JPS5999050A - 内燃機関の制御装置 - Google Patents
内燃機関の制御装置Info
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- JPS5999050A JPS5999050A JP57208819A JP20881982A JPS5999050A JP S5999050 A JPS5999050 A JP S5999050A JP 57208819 A JP57208819 A JP 57208819A JP 20881982 A JP20881982 A JP 20881982A JP S5999050 A JPS5999050 A JP S5999050A
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- Japan
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- mode
- output
- air
- fuel ratio
- engine
- Prior art date
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02P—IGNITION, OTHER THAN COMPRESSION IGNITION, FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES; TESTING OF IGNITION TIMING IN COMPRESSION-IGNITION ENGINES
- F02P5/00—Advancing or retarding ignition; Control therefor
- F02P5/04—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions
- F02P5/145—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions using electrical means
- F02P5/15—Digital data processing
- F02P5/1502—Digital data processing using one central computing unit
- F02P5/1504—Digital data processing using one central computing unit with particular means during a transient phase, e.g. acceleration, deceleration, gear change
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/40—Engine management systems
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Theoretical Computer Science (AREA)
- Signal Processing (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Ignition Timing (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、内燃機関の制御装置に係り、特に、排気ガス
浄化対策が施された自動車用エンジンに用いるのに好適
な、エンジン各部に配設されたセンサの出力信号に基い
て、空燃比や点火時期等を制御するようにした内燃機関
の制御装置の改良に関する。
浄化対策が施された自動車用エンジンに用いるのに好適
な、エンジン各部に配設されたセンサの出力信号に基い
て、空燃比や点火時期等を制御するようにした内燃機関
の制御装置の改良に関する。
内燃機関、特に、排気ガス浄化対策が施された自動車用
エンジンにおいては、空燃比を厳密に制御する必要があ
シ、そのため、例えば、排気ガスの空燃比（以下、排気
空燃比と称する）を検知する酸素濃度センサと、混合気
の空燃比を制御する空燃比制御手段とを用いて、空燃比
フィードバック条件が成立した時は、酸素濃度センサに
よシ検知される排気空燃比と目標空燃比との偏差に応じ
て、混合気の空燃比をフィードバック制御するようにし
た内燃機関の空燃比制御方法が実用化されている。
