例を示すフロー
チャート、 第９図は第８図の例による動作タイムチャート、第１０
図は変速ショック発生原因の説明に用いた１３１１作タ
イムチャートである。 １・・・エンジン ２・・・吸気マニホルド８・・フロ
ーメータ ４・・・エヤクリーナ５・・・コンバータハ
ウジング ６・・・変速機ケース ７・・・バルブボデー８・・・
リヤエクステンション ９・・・点火栓 ＩＯ・・・ディストリビュータ１１・
・・点火時期制御装置】２・・・アクセルペダル１３・
・・１−２シフトバルブ １４・・・２−８シフトバルブ 】５・・・８−４シフトバルブ １６・・・コントローラ １７・・・スロットル開度センサ １８・・・】−２シフトスイツチ １９・・・２−８シフトスイツチ ２０・・・８−４シフトスイツチ ２】・・・クランク角センサ ２２・・・エンジン冷却水温センサ ２８・・・エンジン回転数センサ ２４・・・中央処理ユニット ２５・・・ランダムアクセスメモリ （２４） ２６・・・読取専用メモリ ２７・・・入力インターフェース回路 ２８・・・出力インターフェース回路 ２９・・・波形整形回路 ３０・Ａ／Ｄ変換器８１・・
駆動回路 ８２・・電源回路。 特許出願人 日産自動車株式会社
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 Ｌ エンジンからの動力により自動変速機を介し走行さ
れる車両において、エンジン回転数又は自動変速機入力
回転数の時間変化率を検出する回転数変化率検出手段と
、自動変速機の変速指令を検出する変速指令検出手段と
、該変速指令後前記回転数の時間変化率が設定値以上に
なったのを検知して変速開始と判別する変速開始時期判
別手段と、変速開始時期よりエンジンの出力を変速ショ
ック防止上要求される値に低下させるエンジン出力低下
手段と、変速開始後前記回転数の時間変化率が設定値以
下になったのを検知して変速終了と見做し前記エンジン
出力低下手段の作動を停止させる変速終了時期判別手段
とを設けてなることを特徴とする自動変速機搭載車の変
速ショック軽減装置〇 １ 前記エンジン出力低下手段は、変速終了時期の若干
手前よりエンジン出力低下量を漸減し、変速終了時エン
ジン出力低下量を零にするものである特許請求の範囲第
１項記載の自動変速機搭載車の変速ショック軽減装置〇
＆ エンジンからの動力により自動変速機を介し走行さ
れる車両において、エンジン回転数又は自動変速機入力
回転数の時間変化率を検出する回転数変化率検出手段と
、自動変速機の変速指令を検出する変速指令検出手段と
、該変速指令後前記回転数の時間変化率が設定値以上に
なったのを検知して変速開始と判別する変速開始時期判
別手段と、変速開始時期よりエンジンの出力を変速ショ
ック防止上要求される値に低下させるエンジン出力低下
手段と、変速開始後前記回転数の時間変化率が設定値以
下になったのを検知して変速終了と見做し前記エンジン
出力低下手段の作動を停止させる変速終了時期判別手段
と、変速指令からの経過時間を計測する計時手段と、こ
の計時手段が設定時間以上を示しているにもかかわらず
前記変速終了時期判別手段が変速終了と判別していない
時前記エンジン出力低下手段の作動を停止させるフェー
ルセーフ手段とを設けてなることを特徴とする自動変速
機搭載車の変速ショック軽減装置〇 表 前記エンジン出力低下手段は、変速終了時期の若干
手前よりエンジン出力低下量を漸減し、変速終了時エン
ジン出力低下量を零にするものである特許請求の範囲第
８項記載の自動変速機搭載車の変速ショック軽減装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59116616A JPS60260749A (ja) | 1984-06-08 | 1984-06-08 | 自動変速機搭載車の変速シヨツク軽減装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59116616A JPS60260749A (ja) | 1984-06-08 | 1984-06-08 | 自動変速機搭載車の変速シヨツク軽減装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS60260749A true JPS60260749A (ja) | 1985-12-23 |
| JPH0475420B2 JPH0475420B2 (ja) | 1992-11-30 |
Family
ID=14691589
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP59116616A Granted JPS60260749A (ja) | 1984-06-08 | 1984-06-08 | 自動変速機搭載車の変速シヨツク軽減装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS60260749A (ja) |
Cited By (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS61129340A (ja) * | 1984-11-26 | 1986-06-17 | Toyota Motor Corp | 車両用自動変速機の変速制御方法 |
| JPS62221933A (ja) * | 1986-03-24 | 1987-09-30 | Aisin Warner Ltd | 自動車の変速時制御装置 |
| JPS62221932A (ja) * | 1986-03-24 | 1987-09-30 | Aisin Warner Ltd | 自動車の変速時制御装置 |
| JPS62221934A (ja) * | 1986-03-24 | 1987-09-30 | Aisin Warner Ltd | 自動車の変速時制御装置 |
| JPS62265039A (ja) * | 1986-05-14 | 1987-11-17 | Toyota Motor Corp | 車両用自動変速機のダウンシフト制御装置 |
| JPS63219949A (ja) * | 1987-03-10 | 1988-09-13 | Mazda Motor Corp | 自動変速機の変速制御装置 |
| US5007308A (en) * | 1988-07-19 | 1991-04-16 | Nissan Motor Co., Ltd. | Line pressure control for automatic transmission |
| US5058013A (en) * | 1989-05-25 | 1991-10-15 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Control of engine output torque in coordination with change-over of speed stages of automatic transmission |
| JP2006016998A (ja) * | 2004-06-30 | 2006-01-19 | Honda Motor Co Ltd | 変速制御装置 |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5997350A (ja) * | 1982-11-24 | 1984-06-05 | Toyota Motor Corp | 自動変速制御方法 |
-
1984
- 1984-06-08 JP JP59116616A patent/JPS60260749A/ja active Granted
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5997350A (ja) * | 1982-11-24 | 1984-06-05 | Toyota Motor Corp | 自動変速制御方法 |
Cited By (9)
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|---|---|---|---|---|
| JPS61129340A (ja) * | 1984-11-26 | 1986-06-17 | Toyota Motor Corp | 車両用自動変速機の変速制御方法 |
| JPS62221933A (ja) * | 1986-03-24 | 1987-09-30 | Aisin Warner Ltd | 自動車の変速時制御装置 |
| JPS62221932A (ja) * | 1986-03-24 | 1987-09-30 | Aisin Warner Ltd | 自動車の変速時制御装置 |
| JPS62221934A (ja) * | 1986-03-24 | 1987-09-30 | Aisin Warner Ltd | 自動車の変速時制御装置 |
| JPS62265039A (ja) * | 1986-05-14 | 1987-11-17 | Toyota Motor Corp | 車両用自動変速機のダウンシフト制御装置 |
| JPS63219949A (ja) * | 1987-03-10 | 1988-09-13 | Mazda Motor Corp | 自動変速機の変速制御装置 |
| US5007308A (en) * | 1988-07-19 | 1991-04-16 | Nissan Motor Co., Ltd. | Line pressure control for automatic transmission |
| US5058013A (en) * | 1989-05-25 | 1991-10-15 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Control of engine output torque in coordination with change-over of speed stages of automatic transmission |
| JP2006016998A (ja) * | 2004-06-30 | 2006-01-19 | Honda Motor Co Ltd | 変速制御装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0475420B2 (ja) | 1992-11-30 |
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