JP4021005B2

JP4021005B2 - 車両用エンジンの吸入空気量制御装置

Info

Publication number: JP4021005B2
Application number: JP18493797A
Authority: JP
Inventors: 豊彦亀岡
Original assignee: Fuji Jukogyo KK
Current assignee: Subaru Corp
Priority date: 1997-07-10
Filing date: 1997-07-10
Publication date: 2007-12-12
Anticipated expiration: 2017-07-10
Also published as: JPH1130144A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両用エンジンの吸入空気量制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来のアクセルペダルとスロットルバルブとが機械的に連結しているエンジンの吸入空気量制御装置を有する車両は、走行中にアクセルペダルが踏まれていない場合には、いわゆるエンジンブレーキを制御することができない。これは、すなわち、エンジンブレーキは、エンジン回転数に依存するエンジンフリクションとスロットル開度に依存するポンピングロスとに応じて決定されるため、アクセルペダルが踏まれていないとアクセルペダルと連動するスロットルバルブが全閉状態となり、大きなポンピングロスが発生するためである。
【０００３】
したがって、ローギヤで高速走行中にアクセルペダルを放すと車両には急激なエンジンブレーキ力が発生し、減速ショックや車輪のスリップによる車両姿勢の不安定化等を誘発する不具合を有していた。
【０００４】
特開平２−１７３３３３号公報には、このような不具合を除去すべく、アクセルペダルの操作量に対して所定の関係でスロットルバルブのバルブ開度を電気的に開閉制御することによってエンジンへの吸入空気量を制御する旨が記載されている。
【０００５】
上記公報によれば、車両減速時におけるエンジンブレーキ力を検出し、そのエンジンブレーキ力の大きさに応じてスロットルバルブを開くように制御してポンピングロスを減らし、エンジンブレーキ力を小さくして上述のようなエンジンブレーキによる減速ショック等を防止している。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
上記公報に記載された技術によれば、車両の状態が低車速でローギヤであるほど、スロットルバルブのバルブ開度を開側に設定して、エンジンブレーキ力を全ギヤ位置でほぼ一定に近づけるようにスロットルバルブのバルブ開度制御を行っている。
【０００７】
しかしながら、これでは運転者がエンジンブレーキ力を要求していないハイギヤ選択時においても、所定のエンジンブレーキ力が生ずることとなる。したがって、車両は余儀なく減速を強いられ、車速の低下を招き、その結果、車両の惰行距離が短くなる。そして、一度低下した車速を元に戻すために、アクセルペダルを踏んでいない状態から再びアクセルペダルを踏み込んでいる時間が増大し、その分だけエンジン出力が余計に必要となり、燃料消費量が悪化することとなる。
【０００８】
本発明は、上述不具合を解決すべくなされたものであり、その目的は、エンジンブレーキが生ずる状況にて、エンジンブレーキを要求していない場合には、エンジンブレーキをより小さくして、車両の惰行距離を延ばし燃費の向上を図ることができる車両用エンジンの吸気制御装置を提供することにある。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するために、本発明にかかる請求項１に記載の車両用エンジンの吸入空気量制御装置は、アクセルペダルのペダル位置を検出するペダル位置センサと、車両用エンジンが備える多段変速ミッションのギヤ段を検出するギヤ段検出センサと、車両の車速を検出する車速センサと、車両用エンジンがエンジンブレーキを生ずる状態であるか否かを判定するエンジンブレーキ判定手段とを有している。