エンジンにおいては、空燃比を厳密に制御する必要があ
シ、そのため、例えば、排気ガスの空燃比（以下、排気
空燃比と称する）を検知する酸素濃度センサと、混合気
の空燃比を制御する空燃比制御手段とを用いて、空燃比
フィードバック条件が成立した時は、酸素濃度センサに
よシ検知される排気空燃比と目標空燃比との偏差に応じ
て、混合気の空燃比をフィードバック制御するようにし
た内燃機関の空燃比制御方法が実用化されている。
又、一般ニ、ガソリンエンジンのよう力火花点火式内燃
機関においては、その点火時期を機関の運転状態に合っ
た適切な値に制御することは、該内燃機関の出力性能及
び燃費性能を向上する上で極めて重要々ことである。こ
のような内燃機関に用いられる点火時期制御方法として
は、種々のものが実用化されているが、近年、電子制御
点火時期制御装置を用いて、エンジン負荷とエンジン回
転速度から決定される標準値に応じて点火時期を制御す
る内燃機関の点火時期制御方法が提案されている。
機関においては、その点火時期を機関の運転状態に合っ
た適切な値に制御することは、該内燃機関の出力性能及
び燃費性能を向上する上で極めて重要々ことである。こ
のような内燃機関に用いられる点火時期制御方法として
は、種々のものが実用化されているが、近年、電子制御
点火時期制御装置を用いて、エンジン負荷とエンジン回
転速度から決定される標準値に応じて点火時期を制御す
る内燃機関の点火時期制御方法が提案されている。
更に、前記のような空燃比制御と点火時期制御を合わせ
て行うものとして、エンジン各部に配設されたセンサの
出力信号に基いて、空燃比や点火時期を制御するように
した内燃機関の制御装置が実用化されている。
て行うものとして、エンジン各部に配設されたセンサの
出力信号に基いて、空燃比や点火時期を制御するように
した内燃機関の制御装置が実用化されている。
一方、前記空燃比制御、点火時期制御のいずれにおいて
も、エンジンが搭載された車両の各性能のうち、特に、
燃費性能を重視するか、或いは出力性能を重視するかに
よって、その最適な適合値は異なる。従って従来は、燃
費性能を重視した、いわゆる経済車と、出力性能を重視
した、いわゆる高性能車は、別仕様で作られ、一台の車
両で両立をはかることは困難であった。
も、エンジンが搭載された車両の各性能のうち、特に、
燃費性能を重視するか、或いは出力性能を重視するかに
よって、その最適な適合値は異なる。従って従来は、燃
費性能を重視した、いわゆる経済車と、出力性能を重視
した、いわゆる高性能車は、別仕様で作られ、一台の車
両で両立をはかることは困難であった。
一方、本発明と同様の目的を達成するものとして、電子
制御自動焚速機を備えた車両においては、燃費性能を重
視する、いわゆるエコノミーシフトと、出力性能を重視
する、いわゆるパワーシフトとを選択可能としたものが
実用化されているが、空燃比を変えることができず、効
果は必ずしも十分とはいえない場合があった。
制御自動焚速機を備えた車両においては、燃費性能を重
視する、いわゆるエコノミーシフトと、出力性能を重視
する、いわゆるパワーシフトとを選択可能としたものが
実用化されているが、空燃比を変えることができず、効
果は必ずしも十分とはいえない場合があった。
又、高出力が必要な場合には全気筒を稼動状態とし、一
方、高出力が要求されない場合には一部の気筒を休止さ
せる、いわゆる可変気筒数エンジンも実用化されている
が、生産費用がかかるという問題点を有していた。
方、高出力が要求されない場合には一部の気筒を休止さ
せる、いわゆる可変気筒数エンジンも実用化されている
が、生産費用がかかるという問題点を有していた。
本発明は、前記従来の問題点を解消するべ（なされたも
ので、同一のエンジンで、排気ガス浄化性能及びドライ
バビリティを損うことなく、燃費性能を重視した経済モ
ードと、出力性能を重視した出力モードとを、運転者の
好み又は使用状態によ多自由に使いわけることができ、
しかも、生産費用の安価な内燃機関の制御装置を提供す
ることを目的とする。
ので、同一のエンジンで、排気ガス浄化性能及びドライ
バビリティを損うことなく、燃費性能を重視した経済モ
ードと、出力性能を重視した出力モードとを、運転者の
好み又は使用状態によ多自由に使いわけることができ、
しかも、生産費用の安価な内燃機関の制御装置を提供す
ることを目的とする。
本発明は、エンジン各部に配設されたセンサの出力信号
に基いて、空燃比や点火時期等を制御するようにした内
燃機関の制御装置において、経済モード又は出力そ一層
