JPH01121570A - 点火進角制御装置 - Google Patents
点火進角制御装置Info
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- JPH01121570A JPH01121570A JP62279874A JP27987487A JPH01121570A JP H01121570 A JPH01121570 A JP H01121570A JP 62279874 A JP62279874 A JP 62279874A JP 27987487 A JP27987487 A JP 27987487A JP H01121570 A JPH01121570 A JP H01121570A
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- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
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- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
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- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
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- F02D41/1498—With detection of the mechanical response of the engine measuring engine roughness
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02P—IGNITION, OTHER THAN COMPRESSION IGNITION, FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES; TESTING OF IGNITION TIMING IN COMPRESSION-IGNITION ENGINES
- F02P5/00—Advancing or retarding ignition; Control therefor
- F02P5/04—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions
- F02P5/145—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions using electrical means
- F02P5/1455—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions using electrical means by using a second control of the closed loop type
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- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02P—IGNITION, OTHER THAN COMPRESSION IGNITION, FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES; TESTING OF IGNITION TIMING IN COMPRESSION-IGNITION ENGINES
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- F02P5/04—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions
- F02P5/145—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions using electrical means
- F02P5/15—Digital data processing
- F02P5/1502—Digital data processing using one central computing unit
- F02P5/1504—Digital data processing using one central computing unit with particular means during a transient phase, e.g. acceleration, deceleration, gear change
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- F02D2200/02—Input parameters for engine control the parameters being related to the engine
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- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
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- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/40—Engine management systems
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- Signal Processing (AREA)
- Electrical Control Of Ignition Timing (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明は、電子式エンジン制御装置に係り、特に加速時
の車両前後振動を防止し、加速パターンのドライバ（運
転者）による自由選択に好適な点火進角制御方式に関す
る。
の車両前後振動を防止し、加速パターンのドライバ（運
転者）による自由選択に好適な点火進角制御方式に関す
る。
従来、自動車の定速走行時や加速・減速時には。
車両の状態が異なるので、エンジン制御をすべて同じに
行っていたのでは、車両前後振動等が発生し、ドライバ
（運転者）や搭乗者に不快感を与える。
行っていたのでは、車両前後振動等が発生し、ドライバ
（運転者）や搭乗者に不快感を与える。
このような車両前後振動等を防止し、ドライブを快適に
するため、エンジン制御を電子的に行う電子式エンジン
制御装置が用いられている。
するため、エンジン制御を電子的に行う電子式エンジン
制御装置が用いられている。
この電子式エンジン制御装置による車両前後振動の防止
法としては、例えば特開昭５９−２３１１４４号公報や
、同６０−３０４４６号公報に記載されているように、
減速時の燃料噴射による補正を行うものや、特開昭５９
−９３９４５号公報のように、極低速走行時にトルク変
動が最小となるように点火進角や燃料供給量により補正
を行うものが知られている。
法としては、例えば特開昭５９−２３１１４４号公報や
、同６０−３０４４６号公報に記載されているように、
減速時の燃料噴射による補正を行うものや、特開昭５９
−９３９４５号公報のように、極低速走行時にトルク変
動が最小となるように点火進角や燃料供給量により補正
を行うものが知られている。
上記従来技術は、車両前後振動防止法については、減速
時や極低速時においてのみ点火進角や燃料噴射などで補
正を行っていた。車両の状態を。
時や極低速時においてのみ点火進角や燃料噴射などで補
正を行っていた。車両の状態を。
加速、定速走行、減速の３つのモードに分けると。
このうち加速時には車両前後振動を防止する効果的な補
正はなされていなかった。この原因は加速時の車両前後
振動を検出するという方法が一般的に導入されていなか
ったという点にある。つまり、加速、定速走行、減速の
すべてのモードにおいてドライバが不快と感じる車両運
動が起きているかどうかを検出する手段がなかった。ま
た、ドライバの快適性に影響する加速度の動きについて
考慮されておらず、ドライバ各人が選択可能な指標を制
御の中に介在するような方式も見られなかった。
正はなされていなかった。この原因は加速時の車両前後
振動を検出するという方法が一般的に導入されていなか
ったという点にある。つまり、加速、定速走行、減速の
すべてのモードにおいてドライバが不快と感じる車両運
動が起きているかどうかを検出する手段がなかった。ま
た、ドライバの快適性に影響する加速度の動きについて
考慮されておらず、ドライバ各人が選択可能な指標を制
御の中に介在するような方式も見られなかった。
本発明の目的は、このような従来の配慮されていなかっ
た点に鑑み、車両の状態が加速、定速走行、減速のすべ
てのモードにおいて、車両前後振動を検出でき、ドライ
バが好みに応じて加速パターンを変更可能とし、加速応
答性や乗心地を向上させる点火進角制御方式を提供する
ことにある。