【００１０】
そして、アクセルペダルの踏み込み動作が行われておらず、かつエンジンブレーキが生ずる状態であるときを前提条件として、検出したギヤ段と車速に応じてスロットルバルブのバルブ開度を全閉位置よりも所定量だけ開いた位置に制御し、ポンピングロスを増減調整することによりエンジンブレーキのブレーキ力を調整する。
【００１１】
ここで、ギヤ段が低速段側にある場合には、バルブ開度をそのギヤ段に応じて全閉位置よりも所定量だけ開側に予め設定された低速段側バルブ開度に制御し、かつ検出した車速が高速側にある場合は低速側にある場合よりも閉側のバルブ開度に制御する。
【００１２】
したがって、ギヤ段が低速段側にある場合は、基本的にポンピングロスを大きくしてエンジンブレーキのブレーキ力をより大きくすることができ、車速が高速側にある場合はそのブレーキ力を更に大きく方向に制御することができる。また、車速が低速側にある場合はそのブレーキ力を小さくする方向に制御することができる。
【００１３】
また、ギヤ段が高速段側にある場合には、バルブ開度をそのギヤ段に応じて上述の低速段側バルブ開度よりも更に開側に予め設定された高速段側バルブ開度に制御し、かつ検出した車速が低速側にある場合は高速側にある場合よりも開側のバルブ開度に制御する。
【００１４】
したがって、ギヤ段が高速段側にある場合は、基本的にポンピングロスを小さくしてエンジンブレーキのブレーキ力をより小さくすることができ、車速が低速側にある場合はそのブレーキ力を更に小さくする方向に制御することができる。また、高速側にある場合はそのブレーキ力を大きくする方向に制御することができる。
【００１５】
請求項２に記載の車両用エンジンの吸入空気量制御装置は、スロットルバルブは、アクセルペダルが非踏み込み状態時でかつ車両用エンジンがエンジンブレーキを生じない状態であるときに、車両用エンジンがアイドル運転を行うアイドル開度に制御される。したがって、車両用エンジンは、エンジンブレーキが解除された際にエンジンストップすることなく、アイドル回転数を維持して運転を続行することができる。
【００１６】
請求項３にかかる車両用エンジンの吸入空気量制御装置は、アクセルペダルのペダル位置を検出するペダル位置センサと、車両用エンジンが備える多段変速ミッションのギヤ段を検出するギヤ段検出センサと、車両の車速を検出する車速センサと、車両用エンジンがエンジンブレーキを生ずる状態であるか否かを判定するエンジンブレーキ判定手段とを有する。
【００１７】
そして、アクセルペダルの踏み込み動作が行われておらず、かつエンジンブレーキが生ずる状態である時を前提条件として、検出したギヤ段と車速に応じてアイドルコントロールバルブのバルブ開度を車両用エンジンがアイドル回転を維持する基本アイドル開度位置よりも所定量開く方向に制御し、ポンピングロスを増減調整してエンジンブレーキのブレーキ力を調整する。
【００１８】
ここで、ギヤ段が低速段側にある場合には、バルブ開度をそのギヤ段に応じて基本アイドル開度位置よりも所定量だけ開側に予め設定された低速段側バルブ開度に制御し、かつ検出した車速が高速側にある場合は低速側にある場合よりも閉側のバルブ開度に制御する。
【００１９】
したがって、ギヤ段が低速段側にある場合は、基本的にポンピングロスを大きくしてエンジンブレーキのブレーキ力をより大きくすることができ、車速が高速側にある場合はそのブレーキ力を更に大きく方向に制御することができる。また、車速が低速側にある場合はそのブレーキ力を小さくする方向に制御することができる。
【００２０】