を選択するだめのモード選択スイッチを設け、該モード
選択ス゛イツチにより経済モードが選択された時は、少
くとも、通常運転状態における空燃比を理論空燃比よシ
リーン側とすると共に、点火時期を標準値よシ進み側と
し、一方、出力モードが選択された時は、少くとも、通
常運転状態における空燃比を理論空燃比近傍とすると共
に、点火時期を標準値とするようにして、前記目的を達
成したものである。
に基いて、空燃比や点火時期等を制御するようにした内
燃機関の制御装置において、経済モード又は出力そ一層
を選択するだめのモード選択スイッチを設け、該モード
選択ス゛イツチにより経済モードが選択された時は、少
くとも、通常運転状態における空燃比を理論空燃比よシ
リーン側とすると共に、点火時期を標準値よシ進み側と
し、一方、出力モードが選択された時は、少くとも、通
常運転状態における空燃比を理論空燃比近傍とすると共
に、点火時期を標準値とするようにして、前記目的を達
成したものである。
又、前記モード選択スイッチによシ経済モードが選択さ
れた時は、排気ガス再循環及びアイドルアップを行わな
いようにして、ドライバビリティ及び燃費性能を一層向
上するようにしたものである。
れた時は、排気ガス再循環及びアイドルアップを行わな
いようにして、ドライバビリティ及び燃費性能を一層向
上するようにしたものである。
或いは、前記モード選択スイッチによ多出力モードが選
択された時は、減速時の燃料カット範囲をせばめるよう
にして、再加速時のドライバビリティを向上するように
したものである。
択された時は、減速時の燃料カット範囲をせばめるよう
にして、再加速時のドライバビリティを向上するように
したものである。
本発明は、第１図に示す如（、空燃比２０付近において
は、排気ガス中の有害成分である窒素酸化物の排出量が
少いので、排気ガス再循環（以下、ＥＧＲと称する）を
必要とせず、従って、経済車として使用する場合は、燃
焼室に入る混合気の空燃比を窒素酸化物の少いリーン側
とし、それに合せて点火時期も進み側にもってゆ（とよ
いこと、一方、高性能車として使用する場合は、空燃比
を理論空燃比（１４，５）近傍の最適空燃比とし、窒素
酸化物を抑制するためにＥＧ、Ｒを行えばよく・ことに
着目してなされたものである。なお、他に、ドライバビ
リティを考慮して、負荷がかかった時のアイドルアップ
の有無、減速時の燃料カット範囲を、それぞれのモード
によシ切替えることが可能である。
は、排気ガス中の有害成分である窒素酸化物の排出量が
少いので、排気ガス再循環（以下、ＥＧＲと称する）を
必要とせず、従って、経済車として使用する場合は、燃
焼室に入る混合気の空燃比を窒素酸化物の少いリーン側
とし、それに合せて点火時期も進み側にもってゆ（とよ
いこと、一方、高性能車として使用する場合は、空燃比
を理論空燃比（１４，５）近傍の最適空燃比とし、窒素
酸化物を抑制するためにＥＧ、Ｒを行えばよく・ことに
着目してなされたものである。なお、他に、ドライバビ
リティを考慮して、負荷がかかった時のアイドルアップ
の有無、減速時の燃料カット範囲を、それぞれのモード
によシ切替えることが可能である。
以下図面を参照して、本発明に係る内燃機関の制御装置
が採用された、自動車用エンジンの制御装置の実施例を
詳細に説明する。
が採用された、自動車用エンジンの制御装置の実施例を
詳細に説明する。
本実施例は、第２図に示す如（、外気を取入れるだめの
エアクリーナ１２と、該エアクリーナ１２より取入れら
れた空気と燃料を混合して所定空燃比の混合気を形成す
るだめの、可変ベンチュリ式のキャブレタ１４と、通電
時にＤｍかれて、前記キャプレタ１４のスロー系に大量
エアブリードを行いスロー燃料をカットするだめのスロ
ーカット用電磁弁１６と、通電時に開かれて、前記キャ
ブシタ１４内の燃料通路にエアブリードを行い、前記キ
ャプレタ１４で形成される混合気の空燃比を理論空燃比
よシリーン側とするだめのリーンブリード用切替弁１８
と、混合気の流量を制御するための、運転席に配設され
たアクセルペダル（図示省略）と連動して回動するよう
にされたスロットルバルブ２０と、アイドルアップ時に
、前記スロットルバルブ２０を所定開度迄開くだめのタ
ーツシュポット２２と、通電時に４前記ダツシユポツト
２２の負圧室２２ｍに吸気管負圧を供給して、アイドル
アップを解除するだめのアイドルアップ解除用電磁弁２
４と、前記スロットルバルブ２０が開かれてオフアイド
ル状態にある時に１１１信号を出力するスロットルスイ