た点に鑑み、車両の状態が加速、定速走行、減速のすべ
てのモードにおいて、車両前後振動を検出でき、ドライ
バが好みに応じて加速パターンを変更可能とし、加速応
答性や乗心地を向上させる点火進角制御方式を提供する
ことにある。
上記問題点を解決するため、本発明の点火進角制御方式
は、自動車におけるエンジンの回転数・吸入空気量ある
いは吸気管内圧力から内燃機関への燃料噴射弁開時間を
演算し、燃料噴射弁開時間とエンジン回転数から点火進
角を演算するための電子回路等で構成された電子式エン
ジン制御装置において、車両前後加速度を計測する手段
と、その微分値あるいは変位差（加々速度）によって加
減速中の車両前後振動の状態を検出する手段と、上記加
々速度の大きさにより点火進角を補正する手段とを設け
たことに特徴がある。
は、自動車におけるエンジンの回転数・吸入空気量ある
いは吸気管内圧力から内燃機関への燃料噴射弁開時間を
演算し、燃料噴射弁開時間とエンジン回転数から点火進
角を演算するための電子回路等で構成された電子式エン
ジン制御装置において、車両前後加速度を計測する手段
と、その微分値あるいは変位差（加々速度）によって加
減速中の車両前後振動の状態を検出する手段と、上記加
々速度の大きさにより点火進角を補正する手段とを設け
たことに特徴がある。
上記計測手段は、加速度センサにより車両前後加速度を
計測し、上記検出手段は、該加速度センサからの出力を
微分して加々速度を演算し、上記補正手段は、該演算さ
れた加々速度の大きさにより点火進角を補正することに
特徴がある。さらに、上記補正手段は、自動車の運転席
から調節可能なバリオームまたはスイッチを有し、その
信号により、点火進角の補正パラメータを修正して、加
速パターンを変化させることにも特徴がある。
計測し、上記検出手段は、該加速度センサからの出力を
微分して加々速度を演算し、上記補正手段は、該演算さ
れた加々速度の大きさにより点火進角を補正することに
特徴がある。さらに、上記補正手段は、自動車の運転席
から調節可能なバリオームまたはスイッチを有し、その
信号により、点火進角の補正パラメータを修正して、加
速パターンを変化させることにも特徴がある。
また、本発明の点火進角制御方式は、自動車におけるエ
ンジンの回転数・吸入空気量あるいは吸気管内圧力から
内燃機関への燃料噴射弁開時間を演算し、燃料噴射弁開
時間とエンジン回転数から点火進角を演算するための電
子回路等で構成された電子式エンジン制御装置において
、車両前後加速度の微分値あるいは変位差（加々速度）
によって加減速中の車両前後振動の状態を検出する手段
と、上記加々速度の大きさにより点火進角を補正する手
段とを設けたことに特徴がある。
ンジンの回転数・吸入空気量あるいは吸気管内圧力から
内燃機関への燃料噴射弁開時間を演算し、燃料噴射弁開
時間とエンジン回転数から点火進角を演算するための電
子回路等で構成された電子式エンジン制御装置において
、車両前後加速度の微分値あるいは変位差（加々速度）
によって加減速中の車両前後振動の状態を検出する手段
と、上記加々速度の大きさにより点火進角を補正する手
段とを設けたことに特徴がある。
上記検出手段は、上記エンジン回転数を１回微分するこ
とにより車両前後加速度を演算し、該演算された車両前
後加速度をさらに微分して加々速度を演算し、上記補正
手段は、該演算された加々速度の大きさにより点火進角
を補正することに特徴がある。
とにより車両前後加速度を演算し、該演算された車両前
後加速度をさらに微分して加々速度を演算し、上記補正
手段は、該演算された加々速度の大きさにより点火進角
を補正することに特徴がある。
本発明においては、電子式エンクン制御装置のエンジン
コントロールユニットには、車体に設けた加速度センサ
から常に加速度が取り込まれ、加々速度を演算する。加
々速度に注目することによって、車両の加速中において
も車両前後振動を簡単に検出することができ、エンジン
コントロールユニットでは加々速度を基に点火進角を補
正する。
コントロールユニットには、車体に設けた加速度センサ
から常に加速度が取り込まれ、加々速度を演算する。加
々速度に注目することによって、車両の加速中において
も車両前後振動を簡単に検出することができ、エンジン
コントロールユニットでは加々速度を基に点火進角を補
正する。
こうすることにより、加速中にも車両前後振動を防止す
ることができる。運転席から・操作可能なバリオームま
たはスイッチにより；制御パラメータを変更させること
ができ、加速度センサから計測された加速度が同一であ
っても、補正点火進角の大きさを変える働きをする。点
火進角を操作することにより、エンジントルクの出力が
変わり、それを受けて車両の加速パターンも可変にでき