また、ギヤ段が高速段側にある場合には、バルブ開度をそのギヤ段に応じて上述の低速段側バルブ開度よりも更に開側に予め設定された高速段側バルブ開度に制御し、かつ検出した車速が低速側にある場合は高速側にある場合よりも開側のバルブ開度に制御する。
【００２１】
したがって、ギヤ段が高速段側にある場合は、基本的にポンピングロスを小さくしてエンジンブレーキのブレーキ力をより小さくすることができ、車速が低速側にある場合はそのブレーキ力を更に小さくする方向に制御することができる。また、高速側にある場合はそのブレーキ力を大きくする方向に制御することができる。
【００２２】
請求項４にかかる車両用エンジンの吸入空気量制御装置は、車両用エンジンは、電子制御式の燃料噴射手段を備えている。そして、エンジンブレーキ判定手段は、エンジンブレーキを生ずる状態であるか否かの判定を燃料噴射手段による燃料噴射の燃料カットが行われているか否かによって判定する。したがって、車両用エンジンがエンジンブレーキを生ずる状態であるか否かを容易に検出することが可能となる。
【００２３】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態について詳細に説明する。本実施の形態において、特徴的なことは、エンジンブレーキのブレーキ力を多段変速ミッションのギヤ段と車速に応じて制御することである。まず最初に、本発明の実施の形態にかかる車両用エンジンの吸入空気量制御システムの概略を図１及び図２を用いて説明する。
【００２４】
図１は、本発明にかかる車両用エンジンの吸入空気量制御システムが用いられるエンジン装置の全体構成説明図である。図示したように、水平対向型エンジン１０には吸気通路１２及び排気通路１４が連通している。
【００２５】
吸気通路１２の上流側には吸気チャンバ１６が図示していない車体前方に開口し、吸気通路１２の下流側にはサージタンク２０から分岐した吸気管２２が連通し、これら各吸気管２２の下流端は吸気ポート２４を介して各燃焼室２６に連通している。
【００２６】
一方、排気通路１４の下流側は車体後部に取付けられたマフラ２８に接続され、排気通路１４の上流側には各排気ポート３０を介して各燃焼室２６に排気管３２が連通されている。
【００２７】
吸気通路１２には、その上流側から順に、空気中の塵埃を除去するエアクリーナ３４、吸入空気量Ｑを検出するエアフローメータ３６、吸入空気量Ｑを制御するスロットルバルブ３８が設けられている。このスロットルバルブ３８は、図示していないアクセルペダルの操作量、すなわちその踏込量に基づいて電気的に開閉駆動操作されるものである。
【００２８】
また、吸気通路１２には、スロットルバルブ３８をバイパスするアイドルスピードコントロール（以下、単にＩＳＣという）通路４０が設けられており、ＩＳＣ通路４０の途中にはアイドリング時の吸入空気量を調整するためのＩＳＣバルブ４２が取付けられている。ＩＳＣバルブ４２は、デューティ比によって開度が制御されるデューティソレノイドバルブが用いられている。
【００２９】
吸気管２２の下流側にはインジェクタ４４が吸気ポート２４に指向して設けられており、これら各インジェクタ４４は、燃料ポンプ４６から燃料配管４８を介して圧送供給された燃料を微粒化して噴射するものである。
【００３０】
一方、排気通路１４のエンジン本体１０側寄りには、排気ガスの浄化を行う例えば三元触媒等の触媒５０が介装され、触媒５０の上流側には排気ガス中の酸素濃度を検出することによって混合気の空燃比を検出し、理論空燃比を境にして出力がＺ特性を有するＯ２センサ５２が設けられている。
【００３１】
そして、吸気管２２及び排気管３２よりも小径の流路面積をもって形成されたＥＧＲ通路５４は、排気管３２と吸気管２２の集合部との間を連通して設けられており、ＥＧＲ通路５４の途中には例えばステッピングモータを駆動源とするＥＧＲバルブ５６が取付けられている。
【００３２】