ッチ２５と、排気ガスの一部を排気連路２６を介して吸
気マニホルド２８に還流して、ＥＧＲを行うだめの排気
ガス再循環量制御弁（以下ＥＧＲ弁と称する）３０と、
該ＥＧＲ弁３０の負圧室３０ａに導入される制御負圧を
形成するためのＥＧＲ制御用モジュレータ３２と、通電
時に開かれて、前記ＥＧＲ弁３０の負圧室３０ａに大気
を導入し、ＥＧＲをカットするためのＥＧＲ制御用切替
弁３４と、前記吸気マニホルド２８内の負圧が所定値以
上の高負圧となった時に１１１信号を出力する負圧スイ
ッチ３６と、点火時期制御回路３８の出力に応じて点火
１次信号を発生するイグナイタ４０と、該イグナイタ４
０出力の点火１次信号を高圧の点火２次信号に変換する
ための直火コイル４２と、該点火コイル４２で発生され
た点火２次信号をエンジン１０の各気筒に配設された点
火プラグ（図示省略）に配電するだめの、負圧進角装置
４４ａが設けられたデストリピユータ４４と、エンジン
１００回転速度を検知するためのエンジン回転センサ４
５と、エンジン１０のシリンダブロック（図示省略）に
自己膜された、エンジン冷却水温を感知するための水温
センサ４６と、燃費性能を重視した経済モード（以下Ｅ
モードと称する）、又は、出力性能を重視した出力モー
ド（以下Ｐモードと称する）を選択するだめの、Ｅモー
ドが選択された時に″１″信号を出力するモード選択ス
イッチ４８と、該モード選択スイッチ４８によりＥモー
ドが選択された時は、通常運転状態における空燃比を理
論空燃比よシリーン側とし、点火時期を標準値よシ進み
側とすると共に、ＥＧＲ及びアイドルアップを行わない
ようにし、一方、Ｐモードが選択された時は、通常運転
状態における空燃比を理Ｍｌ窒燃比近傍とし、点火時期
を標準値とすると共に、減速時の燃料カットを行わない
ようにするための電子制御ユニット（以下ＥＣＵと称す
る）５０とから構成されている。
エアクリーナ１２と、該エアクリーナ１２より取入れら
れた空気と燃料を混合して所定空燃比の混合気を形成す
るだめの、可変ベンチュリ式のキャブレタ１４と、通電
時にＤｍかれて、前記キャプレタ１４のスロー系に大量
エアブリードを行いスロー燃料をカットするだめのスロ
ーカット用電磁弁１６と、通電時に開かれて、前記キャ
ブシタ１４内の燃料通路にエアブリードを行い、前記キ
ャプレタ１４で形成される混合気の空燃比を理論空燃比
よシリーン側とするだめのリーンブリード用切替弁１８
と、混合気の流量を制御するための、運転席に配設され
たアクセルペダル（図示省略）と連動して回動するよう
にされたスロットルバルブ２０と、アイドルアップ時に
、前記スロットルバルブ２０を所定開度迄開くだめのタ
ーツシュポット２２と、通電時に４前記ダツシユポツト
２２の負圧室２２ｍに吸気管負圧を供給して、アイドル
アップを解除するだめのアイドルアップ解除用電磁弁２
４と、前記スロットルバルブ２０が開かれてオフアイド
ル状態にある時に１１１信号を出力するスロットルスイ
ッチ２５と、排気ガスの一部を排気連路２６を介して吸
気マニホルド２８に還流して、ＥＧＲを行うだめの排気
ガス再循環量制御弁（以下ＥＧＲ弁と称する）３０と、
該ＥＧＲ弁３０の負圧室３０ａに導入される制御負圧を
形成するためのＥＧＲ制御用モジュレータ３２と、通電
時に開かれて、前記ＥＧＲ弁３０の負圧室３０ａに大気
を導入し、ＥＧＲをカットするためのＥＧＲ制御用切替
弁３４と、前記吸気マニホルド２８内の負圧が所定値以
上の高負圧となった時に１１１信号を出力する負圧スイ
ッチ３６と、点火時期制御回路３８の出力に応じて点火
１次信号を発生するイグナイタ４０と、該イグナイタ４
０出力の点火１次信号を高圧の点火２次信号に変換する
ための直火コイル４２と、該点火コイル４２で発生され
た点火２次信号をエンジン１０の各気筒に配設された点
火プラグ（図示省略）に配電するだめの、負圧進角装置
４４ａが設けられたデストリピユータ４４と、エンジン
１００回転速度を検知するためのエンジン回転センサ４
５と、エンジン１０のシリンダブロック（図示省略）に
自己膜された、エンジン冷却水温を感知するための水温
センサ４６と、燃費性能を重視した経済モード（以下Ｅ
モードと称する）、又は、出力性能を重視した出力モー
ド（以下Ｐモードと称する）を選択するだめの、Ｅモー
ドが選択された時に″１″信号を出力するモード選択ス
イッチ４８と、該モード選択スイッチ４８によりＥモー
ドが選択された時は、通常運転状態における空燃比を理
論空燃比よシリーン側とし、点火時期を標準値よシ進み