る。
ることができる。運転席から・操作可能なバリオームま
たはスイッチにより；制御パラメータを変更させること
ができ、加速度センサから計測された加速度が同一であ
っても、補正点火進角の大きさを変える働きをする。点
火進角を操作することにより、エンジントルクの出力が
変わり、それを受けて車両の加速パターンも可変にでき
る。
また、上記とは別に、加速度センサを設けることなく、
エンジン回転数を微分して、車両前後加速度を演算し、
その演算された車両前後加速度をさらに微分して加々速
度を演算し、それに基づいて点火進角を補正するように
制御してもよい。
エンジン回転数を微分して、車両前後加速度を演算し、
その演算された車両前後加速度をさらに微分して加々速
度を演算し、それに基づいて点火進角を補正するように
制御してもよい。
以下、本発明の一実施例を、図面により詳細に説明する
。
。
第２図は、本発明を適用した電子式エンジン制御装置の
構成図である。これは、ディジタル式コントロールユニ
ットを用いたエンジン制御システムの例を示している。
構成図である。これは、ディジタル式コントロールユニ
ットを用いたエンジン制御システムの例を示している。
第２図において、２１は各種センサ等からの信号を入力
し、各種演算を行い、点火進角制御等を行うディジタル
式コントロールユニット（以下。
し、各種演算を行い、点火進角制御等を行うディジタル
式コントロールユニット（以下。
コントロールユニットという）、２２は吸気管に流入す
る空気量を計測するエアフローセンサ、２３はスロット
ルバルブの開閉状態を計測するアイドルスイッチ、２４
はエンジン冷却水温を計測する水温センサ、２５は排気
ガス中の酸素濃度を計測する０２センサ、２６はインジ
ェクタ、２７は燃料供給を行う燃料ポンプ、２８はイグ
ニッションコイル、２９は点火プラグ、３ｏはディスト
リビュータ（クランク角センサ）である。
る空気量を計測するエアフローセンサ、２３はスロット
ルバルブの開閉状態を計測するアイドルスイッチ、２４
はエンジン冷却水温を計測する水温センサ、２５は排気
ガス中の酸素濃度を計測する０２センサ、２６はインジ
ェクタ、２７は燃料供給を行う燃料ポンプ、２８はイグ
ニッションコイル、２９は点火プラグ、３ｏはディスト
リビュータ（クランク角センサ）である。
以上のように構成されたエンジン制御システムにおいて
、上記のセンサ類（２２〜２５）からの信号はコントロ
ールユニット２１に入力され、所定の演算の結果、各々
インジェクタ２６．燃料ポンプ２７に信号が出力される
。なお、算出された点火進角は、イグニッションコイル
２８に信号出力され、点火プラグ２９にて燃料に着火さ
れる。
、上記のセンサ類（２２〜２５）からの信号はコントロ
ールユニット２１に入力され、所定の演算の結果、各々
インジェクタ２６．燃料ポンプ２７に信号が出力される
。なお、算出された点火進角は、イグニッションコイル
２８に信号出力され、点火プラグ２９にて燃料に着火さ
れる。
第３図は、第２図のコントロールユニット２１のハード
ウェア構成図である。ここで、加速度センサ７と加速パ
ターンバリオーム８については、後述第１図において説
明する。
ウェア構成図である。ここで、加速度センサ７と加速パ
ターンバリオーム８については、後述第１図において説
明する。
第３図において、３１は入出力信号の処理を行うｌ１０
ＬＳＩ、３２はＲＡＭ３３やプログラムの記憶されてい
るＲＯＭ３４を用いて所定の演算を行うＭＰＵ、３３は
データの書き込み・読き出しを行うためのＲＡＭ、３４
は処理に必要なプログラムが格納されているＲＯＭであ
る。
ＬＳＩ、３２はＲＡＭ３３やプログラムの記憶されてい
るＲＯＭ３４を用いて所定の演算を行うＭＰＵ、３３は
データの書き込み・読き出しを行うためのＲＡＭ、３４
は処理に必要なプログラムが格納されているＲＯＭであ
る。
以上のようなコントロールユニットにおいて、本発明の
特徴となる制御方式の構成および動作を説明する。第１
図に本発明の特徴となる点火進角演算部の構成、および
制御対象であるエンジンとの関係を示す６点火進角演算
部はコントロールユニット１の一部であり、定常点火進
角算出部２と微分器３と補正点火進角算出部４で構成さ
れる。
特徴となる制御方式の構成および動作を説明する。第１
図に本発明の特徴となる点火進角演算部の構成、および
制御対象であるエンジンとの関係を示す６点火進角演算
部はコントロールユニット１の一部であり、定常点火進
角算出部２と微分器３と補正点火進角算出部４で構成さ
れる。
定常点火進角算出部２ではエンジン回転数Ｎと基本燃料
噴射量ＴＰを取り込み、２次元マツプより定常点火進角
θ。を算出する。すなわち、定常点火進角θ。は、 ０、＝ｆ （Ｔ、、 Ｎ） ・・・・（１）
