JPS6288624A - 自動変速機の変速制御方法 - Google Patents
自動変速機の変速制御方法Info
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- JPS6288624A JPS6288624A JP60227979A JP22797985A JPS6288624A JP S6288624 A JPS6288624 A JP S6288624A JP 60227979 A JP60227979 A JP 60227979A JP 22797985 A JP22797985 A JP 22797985A JP S6288624 A JPS6288624 A JP S6288624A
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- sensor
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- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
本発明は、自動変速改の変速制御方法に係り、特に、変
速中にタイマ以外の手段でエンジントルクの変更開始条
件成立を検出することによってエンジントルクを変更し
、変速特性を良好に相持づるようにした自動変速機の変
速制御方法の改良にＰＡする。
速中にタイマ以外の手段でエンジントルクの変更開始条
件成立を検出することによってエンジントルクを変更し
、変速特性を良好に相持づるようにした自動変速機の変
速制御方法の改良にＰＡする。
歯車変速ｎ構と複数個の摩擦係合装置とを備え、油圧制
御装置を作動させることによって前記摩擦係合装置の係
合を選択的に切換え、複ｖ１個の変速段のうちのいずれ
かが達成されるように構成した車両用自動変速機は既に
広く知られている。 ところで、上記のような車両用自動変速機において、変
速時にエンジントルクを変更して、良好な変速特性を得
ると共に、摩擦係合装置の耐久性の確保・向上を図った
自動変速機及びエンジンの一体制御方法が種々提案され
ている（例えば特開昭５５−６９７３８）。即ち、この
一体制御は変速時におけるエンジンからのトルク伝達ｍ
を変更し、自動変速機の各メンバー、あるいはこれらを
制動するｓ擦保合装置でのエネルギ吸収分を制御して短
時間で且つ小さな変速ショックで変速を完了し、運転者
に良好な変速感覚を与えると共に、各ｆｆｔｆｆ係合装
置の耐久性を向上させようとしたちのである。このよう
に、変速中にＪ３いてエンジントルクを制御する変速ｉ
ｉ制御方法は、自動変速機とエンジンとを一体的に１Ｉ
ＩＪ ｌする一つの方向性を示すものとして注目されて
おり、相応の成果を上げつつある。
御装置を作動させることによって前記摩擦係合装置の係
合を選択的に切換え、複ｖ１個の変速段のうちのいずれ
かが達成されるように構成した車両用自動変速機は既に
広く知られている。 ところで、上記のような車両用自動変速機において、変
速時にエンジントルクを変更して、良好な変速特性を得
ると共に、摩擦係合装置の耐久性の確保・向上を図った
自動変速機及びエンジンの一体制御方法が種々提案され
ている（例えば特開昭５５−６９７３８）。即ち、この
一体制御は変速時におけるエンジンからのトルク伝達ｍ
を変更し、自動変速機の各メンバー、あるいはこれらを
制動するｓ擦保合装置でのエネルギ吸収分を制御して短
時間で且つ小さな変速ショックで変速を完了し、運転者
に良好な変速感覚を与えると共に、各ｆｆｔｆｆ係合装
置の耐久性を向上させようとしたちのである。このよう
に、変速中にＪ３いてエンジントルクを制御する変速ｉ
ｉ制御方法は、自動変速機とエンジンとを一体的に１Ｉ
ＩＪ ｌする一つの方向性を示すものとして注目されて
おり、相応の成果を上げつつある。
ところで、変速中にエンジンのトルク変更を行う場合、
その変更の開始あるいは復帰開始のタイミングが適正に
設定されないと、不要なときにエンジンのトルク変更が
行われてかえって大きな変速ショックが発生したり、あ
るいは変速時間が長くなって摩擦係合装置の耐久性が悪
化したりするという不具合が発生する。 従って、エンジントルクを変更したことによって得られ
る良好な変速特性を常に確保するためには、いつ、どの
ようにしてエンジントルクを変更させるかは明確に否定
されたものではなくてはならない。 従来、エンジントルクを変更する場合、その開始条件の
成立をタイマの経過によって検出するものと、タイマ以
外の手段によって検出するものとが知られている。タイ
マ以外の手段としては、例えばエンジン回転速度の変化
によって検出するものが知られている。又、未公知では
あるが、摩擦係合装置の油圧の変化によって検出づ°る
もの（特願昭５９−２４１６７６）、自動変速機内の回
転メンバの回転速度の変化によって検出するもの（同５
９−２７２６０９）等の手段も考えられる。 タイマによってエンジントルク変更を開始又は復帰する
ものにあっては、通常変速判断あるいは変速指令を基準
としたタイマが用いられるが、そのタイミングが早過ぎ
たり、逆に■過ぎたりしてかえって変速ショックの増大
を招く可能性が高い。 これは、エンジントルクの変更は、自動変速機の各メン
バーが実際に変速のための回転数変化を開始した直後か
ら開始されるべきであるが（特願昭５９−２３４４６６
）、変速判断又は変速指令からこのメンバーの回転速度
変化の開始までの時間が例えばピストンのストローク摂
、油圧の流柴制御用オリフィス径、油温等によって大き
くばらつくためである。 これに対し、タイマ以外の手段でエンジントルクの変更