側とすると共に、ＥＧＲ及びアイドルアップを行わない
ようにし、一方、Ｐモードが選択された時は、通常運転
状態における空燃比を理Ｍｌ窒燃比近傍とし、点火時期
を標準値とすると共に、減速時の燃料カットを行わない
ようにするための電子制御ユニット（以下ＥＣＵと称す
る）５０とから構成されている。
前記ＥＣＵ３Ｏは、第３図に詳細に示す如（、前記水温
センサ４６の出力に応じて、エンジン冷却水温が所定値
以上の高温状態にある時に１１“信号を出力する第１の
比較器５２と、前記エンジン回転センサ４５の出力に応
じて、エンジン回転速度が第１の所定値以下である低回
転時に１１″信号を出力する第２の比較器５４と、同じ
（エンジン回転速度が第２の所定値以上である高回転時
にＩＩ″信号を出力する第３の比較器５６と、同じ（エ
ンジン回転速度が前記第１の所定値と異なる第３の所定
値以下である低回転時に１１ｗ信号を出力する第４の比
較器５８と、前記比較器５２，５４、モード選択スイッ
チ４８、負圧スイッチ３６の出力の論理積を、前記アイ
ドルアップ解除用電磁弁２４等に出力する第１のＡＮＤ
回路６ｏと、前記第３の比較器５６と前記スロットルス
イッチ２５の出力の論理和を出力する第１のＯＲ回路６
２と、前記第１の比較器５２の出力を反転する第１のイ
ンバータ６４と、該第１のインバータ６４と前記第１の
ＡＮＤ回路６０の出力の論理和を、前記ＥＧＲ制御用切
替弁３４に出力する第２のＯＲ回路６６と、前記第１（
ＤＡＮＤ回路６ｏと第１＋７）ＯＲ回路６２の出力の論
理積を、前記リーンブリード用切替弁１８及び点火時期
制御回路３８に出力する第２のＡＮＤ回路６８と、前記
第５１のＡＮＤ回路６０の出力を反転する第２のインバ
ータ７ｏと、該第２のインバータ７０、前記スロットル
スイッチ２５、前記第４の比較器５８の出力の論理和を
、前記スローカット用電磁弁１６に出力する第３のＯＲ
回路７２とを含んでいる。
センサ４６の出力に応じて、エンジン冷却水温が所定値
以上の高温状態にある時に１１“信号を出力する第１の
比較器５２と、前記エンジン回転センサ４５の出力に応
じて、エンジン回転速度が第１の所定値以下である低回
転時に１１″信号を出力する第２の比較器５４と、同じ
（エンジン回転速度が第２の所定値以上である高回転時
にＩＩ″信号を出力する第３の比較器５６と、同じ（エ
ンジン回転速度が前記第１の所定値と異なる第３の所定
値以下である低回転時に１１ｗ信号を出力する第４の比
較器５８と、前記比較器５２，５４、モード選択スイッ
チ４８、負圧スイッチ３６の出力の論理積を、前記アイ
ドルアップ解除用電磁弁２４等に出力する第１のＡＮＤ
回路６ｏと、前記第３の比較器５６と前記スロットルス
イッチ２５の出力の論理和を出力する第１のＯＲ回路６
２と、前記第１の比較器５２の出力を反転する第１のイ
ンバータ６４と、該第１のインバータ６４と前記第１の
ＡＮＤ回路６０の出力の論理和を、前記ＥＧＲ制御用切
替弁３４に出力する第２のＯＲ回路６６と、前記第１（
ＤＡＮＤ回路６ｏと第１＋７）ＯＲ回路６２の出力の論
理積を、前記リーンブリード用切替弁１８及び点火時期
制御回路３８に出力する第２のＡＮＤ回路６８と、前記
第５１のＡＮＤ回路６０の出力を反転する第２のインバ
ータ７ｏと、該第２のインバータ７０、前記スロットル
スイッチ２５、前記第４の比較器５８の出力の論理和を
、前記スローカット用電磁弁１６に出力する第３のＯＲ
回路７２とを含んでいる。
以下作用を説明する。
運転者が前記モード選択スイッチ４８をＥモードに切替
えた場合、該モード選択スイッチ４８の出力信号は１１
“となる。従って、エンジン冷却水温が所定値より高温
側であり、吸気管負圧が所定値より高負圧（軽負荷）側
であシ、エンジン回転速度が第１の所定値より低回転側
である場合には、第１のＡＮＤ回路６ｏの出力がｆ１″
となシ、アイドルアップ解除用電磁弁２４がオンとなっ
て、アイドルアップが解除され、アイドル回転速度はＥ
モード用に低回転となる。
えた場合、該モード選択スイッチ４８の出力信号は１１
“となる。従って、エンジン冷却水温が所定値より高温
側であり、吸気管負圧が所定値より高負圧（軽負荷）側
であシ、エンジン回転速度が第１の所定値より低回転側
である場合には、第１のＡＮＤ回路６ｏの出力がｆ１″
となシ、アイドルアップ解除用電磁弁２４がオンとなっ
て、アイドルアップが解除され、アイドル回転速度はＥ
モード用に低回転となる。
又、該第１のＡＮＤ回路６ｏ出カ或いは前記第１のイン