より算出する。
噴射量ＴＰを取り込み、２次元マツプより定常点火進角
θ。を算出する。すなわち、定常点火進角θ。は、 ０、＝ｆ （Ｔ、、 Ｎ） ・・・・（１）
より算出する。
微分器３では、加速度センサ７を通して取り込んだ加速
度ＡをもとにｄＡ／ｄｔの演算を行い。
度ＡをもとにｄＡ／ｄｔの演算を行い。
加々速度ＤＡを算出する。補正点火進角算出部４では、
加々速度ＤＡに係数ｋを乗じて補正点火進角０□を算出
する。すなわち、補正点火進角θ、は、θ□＝ｋ・ （
ｄＡ／ｄ ｔ）＝に−ＤＡ・ ・ ・（２）より算出す
る。ここで、係数にとはドライバ（運転者）が調節可能
なバリオームまたはスイッチ８より定まるものとする。
加々速度ＤＡに係数ｋを乗じて補正点火進角０□を算出
する。すなわち、補正点火進角θ、は、θ□＝ｋ・ （
ｄＡ／ｄ ｔ）＝に−ＤＡ・ ・ ・（２）より算出す
る。ここで、係数にとはドライバ（運転者）が調節可能
なバリオームまたはスイッチ８より定まるものとする。
上記のように求められた補正点火進角θ１を定常点火進
角θ６から減じたものを点火進角θとしく以下の（３）
式に示す）、信号をイグニッションコイルへ送る。
角θ６から減じたものを点火進角θとしく以下の（３）
式に示す）、信号をイグニッションコイルへ送る。
θ＝０６−〇□ ・・・・（３）
エンジン５からはクランク角センサにより回転数Ｎを得
、駆動系６を含めた車両の運動系からは。
、駆動系６を含めた車両の運動系からは。
加速度センサ７により加速度Ａを得る。エンジン回転数
Ｎと加速度Ａは、ｌ１０ＬＳＩ３１を通してＭＰＵ３２
に取り込まれ計算周期ごとに点火進角や基本燃料噴射量
を算出するのに用いられる。
Ｎと加速度Ａは、ｌ１０ＬＳＩ３１を通してＭＰＵ３２
に取り込まれ計算周期ごとに点火進角や基本燃料噴射量
を算出するのに用いられる。
以上のような構成の上で、本発明を適用したときの動作
をフローチャートを用いて第４図に示す。
をフローチャートを用いて第４図に示す。
まず、エンジン回転数Ｎと燃料噴射パルス幅Ｔ１を読み
込む（ステップ２０１）。読み込んだＮとＴＰから、定
常点火進角θ。を算出する（ステップ２０２）。以後の
動作は本発明の特徴とする所である。加速度Ａを読み込
み（ステップ２０３）、１計算周期前に読み込み記憶し
ていたＡをシフトさせる（ステップ２０４）。次に加々
速度ＤＡを算出する（ステップ２０５）。加々速度ＤＡ
の算出法は以下のようにする。
込む（ステップ２０１）。読み込んだＮとＴＰから、定
常点火進角θ。を算出する（ステップ２０２）。以後の
動作は本発明の特徴とする所である。加速度Ａを読み込
み（ステップ２０３）、１計算周期前に読み込み記憶し
ていたＡをシフトさせる（ステップ２０４）。次に加々
速度ＤＡを算出する（ステップ２０５）。加々速度ＤＡ
の算出法は以下のようにする。
ＤＡ＝Ａ−Ａ’ ／ΔＴ ・・・・（４）Ａ ：現
在のＡ（加速度） Ａ′ ：１計算周期前のＡ（加速度） ΔＴ二計算周期 ここで、Ａ′は１計算周期前のＡ（加速度）に限らなく
ても良く、Ａ′がｎ計算周期前のものであれば、ΔＴ＝
ｎ串ΔＴとすればよい。
在のＡ（加速度） Ａ′ ：１計算周期前のＡ（加速度） ΔＴ二計算周期 ここで、Ａ′は１計算周期前のＡ（加速度）に限らなく
ても良く、Ａ′がｎ計算周期前のものであれば、ΔＴ＝
ｎ串ΔＴとすればよい。
次に車両が前後振動の状態にあるか否かを判定する（ス
テップ２０６．）、ここでは加々速度ＤＡ、加速度Ａの
絶対値がある値以上の時とする。このようにすると、必
要時以外には補正点火進角０□を０度にしておくことが
できる（ステップ２０９）。
テップ２０６．）、ここでは加々速度ＤＡ、加速度Ａの
絶対値がある値以上の時とする。このようにすると、必
要時以外には補正点火進角０□を０度にしておくことが
できる（ステップ２０９）。
車両が前後振動の状態にあると判定されれば、ドライバ
が設定するバリオームまたはスイッチ８より、係数ｋを
読み込み（ステップ２０７）、補正点火進角θ、を算出
する（ステップ２０８）。
が設定するバリオームまたはスイッチ８より、係数ｋを
読み込み（ステップ２０７）、補正点火進角θ、を算出
する（ステップ２０８）。
このようにして算出された補正点火進角θ、を定常点火
進角θ。から減じ、点火進角θを算出′する（ステップ
２１０）。以上が本発明を適用した時の動作である。
進角θ。から減じ、点火進角θを算出′する（ステップ
２１０）。以上が本発明を適用した時の動作である。
次に、本実施例特有の効果を第５図を用いて説明する。
第５図（ａ）は点火進角を制御しなかった時のデータで
あり、（ｂ）は制御を行ったものである。 （ａ）では