開始条件の成立を検出するものにあっては、このような
ばらつきによる不具合は少いものの、変更開始条件の成
立を検出づるためのセンサが故障したときにトルク変更
制御が不可能となるという不具合がある。この場合、変
速ショックが増大する上に、摩擦係合装置はエンジンの
トルクが変更される（一般には低下される）ことを前１
にとしてその作用油圧が設定されているため、エンジン
のトルク変更がなされないとそれだけ苛酷な状態に置か
れることになり、耐久性上問題が発生する。
その変更の開始あるいは復帰開始のタイミングが適正に
設定されないと、不要なときにエンジンのトルク変更が
行われてかえって大きな変速ショックが発生したり、あ
るいは変速時間が長くなって摩擦係合装置の耐久性が悪
化したりするという不具合が発生する。 従って、エンジントルクを変更したことによって得られ
る良好な変速特性を常に確保するためには、いつ、どの
ようにしてエンジントルクを変更させるかは明確に否定
されたものではなくてはならない。 従来、エンジントルクを変更する場合、その開始条件の
成立をタイマの経過によって検出するものと、タイマ以
外の手段によって検出するものとが知られている。タイ
マ以外の手段としては、例えばエンジン回転速度の変化
によって検出するものが知られている。又、未公知では
あるが、摩擦係合装置の油圧の変化によって検出づ°る
もの（特願昭５９−２４１６７６）、自動変速機内の回
転メンバの回転速度の変化によって検出するもの（同５
９−２７２６０９）等の手段も考えられる。 タイマによってエンジントルク変更を開始又は復帰する
ものにあっては、通常変速判断あるいは変速指令を基準
としたタイマが用いられるが、そのタイミングが早過ぎ
たり、逆に■過ぎたりしてかえって変速ショックの増大
を招く可能性が高い。 これは、エンジントルクの変更は、自動変速機の各メン
バーが実際に変速のための回転数変化を開始した直後か
ら開始されるべきであるが（特願昭５９−２３４４６６
）、変速判断又は変速指令からこのメンバーの回転速度
変化の開始までの時間が例えばピストンのストローク摂
、油圧の流柴制御用オリフィス径、油温等によって大き
くばらつくためである。 これに対し、タイマ以外の手段でエンジントルクの変更
開始条件の成立を検出するものにあっては、このような
ばらつきによる不具合は少いものの、変更開始条件の成
立を検出づるためのセンサが故障したときにトルク変更
制御が不可能となるという不具合がある。この場合、変
速ショックが増大する上に、摩擦係合装置はエンジンの
トルクが変更される（一般には低下される）ことを前１
にとしてその作用油圧が設定されているため、エンジン
のトルク変更がなされないとそれだけ苛酷な状態に置か
れることになり、耐久性上問題が発生する。
本発明は、このような問題に鑑みてなされたものであっ
て、正常時におけるトルク変更の開始をタイマ以外の手
段によって正確に把握することができ、且つ、万一セン
サ系が故障したとしても、バックアップ用のタイマによ
って必要最小限のトルク変更を実行することのできる自
動変速機の変速制御方法を提供することを目的とする。
て、正常時におけるトルク変更の開始をタイマ以外の手
段によって正確に把握することができ、且つ、万一セン
サ系が故障したとしても、バックアップ用のタイマによ
って必要最小限のトルク変更を実行することのできる自
動変速機の変速制御方法を提供することを目的とする。
本発明は、変速中にタイマ以外の手段でエンジントルク
の変更開始条件成立を検出することによってエンジント
ルクを変更し、変速特性を良好に維持するようにした自
動変速機の変速υ制御方法において、第１図にその要旨
を示寸如く、前記エンジントルクの変更開始条件成立を
検出する手段が、所定の時期から規定時間以内に該変更
開始条件成立を検出したか否かを判断する手順と、検出
しなかったと判断されたとぎに前記規定時間経過と共に
所定時間強制的にエンジントルクを所定間だけ変更する
手順とを含むことにより、上記目的を達成したものであ
る。
の変更開始条件成立を検出することによってエンジント
ルクを変更し、変速特性を良好に維持するようにした自
動変速機の変速υ制御方法において、第１図にその要旨
を示寸如く、前記エンジントルクの変更開始条件成立を
検出する手段が、所定の時期から規定時間以内に該変更
開始条件成立を検出したか否かを判断する手順と、検出
しなかったと判断されたとぎに前記規定時間経過と共に
所定時間強制的にエンジントルクを所定間だけ変更する
手順とを含むことにより、上記目的を達成したものであ
る。
本発明においては、正常時においては、自動変速機の変
速状態をより正確に把握することのできるタイマ以外の
検出手段によってエンジントルクの変更開始条件の成立
を検出するようにしているため、エンジントルク変更を
適確に実行することができる。一方、センサ系の故障等
により、前記タイマ以外の手段によるトルク変更の開始
条件の成立の検出が不可能となったときには、バックア
ップ用として、タイマによってエンジントルクの変更を
行うようにしたため、このような場合でも摩擦係合装置
に過度の負担が掛かるのを防止することができる。 なお、各種センサ系の故障に比べてタイマ制御を行うコ
ンピュータの故障の比率が格段に低いのは経験上認めら
れる事実である。 好ましい実施態様は、前記所定の時期が変速判断時、あ
るいは変速指令時とされていることである。これにより
、前記フェイルセイフ機能を適確に実行することができ
る。 又、好ましくは、前記規定時間、所定時間、あるいは所
定量を、変速の？！！類、エンジン負荷、パターンセレ