バータ６４の出方かキ１１である時、即ち、エンジン冷
却水温が所定値より高温側にあシ、Ｅモードが選択され
ておシ、軽負荷であり、且つ、低回転側であるか、或い
は、エンジン冷却水温が所定値より低い時は、第１のＯ
Ｒ回路６６の出力がＩｌｌとなって、ＥＧＲ制御用切替
弁３４が作動し、ＥＧＲ弁３０の負圧室３０ａに大気が
導入されて、ＥＧＲはカットされる。
バータ６４の出方かキ１１である時、即ち、エンジン冷
却水温が所定値より高温側にあシ、Ｅモードが選択され
ておシ、軽負荷であり、且つ、低回転側であるか、或い
は、エンジン冷却水温が所定値より低い時は、第１のＯ
Ｒ回路６６の出力がＩｌｌとなって、ＥＧＲ制御用切替
弁３４が作動し、ＥＧＲ弁３０の負圧室３０ａに大気が
導入されて、ＥＧＲはカットされる。
更に、前記第１のＡＮＤ回路６ｏの出力が１１１であシ
、且つ、前記第２のＯＲ回路６２の出力が１１＃である
時、即ち、エンジン冷却水温が高温側にあシ、モード選
択スイッチ４８でＥモードが選択されておシ、吸気管負
圧が高負圧側にあシ、且つ、エンジン回転速度が第１の
所定値よシ低回転側にあシ、シかも、エンジン回転速度
が第２の所定値よりも高いか、或いは、前記スロットル
スイッチ２５がオンである時には、第２のＡＮＤ回路６
８の出力が１１１となシ、前記リーンブリード用切替弁
１８が作動して、キャブレタ１４にエアブリードが行わ
れ、空燃比が理論空燃比よりリーン側とされると共に、
点火時期制御回路３８にも信号が送られ、点火時期が標
準値より進み側に制御される。なお、エンジン回転速度
が第２の所定値よシも低（、且つ、スロットルスイッチ
−２５がオフ状態にあるアイドリンク時は、第１のＯＲ
回路６２の出力が１１１にならんいため、空燃比のり一
ン化及び点火時期の進み制御は行われない。
、且つ、前記第２のＯＲ回路６２の出力が１１＃である
時、即ち、エンジン冷却水温が高温側にあシ、モード選
択スイッチ４８でＥモードが選択されておシ、吸気管負
圧が高負圧側にあシ、且つ、エンジン回転速度が第１の
所定値よシ低回転側にあシ、シかも、エンジン回転速度
が第２の所定値よりも高いか、或いは、前記スロットル
スイッチ２５がオンである時には、第２のＡＮＤ回路６
８の出力が１１１となシ、前記リーンブリード用切替弁
１８が作動して、キャブレタ１４にエアブリードが行わ
れ、空燃比が理論空燃比よりリーン側とされると共に、
点火時期制御回路３８にも信号が送られ、点火時期が標
準値より進み側に制御される。なお、エンジン回転速度
が第２の所定値よシも低（、且つ、スロットルスイッチ
−２５がオフ状態にあるアイドリンク時は、第１のＯＲ
回路６２の出力が１１１にならんいため、空燃比のり一
ン化及び点火時期の進み制御は行われない。
又、第１の前記ＡＮＤ回路６０の出力が１１′であり、
且つ、前記スロットルバルブ２０が閉じられ、エンジン
回転速度が第３の所定値以上である時、即ち、第１のＡ
ＮＤ回路６０の条件が成立して減速状態である場合には
、第３のＯＲ回路７２の出力が１０１となって、スロー
カット用電磁弁１６への通電が解除され、スローカット
又はスロー系へのエアーブリードが行われる。
且つ、前記スロットルバルブ２０が閉じられ、エンジン
回転速度が第３の所定値以上である時、即ち、第１のＡ
ＮＤ回路６０の条件が成立して減速状態である場合には
、第３のＯＲ回路７２の出力が１０１となって、スロー
カット用電磁弁１６への通電が解除され、スローカット
又はスロー系へのエアーブリードが行われる。
本実施例においては、経済モードが選択された時には、
空燃比を理論空炉比より リーン側とすると共に、点火
時期を標準値より進み側とするだけでなく、排気ガス再
循環及びアイドルアップを行わないようにしているので
、経済モー ドにおけるドライバビリティ及び燃費性能
が更に高い。なお、経済モードにおいてアイドルアップ
を行うようにするととも勿論可能である。
空燃比を理論空炉比より リーン側とすると共に、点火
時期を標準値より進み側とするだけでなく、排気ガス再
循環及びアイドルアップを行わないようにしているので
、経済モー ドにおけるドライバビリティ及び燃費性能
が更に高い。なお、経済モードにおいてアイドルアップ
を行うようにするととも勿論可能である。
又、本実施例においては、出力モードが選択された時に
は、減速時の燃料カットを停止するようにしているので
、再加速時のドライバビリティが優れている。なお、減
速時の燃料カットを停止しないようにしたシ、或いは、
燃料カット範囲をせばめるようにすることも可能である