アクセル開度が急速に大きくなり、回転数がうねりなが
ら上昇し、加速度は低周波の振動を繰り返している。加
々速度ＤＡは加速度Ａを微分したもので、加速度の振動
と周期は同じで位相は９０度ずれている。次に第５図の
（ｂ）は制御を加えたもので、スロットル開度の変化は
（ａ）と同じにしである。（ｂ）では、第４図で説明し
た方法で補正点火進角０□を求めて制御した。すると１
回転数Ｎのうねりは消え、加速度Ａや加々速度ＤＡの振
動は見られなくなった０本発明の大きな特徴として、ド
ライバが手元のバリオームまたはスイッチで加速のパタ
ーンを変えられるという点がある。第５図（ｂ） 、
（ｃ） 、 （ｄ）の各々の加速度Ａを見ると、ドライ
バが係数にの値を変化させることで、加速パターンを変
化させることに効果のあることがわかる。
あり、（ｂ）は制御を行ったものである。 （ａ）では
アクセル開度が急速に大きくなり、回転数がうねりなが
ら上昇し、加速度は低周波の振動を繰り返している。加
々速度ＤＡは加速度Ａを微分したもので、加速度の振動
と周期は同じで位相は９０度ずれている。次に第５図の
（ｂ）は制御を加えたもので、スロットル開度の変化は
（ａ）と同じにしである。（ｂ）では、第４図で説明し
た方法で補正点火進角０□を求めて制御した。すると１
回転数Ｎのうねりは消え、加速度Ａや加々速度ＤＡの振
動は見られなくなった０本発明の大きな特徴として、ド
ライバが手元のバリオームまたはスイッチで加速のパタ
ーンを変えられるという点がある。第５図（ｂ） 、
（ｃ） 、 （ｄ）の各々の加速度Ａを見ると、ドライ
バが係数にの値を変化させることで、加速パターンを変
化させることに効果のあることがわかる。
このように、本実施例においては、加速度センサを設け
て、そこから計算される加々速度に注目して点火進角制
御を行ったことにより、加速・定速走行・減速のすべて
のモードにおいて車両前後振動を検出し防止することが
できる。また、ドライバが調節可能なバリオームまたは
スイッチにより、操作量である補正点火進角の量を変え
られるので、ドライバの意図に合った加速パターンを作
り出すことができる。
て、そこから計算される加々速度に注目して点火進角制
御を行ったことにより、加速・定速走行・減速のすべて
のモードにおいて車両前後振動を検出し防止することが
できる。また、ドライバが調節可能なバリオームまたは
スイッチにより、操作量である補正点火進角の量を変え
られるので、ドライバの意図に合った加速パターンを作
り出すことができる。
本実施例では、加速度センサを設けて、車両加速度の計
測を行っているが、加速度センサを設けることなく、エ
ンジン回転数を２回微分することにより、加々速度を演
算するようにしてもよい。
測を行っているが、加速度センサを設けることなく、エ
ンジン回転数を２回微分することにより、加々速度を演
算するようにしてもよい。
以上説明したように、本発明によれば、車両の状態が加
速、定速走行、減速のすべてのモードにおいて、車両前
後振動を検出し、点火進角を補正することによりその振
動を防止できるようになり、また、ドライバが好みに応
じて加速パターンを変更可能となり、加速応答性や乗心
地を向上させることができる。
速、定速走行、減速のすべてのモードにおいて、車両前
後振動を検出し、点火進角を補正することによりその振
動を防止できるようになり、また、ドライバが好みに応
じて加速パターンを変更可能となり、加速応答性や乗心
地を向上させることができる。
第１図は本発明の一実施例を示す電子式エンジン制御装
置の点火進角演算部の構成図、第２図は本発明を適用し
た電子式エンジン制御装置の構成図、第３図は第２図の
コントロールユニットのハードウェア構成図、第４図は
第１図の動作を示すフローチャート、第５図は本発明の
実施例による効果を説明するための図である。 ３：微分器、４：補正点火進角算出部、７：加速度セン
サ、８：バリオームまたはスイッチ。 特許出願人 株式会社 日立製作所 第 ３ 図 第 ４ 図 第 ５ 図 （ａ） 一今時間 第 ５ 図 （ｂ） □時間
置の点火進角演算部の構成図、第２図は本発明を適用し
た電子式エンジン制御装置の構成図、第３図は第２図の
コントロールユニットのハードウェア構成図、第４図は
第１図の動作を示すフローチャート、第５図は本発明の
実施例による効果を説明するための図である。 ３：微分器、４：補正点火進角算出部、７：加速度セン
サ、８：バリオームまたはスイッチ。 特許出願人 株式会社 日立製作所 第 ３ 図 第 ４ 図 第 ５ 図 （ａ） 一今時間 第 ５ 図 （ｂ） □時間
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １、自動車におけるエンジンの回転数・吸入空気量ある