クトスイッチのセレクト位η、エンジン冷却水温、車速
、自動変速機の油温、エンジンｒｉｉ滑油瀉、吸気温の
うち、少なくとも１つに依存して変更することである。 これにより、フェイルセイフ機能が実行されて、タイマ
によってトルク変更ｉ、１１御が行われる場合であって
も、走行条件に見合った適正なトルク変更制御を行うこ
とができる。 又、好ましくは、前記タイマ以外の手段で変更開始条件
成立が検出できなかったときに、運転者に！告を行うよ
うにすることである。これにより、センサ系の故障を運
転者に速やかに伝えることができ、適切な処置を早目に
行うことができるようになる。
速状態をより正確に把握することのできるタイマ以外の
検出手段によってエンジントルクの変更開始条件の成立
を検出するようにしているため、エンジントルク変更を
適確に実行することができる。一方、センサ系の故障等
により、前記タイマ以外の手段によるトルク変更の開始
条件の成立の検出が不可能となったときには、バックア
ップ用として、タイマによってエンジントルクの変更を
行うようにしたため、このような場合でも摩擦係合装置
に過度の負担が掛かるのを防止することができる。 なお、各種センサ系の故障に比べてタイマ制御を行うコ
ンピュータの故障の比率が格段に低いのは経験上認めら
れる事実である。 好ましい実施態様は、前記所定の時期が変速判断時、あ
るいは変速指令時とされていることである。これにより
、前記フェイルセイフ機能を適確に実行することができ
る。 又、好ましくは、前記規定時間、所定時間、あるいは所
定量を、変速の？！！類、エンジン負荷、パターンセレ
クトスイッチのセレクト位η、エンジン冷却水温、車速
、自動変速機の油温、エンジンｒｉｉ滑油瀉、吸気温の
うち、少なくとも１つに依存して変更することである。 これにより、フェイルセイフ機能が実行されて、タイマ
によってトルク変更ｉ、１１御が行われる場合であって
も、走行条件に見合った適正なトルク変更制御を行うこ
とができる。 又、好ましくは、前記タイマ以外の手段で変更開始条件
成立が検出できなかったときに、運転者に！告を行うよ
うにすることである。これにより、センサ系の故障を運
転者に速やかに伝えることができ、適切な処置を早目に
行うことができるようになる。
以下図面を参照して本発明の実施例を詳細に説明する。
第２図は、本発明が適用される、吸入空気吊感知式の自
動車用電子燃料噴射エンジンと組合わされた自動変速機
の全体概要図ぐある。 エアクリーナ１０から吸入された空気は、エアフローメ
ータ１２、スロットル弁１４、サージタンク１６、吸気
マニホルド１８へと順次送られる。 この空気は吸気ポート２０付近でインジェクタ２２から
噴射される燃料と混合され、吸気弁２４を介して更にエ
ンジン本体２６の燃焼室２６Ａへと送られる。燃焼室２
６Ａ内において混合気が燃焼した結果生成される排気ガ
スは、排気弁２８、排気ポート３０、排気マニホルド３
２及び排気管３４を介して大気に放出される。 前記エアフローメータ１２には、吸気温を検出するため
の吸気温センサ１００が設けられている。 前記スロットル弁１４は、蓮転席に設けられた図示せぬ
アクセルペダルと連動して回ｆＭ ＝Ｆる。このスロッ
トル弁１４には、その開度を検出するためのスロットル
センサ１０２が設けられている。又、前記エンジン本体
２６のシリンダブロック２６Ｂには、エンジン冷却水温
を検出するたの水温センサ１０４が配設されており、排
気マニホルド３２の集合部分には、該集合部分における
酸素濃度を検出するための０２センサ１０６が設けられ
ている。更に、エンジン本体２６のクランク軸によって
回転される軸を有するデストリピユータ３８には、前記
軸の回転からクランク角を検出するためのクランク角セ
ンサ１０８が設けられている。又、自動変速１ｆｆＡ／
Ｔには、その出力軸の回転速度から車速を検出づ°るた
めの車速センサ１００、及び、シフトポジションを検出
するためのシフトポジションセンサ１１２が設けられて
いる。 これらの各センサ１００，１０２．１０４．１０６．１
０Ｂ、１１０，１１２の出力は、エンジンコンピュータ
（以下ＥＣＵと称する）４０に入力される。ＥＣＬＩ４
０では各センサからの入力信号をパラメータとして燃料
噴射量を計算し、該燃料噴！）１量に対応する所定時間
だけ燃料をＩＩＱ罰するように前記インジェクタ２２を
制御ｆｌｌする。 なお、スロットル弁１４の上流とサージタンク１６とを
連通させる回路にはアイドル回転制御バルブ（ＩＳＣＶ
）４２が設けられており、ＥＣＬＪ４０からの信号によ
ってアイドル回転数が制御されるようになっている。 ＥＣＵ４０は、第３図に詳細に示されるように、マイク
ロプロセッサからなる中央処理ユニット（ＣＰＵ）４０
Ａと、２．ＩＩ御プログラムや各秤ｆ−夕等を記憶する
ためのメモリ４０Ｂと、前記吸気温センサ１００１水瀉
センサ１０４等からのアナログ信号をデジタル信号に変
換して取込むための、マルチプレクサ機能を有するアナ
ログ−デジタル変換器（Ａ／Ｄコンバータ）４０Ｃと、
前記スロットルセンサ１０２．０２センサ１０６、クラ
ンク角センサ１０８、車速センサ１１０、シフトポジシ
ョンセンサ１１２、等からの出力を直接取込むための入
力インターフェイス回路４００と、前記ＣＰＵ４０Ａの
演算処］Ｔ！！結果に応じて、イグニションコイル４４
への点火信号、インジェクタ２２への燃料噴射信号、ｌ
５ＣＶ４２へのアイドル回転制！ａｌｌ信号、及び、自
動変速機Ａ／Ｔ用のＥＣＴコンピュータ５０への信号を
出力するための出力インターフェイス回路４０Ｅとから
構成されている。 一方、ＥＣＴＴｌンビュータ５０は、マイクロプロセッ