。
は、減速時の燃料カットを停止するようにしているので
、再加速時のドライバビリティが優れている。なお、減
速時の燃料カットを停止しないようにしたシ、或いは、
燃料カット範囲をせばめるようにすることも可能である
。
前記実施例においては、排気ガス再循環を行うだめの排
気ガス再循環装置が設けられていだが、三元触媒を備え
た自動車用エンジンにおいては、高性韻車として使用す
る場合でもＥＧＲ装置は省略できる場合がある。本発明
は、このような場合でも、勿論同桶に適用できる。
気ガス再循環装置が設けられていだが、三元触媒を備え
た自動車用エンジンにおいては、高性韻車として使用す
る場合でもＥＧＲ装置は省略できる場合がある。本発明
は、このような場合でも、勿論同桶に適用できる。
又、前記実施例においては、本発明が、キャプレタを（
Ｆｉｔえた自動車用エンジンに適用されていたが、本発
明の適用範囲はこれに限定されず、電子制御燃料噴射装
置を備えた自動車用エンジン、或いは一般の内？機関に
も同様に適用できることは明らかである。
Ｆｉｔえた自動車用エンジンに適用されていたが、本発
明の適用範囲はこれに限定されず、電子制御燃料噴射装
置を備えた自動車用エンジン、或いは一般の内？機関に
も同様に適用できることは明らかである。
以−ヒ説明し７た通シ、本発明によれば、単一のエンジ
ンが搭載された車両において、運転者の好み又は使用状
態に応じて、惨費性能が優れた運転状態と、走行状態の
優れた運転状態を自由に選択することが可能となる。又
、排気ガス浄化性能及びドライバビリティを損うことが
々い。更に、生産費用も安価である等の優れた効果を有
する。
ンが搭載された車両において、運転者の好み又は使用状
態に応じて、惨費性能が優れた運転状態と、走行状態の
優れた運転状態を自由に選択することが可能となる。又
、排気ガス浄化性能及びドライバビリティを損うことが
々い。更に、生産費用も安価である等の優れた効果を有
する。
第１図は、本発明の詳細な説明するだめの、空燃比と窒
素酸化物排出量の関係を示す線図、第２図は、本発明に
係る内燃機関の制御装置が採用された、自動車用エンジ
ンの制御装置の実施例の構成を示す、一部断面図を含む
管路図、第３図は、前記実施例で用いられている電子制
御ユニットの要部構成を示すブロック線図である。 １０・・・エンジン、１４・・・キャブ１）夕、１６・
・・スローカット用電磁弁、１Ｂ・・・リーンブリード
用切替弁、２０・・・スロットルバルブ、２２・・・ダ
ッシュポット、２４・・・アイドルアップ解除用電磁弁
、３４・・・ＥＧＲ制御用切替弁、３６０．、負圧スイ
ッチ、３８・・・点火時期制御回路、４５・・・エンジ
ン回転センサ、４６・・・水濡センサ、４８・・・モー
ド選択スイッチ、５０・・・電子制御ユニット。 代理人 高 矢 論 （ほか１名）
素酸化物排出量の関係を示す線図、第２図は、本発明に
係る内燃機関の制御装置が採用された、自動車用エンジ
ンの制御装置の実施例の構成を示す、一部断面図を含む
管路図、第３図は、前記実施例で用いられている電子制
御ユニットの要部構成を示すブロック線図である。 １０・・・エンジン、１４・・・キャブ１）夕、１６・
・・スローカット用電磁弁、１Ｂ・・・リーンブリード
用切替弁、２０・・・スロットルバルブ、２２・・・ダ
ッシュポット、２４・・・アイドルアップ解除用電磁弁
、３４・・・ＥＧＲ制御用切替弁、３６０．、負圧スイ
ッチ、３８・・・点火時期制御回路、４５・・・エンジ
ン回転センサ、４６・・・水濡センサ、４８・・・モー
ド選択スイッチ、５０・・・電子制御ユニット。 代理人 高 矢 論 （ほか１名）
Claims (3)
- （１）エンジン各部に配設されたセンサの出力信号に基
いて、空燃比や点火時期等を制御するようにした内燃機
関の制御装置において、経済モード又は出力モードを選
択するためのモード選択スイッチを設け、該モード選択
スイッチによシ経済モードが選択された時は、少くとも
、通常運転状態における空燃比を理論空燃比よシリーン
側とすると共に、点火時期を標準値よシ進み側とし、一
方、出力モードが選択された時は、少くとも、通常運転
状態における空燃比を理論空燃比近傍とすると共に、点
火時期を標準値とするようにしたことを特徴とする内燃
機関の制御装置。 - （２）前記モード選択スイッチにより経済モードが選択
された時は、排気ガス再循環及びアイドルアップを行わ
ないようにした特許請求の範囲第１項に記載の内燃機関
の制御装置。 - （３）前記モード選択スイッチにょシ出カモードが選択