また、シリンダヘッド５８には燃焼室２６内に臨んで点火プラグ６０が設けられており、点火プラグ６０は、イグナイタ６２及びイグニッションコイル６４を介して給電された高電圧によって燃焼室２６内の混合気を所定の点火時期で強制着火するようになっている。
【００３３】
なお、本図において、６６はクランク角度とエンジン回転数Ｎｅを検出するクランク角センサ、６８はエンジン１０のノッキングを検出するノックセンサ、７０は冷却水の温度を検出する水温センサ、７２はカムシャフト７４の回転角度を検出するカム角センサ、７６はスロットルバルブ３８のスロットル開度θを検出するスロットル開度センサをそれぞれ示している。
【００３４】
また、８０は図示していないアクセルペダルのペダル位置を検出するアクセルペダル位置センサ、８１は車両の走行速度を検出する車速センサ、８２は図示していない多段変速ミッションのギヤ段を検出するギヤ段センサをそれぞれ示している。
【００３５】
次に、上記各センサからの出力信号を受信し、上記各部材の駆動制御を行うＥＣＵ７８について図２を用いて説明する。図示したように、ＥＣＵ７８は、各センサからの信号を受信する入力インタフェース７８ａ、各部材への駆動制御信号を出力する出力インターフェース７８ｂ、主演算装置としてのＣＰＵ７８ｃ、制御プログラムや予め設定された固定データを記憶するＲＯＭ７８ｄ、各センサからの入力信号や、演算処理を行う上で各種データ等を格納するＲＡＭ７８ｅ、さらに学習データなどを格納するバックアップＲＡＭ７８ｆ、タイマ７８ｇ等をバスライン７８ｈで相互に接続してなるマイクロコンピュータシステムとして構成されている。
【００３６】
次に、上述の構成をなすエンジン装置を用いた吸入空気量の制御動作について図３を用いて詳細に説明する。図３は、スロットルバルブ３８のバルブ開度αを算出する処理を示すフローチャートである。尚、本ルーチンは、車両が走行状態であることを前提条件としてスタートし、例えば１０ｍｓｅｃ毎に実行され、求められたバルブ開度αにスロットルバルブが開閉制御される。
【００３７】
まず最初に、ステップ（以下、単に「Ｓ」という）１０１にて車速Ｖが参照される。そして、Ｓ１０２にてアクセルペダル操作量βが参照され、Ｓ１０３にてアクセルペダルの踏み込み動作が行われているか否かが判定される。
【００３８】
ここで、アクセルペダルの踏み込み動作が行われているときには、車両を一定速度以上で走行させるためのエンジンの出力を必要としていると判断でき、踏み込み動作が行われていないときは、エンジンの出力を必要としていないと判断できる。
【００３９】
ここでは、Ｓ１０２にて参照したアクセルペダル操作量βが０か否かが判断され、その結果、アクセルペダル操作量βが０でない（ＮＯ）と判断された場合には、アクセルペダルの踏み込み動作が行われていると判断され、スロットルバルブ３８のバルブ開度αをアクセルペダルの踏込量βに応じて開閉制御すべく、Ｓ１０４へ移行する。
【００４０】
Ｓ１０４では、アクセルペダル操作量βに基づいたバルブ開度αｐが算出される。ここでは、アクセルペダル操作量βに応じて予めバルブ開度αｐが設定されているデータマップを参照し、補間計算することによりアクセルペダル操作量βに応じたスロットル開度αｐが算出される。
【００４１】
そして、Ｓ１０５へ移行し、Ｓ１０５では、バルブ開度αをＳ１０４にて算出されたバルブ開度αｐへの更新が行われる。これにより、車両走行時に、アクセルペダルの操作量βに応じてスロットルバルブ３８のバルブ開度αｐを開閉制御することが可能となる。以上の動作を行った後に、本ルーチンを抜ける（リターン）。
【００４２】
一方、Ｓ１０３にてアクセルペダル操作量βが０である（ＹＥＳ）と判断された場合には、アクセルペダルの踏み込み動作が行われていないとして、Ｓ１０６へ移行し、Ｓ１０６では、電子制御式の燃料噴射装置が燃料カット中であるか否かが判断される。
【００４３】