サからなる中央処理ユニット（ＣＰＬＩ）５０Δと、１
ｉｌＪｌｉｌプログラムや各種データ等を記憶するため
のメモリ５０Ｂと、スロットルセンサ１０２、車速セン
サ１１０１シフトポジシヨンセンサ１１２、パターンセ
レクトスイッチ１２０、ブレーキランプスイッチ１２２
、クルーズコントロールスイッチ１２４、及びオーバー
ドライブスイッチ１２６からの出力を入力するための入
力インターフェイス回路５００と、前記ＣＰＵ５０Ａの
演算処理結果に応じて、自動変速機Ａ／Ｔのソレノイド
８１，３２．８３に制御信号を出力するための出力イン
ターフェイス回路５０Ｅとから構成されている。 自動変速機Ａ／Ｔは、前記ソレノイドＳ、にょって駆動
される２−３シフトバルブ６１、前記ソレノイドＳ２に
よって駆動される１−２シフトバルブ６２及び３−４シ
フトバルブ６３、前記ソレノイドＳ３によって駆動され
るロックアツプクラッチコントロールバルブ６４を備え
、シフトバルブ６１．６２によって第１速〜第３速のギ
ヤ比構成を得るための３速部ユニットが制御され、シフ
トバルブ６３によってオーバードライブのギヤ比を得る
ためのオーバードライブユニットが制御され、ロックア
ツプクラッチコントロールパルプ６４によってトルクコ
ンバータの入出力側を機械的に直結するロックアツプク
ラッチが制御されるようになっている。 又、このＥＣＵ４０では、クランク角センサ１０８から
出力されるクランク角３０’毎の信号の時間間隔の逆数
が、エンジン回転速度に比例することを利用して、該ク
ランク角センサ１０８からの出力信号に基づいて演算に
よってエンジン回転速度を求めている。 更に、このＥＣ１Ｊ４０は、ＥＣＴフンピユータ５０の
変速情報（変速判断、変速指令、ロックアツプクラッチ
係合許可等）を受け、エンジントルクダウン制御を実行
すると共に、この制御情報をＥＣＴコンピュータ５０に
出力する。ＥＣＴコンピュータ５０では、この情報に基
づき、ロックアツプクラッチ解放指令を行ったり、上記
制御が確実に行われているか否かを検査する。 なお、この実施例ではＥＣＵ４０とＥＣＴコンピュータ
５０とを別体とし、且つエンジントルクダウンの量とタ
イミングをＥＣＵ４０が決定・実行するようにしている
が、本発明では制ｉｎ器の個数あるいはその制御分担領
域を限定するものではない。 次に、第４図を用いて本実施例の作用を説明する。 まず、ステップ２００において車速及びエンジン負荷（
スロットル開度）等に応じて従来と同様に変速判断がな
されると、ステップ２０２において変速指令が出される
。 この変速指令が出されると、ステップ２０４に進み、エ
ンジンのトルクダウンの開始条件を確認するために、エ
ンジン回転速度ＮＯが前述のクランク角センサ１０８か
らの出力信号に基づいて演算され、今回モニタされたエ
ンジン回転速ＦＦＮｅ１が前回モニタされたエンジン回
転速ａ Ｎ ｅ ；−＋よりも小さいか否かが判断され
る。 ここでこの判定がＮＯとされたときがこの実施例の重要
なポイントに相当する。即ち、ステップ２０６において
変速指令から現在までの経過時間ｔと規定時間Ｔｇｚと
の大小を比較する。 経過時間ｔが規定時間Ｔｇｚよりも小さいうちはステッ
プ２０４におけるタイマ以外の手段（エンジン回転速度
の変化の検出）によるトルクダウン開始条件成立の検出
を優先させるためにステップ３０２においてフラグＦを
１に設定した後リセットされる。 経過時間ｔが規定時間Ｔｇ１よりも大きくなったときは
ステップ２０４におけるエンジントルクダウンの開始条
件成立が検出されなくてもステップ２１０に進んで強制
的なエンジントルクの変更指令（この実施例ではエンジ
ンの点火時期の遅角指令）が出される。この場合、所定
時間Ｔ ｇ ２間エンジントルク変更が継続される（ス
テップ２１４）。又、ステップ２１２において規定時間
Ｔｇ１によってエンジントルク制御が開始されたことを
例えばランプ表示等によって費告する。ステップ２１４
において所定時間Ｔｇ２が経過したと判断されたときに
は、ステップ２１６においてエンジントルクの復帰指令
を出し、フラグＦをリセット（ステップ３０４）ｔ、て
一連のトルク変更制御を終了する。 なお、ステップ２０４におけるタイマ以外の手段でトル
ク変更開始の条件成立が検出できたときには、従来通り
その検出によってトルク変更を行い（ステップ２２０）
、ステップ２２２において同じくタイマ以外の手段でエ
ンジンのトルク復帰条件の成立を検出してエンジントル
クの復帰を行う。即ち、ステップ２２２においては復帰
条件の成立をエンジン回転速度Ｎｅが自動変速別の出力
軸回転速度Ｎｏにギレ比ｉ ｈを釆じたものにトルクコ
ンバータの滑りを見込んで設定した定７１１Ｎ２を付加
したものよりも小さいか否かによって判断する。 なお、ステップ３００〜３０６は、ステップ２０４及び
２０６、あるいはステップ２１４，２２２における各条
件が成立するまでフ〇−を実質的に停止させておくため
のフラグ設定に関するステップである。 第５図に前記規定時間（センサ系に不只合があったと判
断するまでの時間）Ｔｇｌの設定例を示す。ここでは、
変速の種類及びエンジン負荷（スロットル開度）に依存
して規定時間Ｔｇ＋が設定されている。一般にＩ？［係
合装置のビストンストローク時間（これは変速指令があ
ってから自動変速機の各メンバーが実際に変速のための
回転数変化を開始するまでの時間とほぼ等しい）は、高
スロットル開度のときほど減少する。又、この時間は各
変速の種類によって異なる。従って、これを者慮して該
規定時間Ｔｇ１が設定されている。 又、第６図に前記所定ｍ（エンジン点火の遅角１’ＣＡ