された時は、減速時の燃料カット範囲をせばめるように
した特許請求の範囲第１項に記載の内燃機関の制御装置
。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57208819A JPS5999050A (ja) | 1982-11-29 | 1982-11-29 | 内燃機関の制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57208819A JPS5999050A (ja) | 1982-11-29 | 1982-11-29 | 内燃機関の制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5999050A true JPS5999050A (ja) | 1984-06-07 |
Family
ID=16562640
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP57208819A Pending JPS5999050A (ja) | 1982-11-29 | 1982-11-29 | 内燃機関の制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5999050A (ja) |
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6210472A (ja) * | 1985-07-05 | 1987-01-19 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の点火時期制御装置 |
| JPS63159636A (ja) * | 1986-12-20 | 1988-07-02 | Daihatsu Motor Co Ltd | エコノミ−制御方法 |
| JPS63243438A (ja) * | 1987-03-31 | 1988-10-11 | Hino Motors Ltd | 自動車用電子制御装置 |
| JPH01121570A (ja) * | 1987-11-05 | 1989-05-15 | Hitachi Ltd | 点火進角制御装置 |
| US8141618B2 (en) | 2008-06-24 | 2012-03-27 | Nucor Corporation | Strip casting method for controlling edge quality and apparatus therefor |
| KR101294487B1 (ko) * | 2011-09-29 | 2013-08-07 | 현대자동차주식회사 | 냉각팬 이원화 제어방법 |
-
1982
- 1982-11-29 JP JP57208819A patent/JPS5999050A/ja active Pending
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6210472A (ja) * | 1985-07-05 | 1987-01-19 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の点火時期制御装置 |
| JPS63159636A (ja) * | 1986-12-20 | 1988-07-02 | Daihatsu Motor Co Ltd | エコノミ−制御方法 |
| JPS63243438A (ja) * | 1987-03-31 | 1988-10-11 | Hino Motors Ltd | 自動車用電子制御装置 |
| JPH01121570A (ja) * | 1987-11-05 | 1989-05-15 | Hitachi Ltd | 点火進角制御装置 |
| US8141618B2 (en) | 2008-06-24 | 2012-03-27 | Nucor Corporation | Strip casting method for controlling edge quality and apparatus therefor |
| KR101294487B1 (ko) * | 2011-09-29 | 2013-08-07 | 현대자동차주식회사 | 냉각팬 이원화 제어방법 |
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