電子制御式の燃料噴射装置は、燃費向上のために車速Ｖとエンジン回転数Ｎｅが設定値以上でかつスロットルバルブ３８のバルブ開度αが全閉状態である場合に、エンジンへの燃料供給が必要ない減速状態であると判断して燃料カットを行う。また、低車速、低回転及びスロットルバルブのバルブ開度が小さい場合には、エンジン運転がスムーズに行かず、車両等がガクガクするために燃料カットを行わない。したがって、燃料カット中であるか否かを判断することによってエンジンブレーキが生ずる状態であるか否かを判断することができる。
【００４４】
Ｓ１０６にて燃料カット中でない（ＮＯ）と判断された場合には、エンジンブレーキが生ずる状態でないと判断して、Ｓ１０７へ移行し、Ｓ１０７ではエンジン回転数Ｎｅをアイドル回転数に維持する制御が行われる。ここで、スロットルバルブ３８のバルブ開度αはアイドル開度に開閉制御され、エンジンをアイドル運転を行うことができるエンジン回転数Ｎｅに維持して本ルーチンを抜ける（リターン）。
【００４５】
また、Ｓ１０６にて、燃料カット中である（ＹＥＳ）と判断された場合には、エンジンブレーキが生ずる状態であると判断して、エンジンブレーキのブレーキ力を調整すべくＳ１０８へ移行する。Ｓ１０８では、エンジンが備える多段変速ミッションにおける現在のギヤ段Ｇをギヤ段センサ８２により検出する。ここで、検出されたギヤ段ＧはＥＣＵ７８のＲＡＭ７８ｅ内に記憶される。
【００４６】
次に、Ｓ１０９では、検出した車速Ｖとギヤ段Ｇとに応じてスロットルバルブ３８のバルブ開度αｂが算出される。
【００４７】
ここで、バルブ開度αｂは、Ｓ１０１にて検出した車速ＶとＳ１０８にて検出したギヤ段Ｇとを用いてＥＣＵ７８のＲＯＭ７８ｄ内に記憶されているデータマップを参照することによって算出される。このデータマップには、車速Ｖと各ギヤ段Ｇに対するスロットルバルブ３８のバルブ開度αｂが記憶されており、ギヤ段Ｇが低速段側にある場合はバルブ開度αｂは全閉側、高速段側にある場合は低速段側のバルブ開度よりも開側に設定されており、各ギヤ段毎に車速Ｖが低速側ではバルブ開度αｂが開側、高速側では閉側のバルブ開度をなすように設定されている。
【００４８】
図４は、Ｓ１０９にて用いられるデータマップにより求められるスロットルバルブ３８のバルブ開度αｂと、車速Ｖとの関係を示した説明図である。図示したように、ギヤ段Ｇが高速段側で車速Ｖが低速側である場合には、バルブ開度αｂは大きな開度に制御される。そして、Ｓ１１０に移行し、Ｓ１１０ではスロットルバルブ３８のバルブ開度αがＳ１０９にて算出されたバルブ開度αｂに更新制御される。
【００４９】
したがって、スロットルバルブ３８のバルブ開度に依存するポンピングロスは小さくなり、エンジンブレーキのブレーキ力はより小さくなる。
【００５０】
これにより、エンジンブレーキが発生する状況において、運転者がエンジンブレーキのブレーキ力を要求していない場合には、ブレーキ力を小さくすることができ、車両の過度の減速を防止して車両の惰行距離を伸ばすことができる。また、これに起因して、アクセルペダルの再踏み込み時間を短くすることができ、燃費向上を図ることが可能となる。
【００５１】
また、ギヤ段Ｇが低速段側で車速Ｖが高速側である場合には、バルブ開度αｂは小さな開度に制御される。したがって、スロットルバルブ３８によるポンピングロスは大きくなり、エンジンブレーキのブレーキ力はより大きくなる。これにより、運転者がエンジンブレーキのブレーキ力を要求している場合には、減速ショックを伴わずに最大のブレーキ力を得ることが可能となる。
【００５２】
次に、他の実施の形態について図５を用いて詳細に説明する。図５は、ＩＳＣバルブ４２のバルブ開度γを算出する処理を示すフローチャートである。尚、本ルーチンは、第１の実施の形態と同様に、例えば１０ｍｓｅｃ毎に実行され、車両が走行状態であることを前提条件としてスタートする。
【００５３】