）の設定例を示す。更に、第７図に前記所定時間（エン
ジントルクの変更時間） Ｔ ｇ ２の設定例を示す。 これらの設定に際し、エンジン負荷（スロットル開度）
及び変速のｌＮ類に依存させのは前記規定時間Ｔｇｚに
ついて述べた理由と同様である。なお、これらの設定を
行う際に、更に車速、あるいはパターンセレクトスイツ
ヂのセレクト位置（経済走行パターン、あるいはパワー
走行パターンとの区別）、自動変速機の油温（又はエン
ジン冷却水温、エンジン潤滑油温）吸気温等の要素に応
じて設定値を更に変更するのは自由であり、ｆｆｉ制御
はやや複雑になるがより早期且つより適確に７エイルセ
イフ殿能を作動させることができるようになる。なお、
これらの要素を考慮する際には、パターンセレクトスイ
ツヂのセレクト位胃がパワーパターンのとき、あるいは
車速が速いとき、吸気温が低いときには、早目に（規定
時間→小）、より多量の（遅角ｍ→大）、より長く（所
定時間→大）トルク変更を行うとよい。又、自動変速機
の油温が高いとき及び極めて低いときも早目にトルクダ
ウンを行うとよい。設定については別マツプを設けても
よいし、又第５図〜第７図の設定値に一律に一定値を加
輝又は減停して求めるようにしてもよい。 第８図に本発明の効果を定性的に示す。図の実線は回転
速度検出によるエンジントルク変更制御の実行例である
。回転速度の検出対象としてはタービン回転速度を取っ
ている。タービン回転速度の変化の検出によって自動変
速はの実質的な変速開始が検出されると（０点）、エン
ジントルク低下を指令しくｄ点）、自動変速機の変速終
了直前（１点）でトルク復帰を指令する。 ところでセンサ系の故障その他で自動変速機の実際の変
速開始時期の検出ができないとエンジントルクが低下さ
れないため、図の一点鎖線のように変速時間が増加して
摩擦係合装置のエネルギー吸収Φが増大し、耐久性上不
利になる。 本発明では、変速指令後規定時間Ｔｇ、経過してもセン
サ系によるエンジントルク開始条件の成立が検出されな
かった場合（０点）、この時点でエンジントルク変更の
指令を出し、所定時間（１ｇ２）所定巾のトルク変更を
継続することにより、破線のような特性とすることがで
き、変速時間が大きく増大するという不具合を防止する
こができる。 なお、規定時間Ｔｇ１は、あくまでセンサ系による検出
不能等の不具合をバックアップするものであるため、同
図の摩擦係合装置のピストンのリターンスプリングの撓
み期間Ｓのばらつきの最大値程度に取るようにする。 本発明においては、正常時においてタイマ以外のどのよ
うな手段でエンジントルク変更の開始時期条件の成立を
検出するかを限定するものではない。
動車用電子燃料噴射エンジンと組合わされた自動変速機
の全体概要図ぐある。 エアクリーナ１０から吸入された空気は、エアフローメ
ータ１２、スロットル弁１４、サージタンク１６、吸気
マニホルド１８へと順次送られる。 この空気は吸気ポート２０付近でインジェクタ２２から
噴射される燃料と混合され、吸気弁２４を介して更にエ
ンジン本体２６の燃焼室２６Ａへと送られる。燃焼室２
６Ａ内において混合気が燃焼した結果生成される排気ガ
スは、排気弁２８、排気ポート３０、排気マニホルド３
２及び排気管３４を介して大気に放出される。 前記エアフローメータ１２には、吸気温を検出するため
の吸気温センサ１００が設けられている。 前記スロットル弁１４は、蓮転席に設けられた図示せぬ
アクセルペダルと連動して回ｆＭ ＝Ｆる。このスロッ
トル弁１４には、その開度を検出するためのスロットル
センサ１０２が設けられている。又、前記エンジン本体
２６のシリンダブロック２６Ｂには、エンジン冷却水温
を検出するたの水温センサ１０４が配設されており、排
気マニホルド３２の集合部分には、該集合部分における
酸素濃度を検出するための０２センサ１０６が設けられ
ている。更に、エンジン本体２６のクランク軸によって
回転される軸を有するデストリピユータ３８には、前記
軸の回転からクランク角を検出するためのクランク角セ
ンサ１０８が設けられている。又、自動変速１ｆｆＡ／
Ｔには、その出力軸の回転速度から車速を検出づ°るた
めの車速センサ１００、及び、シフトポジションを検出
するためのシフトポジションセンサ１１２が設けられて
いる。 これらの各センサ１００，１０２．１０４．１０６．１
０Ｂ、１１０，１１２の出力は、エンジンコンピュータ
（以下ＥＣＵと称する）４０に入力される。ＥＣＬＩ４
０では各センサからの入力信号をパラメータとして燃料
噴射量を計算し、該燃料噴！）１量に対応する所定時間
だけ燃料をＩＩＱ罰するように前記インジェクタ２２を
制御ｆｌｌする。 なお、スロットル弁１４の上流とサージタンク１６とを
連通させる回路にはアイドル回転制御バルブ（ＩＳＣＶ
）４２が設けられており、ＥＣＬＪ４０からの信号によ
ってアイドル回転数が制御されるようになっている。 ＥＣＵ４０は、第３図に詳細に示されるように、マイク
ロプロセッサからなる中央処理ユニット（ＣＰＵ）４０
Ａと、２．ＩＩ御プログラムや各秤ｆ−夕等を記憶する
ためのメモリ４０Ｂと、前記吸気温センサ１００１水瀉
センサ１０４等からのアナログ信号をデジタル信号に変
換して取込むための、マルチプレクサ機能を有するアナ
ログ−デジタル変換器（Ａ／Ｄコンバータ）４０Ｃと、
前記スロットルセンサ１０２．０２センサ１０６、クラ
ンク角センサ１０８、車速センサ１１０、シフトポジシ
ョンセンサ１１２、等からの出力を直接取込むための入
力インターフェイス回路４００と、前記ＣＰＵ４０Ａの
演算処］Ｔ！！結果に応じて、イグニションコイル４４
への点火信号、インジェクタ２２への燃料噴射信号、ｌ