いは吸気管内圧力から内燃機関への燃料噴射弁開時間を
演算し、燃料噴射弁開時間とエンジン回転数から点火進
角を演算するための電子回路等で構成された電子式エン
ジン制御装置において、車両前後加速度を計測する手段
と、その微分値あるいは変位差（加々速度）によって加
減速中の車両前後振動の状態を検出する手段と、上記加
々速度の大きさにより点火進角を補正する手段とを設け
たことを特徴とする点火進角制御方式。 ２、自動車におけるエンジンの回転数・吸入空気量ある
いは吸気管内圧力から内燃機関への燃料噴射弁開時間を
演算し、燃料噴射弁開時間とエンジン回転数から点火進
角を演算するための電子回路等で構成された電子式エン
ジン制御装置において、車両前後加速度の微分値あるい
は変位差（加々速度）によって加減速中の車両前後振動
の状態を検出する手段と、上記加々速度の大きさにより
点火進角を補正する手段とを設けたことを特徴とする点
火進角制御方式。 ３、上記計測手段は、加速度センサにより車両前後加速
度を計測し、上記検出手段は、該加速度センサからの出
力を微分して加々速度を演算し、上記補正手段は、該演
算された加々速度の大きさにより点火進角を補正するこ
とを特徴とする特許請求の範囲第１項記載の点火進角制
御方式。 ４、上記補正手段は、自動車の運転席から調節可能なバ
リオームまたはスイッチを有し、その信号により、点火
進角の補正パラメータを修正して、加速パターンを変化
させることを特徴とする特許請求の範囲第１項または第
２項記載の点火進角制御方式。 ５、上記検出手段は、上記エンジン回転数を１回微分す
ることにより車両前後加速度を演算し、該演算された車
両前後加速度をさらに微分して加々速度を演算し、上記
補正手段は、該演算された加々速度の大きさにより点火
進角を補正することを特徴とする特許請求の範囲第２項
記載の点火進角制御方式。
Priority Applications (5)
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|---|---|---|---|
| JP62279874A JP2701270B2 (ja) | 1987-11-05 | 1987-11-05 | 点火進角制御装置 |
| KR1019880014209A KR920005850B1 (ko) | 1987-11-05 | 1988-10-31 | 전자식 엔진제어장치 및 방법 |
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| DE3888289T DE3888289T2 (de) | 1987-11-05 | 1988-11-03 | Vorrichtung und Methode zum elektronischen Steuern eines Motors. |
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Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62279874A JP2701270B2 (ja) | 1987-11-05 | 1987-11-05 | 点火進角制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
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| JP2701270B2 JP2701270B2 (ja) | 1998-01-21 |
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Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP62279874A Expired - Lifetime JP2701270B2 (ja) | 1987-11-05 | 1987-11-05 | 点火進角制御装置 |
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|---|---|
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| EP (1) | EP0315171B1 (ja) |
| JP (1) | JP2701270B2 (ja) |
| KR (1) | KR920005850B1 (ja) |
| DE (1) | DE3888289T2 (ja) |
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