まず最初に、ステップ（以下、単に「Ｓ」という）２０１にて車速Ｖが参照される。そして、Ｓ２０２にてアクセルペダル操作量βが参照され、Ｓ２０３にてアクセルペダルの踏み込み動作が行われているか否かが判定される。
【００５４】
ここで、アクセルペダル操作量βが０でない（ＮＯ）と判断された場合には、アクセルペダルの踏み込み動作が行われていると判断され、Ｓ２０４へ移行し、ＩＳＣバルブ４２のバルブ開度γをアイドル開度γａに制御して、本ルーチンを抜ける（リターン）。
【００５５】
Ｓ２０３にてアクセルペダル操作量βが０である（ＹＥＳ）と判断された場合には、アクセルペダルの踏み込み動作が行われていないとして、Ｓ２０５へ移行する。Ｓ２０５では、Ｓ１０６と同様に、電子制御式の燃料噴射装置が燃料カット中であるか否かが判断され、エンジンブレーキが生ずる状態であるか否かが判断される。
【００５６】
Ｓ２０５にて燃料カット中でない（ＮＯ）と判断された場合には、エンジンブレーキが生ずる状態でないと判断して、Ｓ２０４へ移行し上述の動作を行う。また、Ｓ２０５にて、燃料カット中である（ＹＥＳ）と判断された場合には、エンジンブレーキが生ずる状態であると判断して、Ｓ２０６へ移行する。
【００５７】
Ｓ２０６は、図３のＳ１０８と同様であるのでその詳細な説明を省略し、Ｓ２０７へ移行し、Ｓ２０７では、検出した車速Ｖとギヤ段Ｇとに基づいてＩＳＣバルブ４２のバルブ開度γｂが算出される。ここで、バルブ開度γｂは、図３のＳ１０９と同様に設定されたデータマップを参照することにより算出される。そして、Ｓ２０８では、ＩＳＣバルブ４２のバルブ開度γがＳ２０８にて算出されたバルブ開度γｂに更新制御される。
【００５８】
したがって、前記第１の実施の形態と同様に、エンジンブレーキ中にＩＳＣバルブ４２のバルブ開度γを制御することによってエンジンに吸入される吸入空気量を増減調整することができる。これにより、エンジンブレーキのブレーキ力を制御することができ、第１の実施の形態と同様の作用・効果を得ることが可能となる。
【００５９】
尚、本発明は、上述の第１及び第２の実施の形態に拘束されるものではなく、本発明の要旨内にて種々の組み合わせ制御が可能である。すなわち、本発明にかかる車両用エンジンの吸入空気量制御装置において、電子制御式のスロットルバルブ３８とＩＳＣバルブ４２の両方を備えており、アクセルペダル非踏み込み状態でかつ燃料カット中（エンジンブレーキが生じる状態）である場合、車速Ｖが高速側でギヤ段Ｇが低速段にある際はＩＳＣバルブ４２を、車速Ｖが低速側でギヤ段Ｇが高速側にある際はスロットルバルブ３８を制御して、エンジンブレーキのブレーキ力を制御しても良い。
【００６０】
これにより、エンジンブレーキのブレーキ力を大幅に調整する場合と、少しだけ制御する場合とで制御手段を切り替えて、スロットルバルブ３８は吸入空気量の大幅な制御、ＩＳＣバルブ４２は細かい制御と場合分けすることができ、両アクチュエータのそれぞれの長所を用いるようにしても良い。
【００６１】
【発明の効果】
以上説明したように、本発明に係る車両用エンジンの吸入空気量制御装置によれば、エンジンブレーキ中のブレーキ力を適切に制御することができ、車両走行中、エンジンブレーキが生ずる状態において、エンジンブレーキ力が要求されていない場合に、エンジンブレーキのブレーキ力を小さくすることができ、車両の惰行距離を伸ばすことができる。したがって、車両の過度の減速を防いで再加速時におけるアクセルペダルの踏み込み時間を短くすることができ、燃費向上を図ることが可能となる。
【００６２】
また、エンジンブレーキのブレーキ力が要求されている場合、例えばギヤ段がローギヤ側にあり車速が高速側にある場合は、スロットルバルブのバルブ開度は最も閉側に制御され、ポンピングロスを最も大きくすることができ、エンジンブレーキのブレーキ力をより大きくすることができる。したがって、強力なエンジンブレーキ力を得ることができ、車両を迅速かつ的確に減速することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明にかかる車両用エンジンの吸入空気量制御システムが用いられるエンジン装置の全体構成説明図である