５ＣＶ４２へのアイドル回転制！ａｌｌ信号、及び、自
動変速機Ａ／Ｔ用のＥＣＴコンピュータ５０への信号を
出力するための出力インターフェイス回路４０Ｅとから
構成されている。 一方、ＥＣＴＴｌンビュータ５０は、マイクロプロセッ
サからなる中央処理ユニット（ＣＰＬＩ）５０Δと、１
ｉｌＪｌｉｌプログラムや各種データ等を記憶するため
のメモリ５０Ｂと、スロットルセンサ１０２、車速セン
サ１１０１シフトポジシヨンセンサ１１２、パターンセ
レクトスイッチ１２０、ブレーキランプスイッチ１２２
、クルーズコントロールスイッチ１２４、及びオーバー
ドライブスイッチ１２６からの出力を入力するための入
力インターフェイス回路５００と、前記ＣＰＵ５０Ａの
演算処理結果に応じて、自動変速機Ａ／Ｔのソレノイド
８１，３２．８３に制御信号を出力するための出力イン
ターフェイス回路５０Ｅとから構成されている。 自動変速機Ａ／Ｔは、前記ソレノイドＳ、にょって駆動
される２−３シフトバルブ６１、前記ソレノイドＳ２に
よって駆動される１−２シフトバルブ６２及び３−４シ
フトバルブ６３、前記ソレノイドＳ３によって駆動され
るロックアツプクラッチコントロールバルブ６４を備え
、シフトバルブ６１．６２によって第１速〜第３速のギ
ヤ比構成を得るための３速部ユニットが制御され、シフ
トバルブ６３によってオーバードライブのギヤ比を得る
ためのオーバードライブユニットが制御され、ロックア
ツプクラッチコントロールパルプ６４によってトルクコ
ンバータの入出力側を機械的に直結するロックアツプク
ラッチが制御されるようになっている。 又、このＥＣＵ４０では、クランク角センサ１０８から
出力されるクランク角３０’毎の信号の時間間隔の逆数
が、エンジン回転速度に比例することを利用して、該ク
ランク角センサ１０８からの出力信号に基づいて演算に
よってエンジン回転速度を求めている。 更に、このＥＣ１Ｊ４０は、ＥＣＴフンピユータ５０の
変速情報（変速判断、変速指令、ロックアツプクラッチ
係合許可等）を受け、エンジントルクダウン制御を実行
すると共に、この制御情報をＥＣＴコンピュータ５０に
出力する。ＥＣＴコンピュータ５０では、この情報に基
づき、ロックアツプクラッチ解放指令を行ったり、上記
制御が確実に行われているか否かを検査する。 なお、この実施例ではＥＣＵ４０とＥＣＴコンピュータ
５０とを別体とし、且つエンジントルクダウンの量とタ
イミングをＥＣＵ４０が決定・実行するようにしている
が、本発明では制ｉｎ器の個数あるいはその制御分担領
域を限定するものではない。 次に、第４図を用いて本実施例の作用を説明する。 まず、ステップ２００において車速及びエンジン負荷（
スロットル開度）等に応じて従来と同様に変速判断がな
されると、ステップ２０２において変速指令が出される
。 この変速指令が出されると、ステップ２０４に進み、エ
ンジンのトルクダウンの開始条件を確認するために、エ
ンジン回転速度ＮＯが前述のクランク角センサ１０８か
らの出力信号に基づいて演算され、今回モニタされたエ
ンジン回転速ＦＦＮｅ１が前回モニタされたエンジン回
転速ａ Ｎ ｅ ；−＋よりも小さいか否かが判断され
る。 ここでこの判定がＮＯとされたときがこの実施例の重要
なポイントに相当する。即ち、ステップ２０６において
変速指令から現在までの経過時間ｔと規定時間Ｔｇｚと
の大小を比較する。 経過時間ｔが規定時間Ｔｇｚよりも小さいうちはステッ
プ２０４におけるタイマ以外の手段（エンジン回転速度
の変化の検出）によるトルクダウン開始条件成立の検出
を優先させるためにステップ３０２においてフラグＦを
１に設定した後リセットされる。 経過時間ｔが規定時間Ｔｇ１よりも大きくなったときは
ステップ２０４におけるエンジントルクダウンの開始条
件成立が検出されなくてもステップ２１０に進んで強制
的なエンジントルクの変更指令（この実施例ではエンジ
ンの点火時期の遅角指令）が出される。この場合、所定
時間Ｔ ｇ ２間エンジントルク変更が継続される（ス
テップ２１４）。又、ステップ２１２において規定時間
Ｔｇ１によってエンジントルク制御が開始されたことを
例えばランプ表示等によって費告する。ステップ２１４
において所定時間Ｔｇ２が経過したと判断されたときに
は、ステップ２１６においてエンジントルクの復帰指令
を出し、フラグＦをリセット（ステップ３０４）ｔ、て
一連のトルク変更制御を終了する。 なお、ステップ２０４におけるタイマ以外の手段でトル
ク変更開始の条件成立が検出できたときには、従来通り
その検出によってトルク変更を行い（ステップ２２０）
、ステップ２２２において同じくタイマ以外の手段でエ
ンジンのトルク復帰条件の成立を検出してエンジントル
クの復帰を行う。即ち、ステップ２２２においては復帰
条件の成立をエンジン回転速度Ｎｅが自動変速別の出力
軸回転速度Ｎｏにギレ比ｉ ｈを釆じたものにトルクコ
ンバータの滑りを見込んで設定した定７１１Ｎ２を付加
したものよりも小さいか否かによって判断する。 なお、ステップ３００〜３０６は、ステップ２０４及び
２０６、あるいはステップ２１４，２２２における各条
件が成立するまでフ〇−を実質的に停止させておくため
のフラグ設定に関するステップである。 第５図に前記規定時間（センサ系に不只合があったと判
断するまでの時間）Ｔｇｌの設定例を示す。ここでは、
変速の種類及びエンジン負荷（スロットル開度）に依存
して規定時間Ｔｇ＋が設定されている。一般にＩ？［係
合装置のビストンストローク時間（これは変速指令があ
ってから自動変速機の各メンバーが実際に変速のための
回転数変化を開始するまでの時間とほぼ等しい）は、高
スロットル開度のときほど減少する。又、この時間は各
変速の種類によって異なる。従って、これを者慮して該
規定時間Ｔｇ１が設定されている。 又、第６図に前記所定ｍ（エンジン点火の遅角１’ＣＡ
）の設定例を示す。更に、第７図に前記所定時間（エン
ジントルクの変更時間） Ｔ ｇ ２の設定例を示す。 これらの設定に際し、エンジン負荷（スロットル開度）
及び変速のｌＮ類に依存させのは前記規定時間Ｔｇｚに
ついて述べた理由と同様である。なお、これらの設定を
行う際に、更に車速、あるいはパターンセレクトスイツ
ヂのセレクト位置（経済走行パターン、あるいはパワー
走行パターンとの区別）、自動変速機の油温（又はエン
ジン冷却水温、エンジン潤滑油温）吸気温等の要素に応
じて設定値を更に変更するのは自由であり、ｆｆｉ制御
はやや複雑になるがより早期且つより適確に７エイルセ
イフ殿能を作動させることができるようになる。なお、
これらの要素を考慮する際には、パターンセレクトスイ
ツヂのセレクト位胃がパワーパターンのとき、あるいは
車速が速いとき、吸気温が低いときには、早目に（規定
時間→小）、より多量の（遅角ｍ→大）、より長く（所
定時間→大）トルク変更を行うとよい。又、自動変速機
の油温が高いとき及び極めて低いときも早目にトルクダ
ウンを行うとよい。設定については別マツプを設けても
よいし、又第５図〜第７図の設定値に一律に一定値を加
輝又は減停して求めるようにしてもよい。 第８図に本発明の効果を定性的に示す。図の実線は回転
速度検出によるエンジントルク変更制御の実行例である
。回転速度の検出対象としてはタービン回転速度を取っ
ている。タービン回転速度の変化の検出によって自動変
速はの実質的な変速開始が検出されると（０点）、エン
ジントルク低下を指令しくｄ点）、自動変速機の変速終
了直前（１点）でトルク復帰を指令する。 ところでセンサ系の故障その他で自動変速機の実際の変
速開始時期の検出ができないとエンジントルクが低下さ
れないため、図の一点鎖線のように変速時間が増加して
摩擦係合装置のエネルギー吸収Φが増大し、耐久性上不
利になる。 本発明では、変速指令後規定時間Ｔｇ、経過してもセン
サ系によるエンジントルク開始条件の成立が検出されな
かった場合（０点）、この時点でエンジントルク変更の
指令を出し、所定時間（１ｇ２）所定巾のトルク変更を
継続することにより、破線のような特性とすることがで
き、変速時間が大きく増大するという不具合を防止する
こができる。 なお、規定時間Ｔｇ１は、あくまでセンサ系による検出
不能等の不具合をバックアップするものであるため、同
図の摩擦係合装置のピストンのリターンスプリングの撓
み期間Ｓのばらつきの最大値程度に取るようにする。 本発明においては、正常時においてタイマ以外のどのよ
うな手段でエンジントルク変更の開始時期条件の成立を
検出するかを限定するものではない。
以上説明した通り、本発明によれば、通常時においては
各種センサ系によって自動変速機の変速状態を実際にモ
ニタし、その変速状態に合せてエンジントルクの変更開
始を行うため、極めて適正なタイミングでエンジントル
ク変更制御を行うことができる。一方、万一センサ系に
不具合が生じて変速状態の検出ができなくなったとして
も、タイマによるバックアップｉｉ制御が実行されるた
め、ｒ！Ｐ、ｒＭ係合装置に過度の負担が掛かることが
なく、該ｒ！Ｊｉｌｌｊ係合装置の耐久性低下を防止す
ることができ１、且つ、良好な変速特性を維持させるこ
とができるという優れた効果が得られる。
各種センサ系によって自動変速機の変速状態を実際にモ
ニタし、その変速状態に合せてエンジントルクの変更開
始を行うため、極めて適正なタイミングでエンジントル
ク変更制御を行うことができる。一方、万一センサ系に
不具合が生じて変速状態の検出ができなくなったとして
も、タイマによるバックアップｉｉ制御が実行されるた
め、ｒ！Ｐ、ｒＭ係合装置に過度の負担が掛かることが
なく、該ｒ！Ｊｉｌｌｊ係合装置の耐久性低下を防止す
ることができ１、且つ、良好な変速特性を維持させるこ
とができるという優れた効果が得られる。
第１図は、本発明の要旨を示ず流れ図、第２図は、本発
明に係る自動変速機の変速制御方法の実施例が適用され
た、車両用電子燃料噴射エンジンと組合わされた自動変
速機の全体及ケルトン図、第３図は上記エンジン及び自
動変速機の入出力関係を抽出して示すブロック線図、第
４図は、本発明の実施例を示す流れ図、第５図〜第７図
は、それぞれ規定時間Ｔｇ１、トルク変更所定量、所定
時間Ｔ Ｉｓ ２のマツプの例を承り線図、第８図は、
本発明の効果を定性的に示した変速特性線図である。 １０２・・・スロットルセンサ、 １０８・・・クランク角センサ （エンジン回転数センサ）、 １１０・・・車速センサ、 １２０・・・パターンセレクトスイッチ、１ｇ１・・・
規定時間、 Ｔａ２・・・所定時間、 ＣＡ・・・所定ｍ（遅角Ｍ）。
明に係る自動変速機の変速制御方法の実施例が適用され
た、車両用電子燃料噴射エンジンと組合わされた自動変
速機の全体及ケルトン図、第３図は上記エンジン及び自
動変速機の入出力関係を抽出して示すブロック線図、第
４図は、本発明の実施例を示す流れ図、第５図〜第７図
は、それぞれ規定時間Ｔｇ１、トルク変更所定量、所定
時間Ｔ Ｉｓ ２のマツプの例を承り線図、第８図は、
本発明の効果を定性的に示した変速特性線図である。 １０２・・・スロットルセンサ、 １０８・・・クランク角センサ （エンジン回転数センサ）、 １１０・・・車速センサ、 １２０・・・パターンセレクトスイッチ、１ｇ１・・・