【図２】ＥＣＵの説明図である。
【図３】スロットルバルブのバルブ開度を算出する処理を示すフローチャートである。
【図４】データマップにより求められるスロットル開度と、車速との関係を示した説明図である。
【図５】ＩＳＣバルブのバルブ開度を算出する処理を示すフローチャートである。
【符号の説明】
３８スロットルバルブ
４４インジェクタ
８０ペダル位置センサ
８１車速センサ
８２ギヤ段検出センサ

Claims

アクセルペダルのペダル位置を検出し、該検出したペダル位置データに基づいてスロットルバルブを開閉駆動制御するスロットルバルブ制御手段を備えた車両用エンジンの吸入空気量制御装置において、
前記アクセルペダルのペダル位置を検出するペダル位置センサと、
前記車両用エンジンが備える多段変速ミッションのギヤ段を検出するギヤ段検出センサと、
前記車両の車速を検出する車速センサと、
前記車両用エンジンがエンジンブレーキを生ずる状態であるか否かを判定するエンジンブレーキ判定手段と、を有し、
前記アクセルペダルの踏み込み動作が行われていない非踏み込み状態時で、かつ前記エンジンブレーキが生ずる状態であるときに、
前記スロットルバルブは、
前記検出したギヤ段が低速段側にある場合は全閉位置よりも所定量開側に設定された低速段側バルブ開度に制御され、かつ前記車速が高速側にある場合は低速側よりも閉側のバルブ開度に制御され、
前記検出したギヤ段が高速段側にある場合は前記低速段側バルブ開度よりも開側に設定された高速段側バルブ開度に制御され、かつ前記車速が高速側にある場合は低速側よりも閉側のバルブ開度に制御されることを特徴とする車両用エンジンの吸入空気量制御装置。
前記スロットルバルブは、
前記非踏み込み状態時でかつ前記車両用エンジンがエンジンブレーキを生じない状態であるときに、前記車両用エンジンがアイドル運転を行うアイドル開度に制御されることを特徴とする請求項１に記載の車両用エンジンの吸入空気量制御装置。
アクセルペダルのペダル位置に応じて開閉制御されるスロットルバルブをバイパスして吸入空気量を増減調整するアイドルスピードコントロールバルブを制御し、車両用エンジンのアイドル回転数を制御するアイドル回転数制御手段を備える車両用エンジンの吸入空気量制御装置において、
前記アクセルペダルのペダル位置を検出するペダル位置センサと、
前記車両用エンジンが備える多段変速ミッションのギヤ段を検出するギヤ段検出センサと、
前記車両の車速を検出する車速センサと、
前記車両用エンジンがエンジンブレーキを生ずる状態であるか否かを判定するエンジンブレーキ判定手段と、を有し、
前記アクセルペダルの踏み込み動作が行われていない非踏み込み状態時で、かつ前記エンジンブレーキが生ずる状態であるときに、
前記アイドルスピードコントロールバルブは、
前記検出したギヤ段が低速段側にある場合は前記車両用エンジンがアイドル回転数を維持することができるバルブ開度である基本アイドル開度よりも所定量開側に設定された低速段側バルブ開度に制御され、かつ前記車速が高速側にある場合は低速側よりも閉側のバルブ開度に制御され、
前記検出したギヤ段が高速段側にある場合は前記低速段側バルブ開度よりも開側に設定された高速段側バルブ開度に制御され、かつ前記車速が高速側にある場合は低速側よりも閉側のバルブ開度に制御されることを特徴とする車両用エンジンの吸入空気量制御装置。
前記車両用エンジンは電子制御式の燃料噴射手段を備え、
前記エンジンブレーキ判定手段は、エンジンブレーキを生ずる状態であるか否かの判定を前記燃料噴射手段による燃料噴射の燃料カットが行われているか否かにより判断することを特徴とする請求項１〜３に記載の車両用エンジンの吸入空気量制御装置。