規定時間、 Ｔａ２・・・所定時間、 ＣＡ・・・所定ｍ（遅角Ｍ）。
Claims (7)
- （１）変速中にタイマ以外の手段でエンジントルクの変
更開始条件成立を検出することによつてエンジントルク
を変更し、変速特性を良好に維持するようにした自動変
速機の変速制御方法において、前記エンジントルクの変
更開始条件成立を検出する手段が、所定の時期から規定
時間以内に該変更開始条件成立を検出したか否かを判断
する手順と、検出しなかつたと判断されたときに前記規
定時間経過と共に所定時間強制的にエンジントルクを所
定量だけ変更する手順とを含むことを特徴とする自動変
速機の変速制御方法。 - （２）前記所定の時期が変速判断時である特許請求の範
囲第１項記載の自動変速機の変速制御方法。 - （３）前記所定の時期が変速指令時である特許請求の範
囲第１項記載の自動変速機の変速制御方法。 - （４）前記規定時間を、変速の種類、エンジン負荷、パ
ターンセレクトスイッチのセレクト位置、エンジン冷却
水温、車速、自動変速機の油温、エンジン潤滑油温、吸
気温のうち、少なくとも１つに依存して変更することを
特徴とする特許請求の範囲第１項〜第３項のいずれかに
記載の自動変速機の変速制御方法。 - （５）前記所定時間を、変速の種類、エンジン負荷、パ
ターンセレクトスイッチのセレクト位置、エンジン冷却
水温、車速、自動変速機の油温、エンジン潤滑油温、吸
気温のうち、少なくとも１つに依存して変更することを
特徴とする特許請求の範囲第１項〜第４項のいずれかに
記載の自動変速機の変速制御方法。 - （６）前記所定量を、変速の種類、エンジン負荷、パタ
ーンセレクトスイッチのセレクト位置、エンジン冷却水
温、車速、自動変速機の油温、エンジン潤滑油温、吸気
温のうち、少なくとも１つに依存して変更することを特
徴とする特許請求の範囲第１項〜第５項のいずれかに記
載の自動変速機の変速制御方法。 - （７）前記タイマ以外の手段で変更開始条件成立が検出
できなかつたときに、運転者に警告を行うようにした特
許請求の範囲第１項〜第６項のいずれかに記載の自動変
速機の変速制御方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60227979A JPS6288624A (ja) | 1985-10-14 | 1985-10-14 | 自動変速機の変速制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60227979A JPS6288624A (ja) | 1985-10-14 | 1985-10-14 | 自動変速機の変速制御方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6288624A true JPS6288624A (ja) | 1987-04-23 |
| JPH0571416B2 JPH0571416B2 (ja) | 1993-10-07 |
Family
ID=16869256
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP60227979A Granted JPS6288624A (ja) | 1985-10-14 | 1985-10-14 | 自動変速機の変速制御方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6288624A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH02120556A (ja) * | 1988-10-31 | 1990-05-08 | Aisin Seiki Co Ltd | 電子制御自動変速装置 |
| JPH02125933A (ja) * | 1988-10-31 | 1990-05-14 | Mazda Motor Corp | 自動変速機付車両におけるエンジン制御装置 |
| US5033328A (en) * | 1988-08-01 | 1991-07-23 | Nissan Motor Co., Ltd. | Power train control sensor malfunction detection and control arrangement |
-
1985
- 1985-10-14 JP JP60227979A patent/JPS6288624A/ja active Granted
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5033328A (en) * | 1988-08-01 | 1991-07-23 | Nissan Motor Co., Ltd. | Power train control sensor malfunction detection and control arrangement |
| JPH02120556A (ja) * | 1988-10-31 | 1990-05-08 | Aisin Seiki Co Ltd | 電子制御自動変速装置 |
| JPH02125933A (ja) * | 1988-10-31 | 1990-05-14 | Mazda Motor Corp | 自動変速機付車両におけるエンジン制御装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0571416B2 (ja) | 1993-10-07 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |