JPS60104868A - 自動車用無段変速装置 - Google Patents
自動車用無段変速装置Info
- Publication number
- JPS60104868A JPS60104868A JP21099583A JP21099583A JPS60104868A JP S60104868 A JPS60104868 A JP S60104868A JP 21099583 A JP21099583 A JP 21099583A JP 21099583 A JP21099583 A JP 21099583A JP S60104868 A JPS60104868 A JP S60104868A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- oil
- space
- continuously variable
- case
- variable transmission
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
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- Arrangement Of Transmissions (AREA)
- Transmission Devices (AREA)
- General Details Of Gearings (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
技術分野
本発明は、■ベルト式無段変速機（以下無段変速機を［
ＣＶＴ Ｊと言う。）を含む自動車用無段変速装置に関
する。
ＣＶＴ Ｊと言う。）を含む自動車用無段変速装置に関
する。
背景技術
■ベルト式ＣＶＴは入力側シーブと出力側シーブとの間
においてトルクを伝達するＶベルトを有し、入力側シー
ブおよび出力側シーブのテーパ血におけるＶベルトの掛
かり半径が入力側シーブおよび出力側シーブからの押圧
力により制御され、これにより変速比が連続的に制御さ
第１る。このような■ベルト式ＣＶＴを含む従来の自動
車用無段俊速装置ではオイルポンプにより吸引されるオ
イルを収容するオイルパンが終減速歯車および差動装置
を収容する空間に含まれている。オイルの低温時では、
オイルの粘性が大きく、差動装置の終減速歯車によりか
きあげられたオイルがケース内壁に付着してオイルパン
へ戻るのに時間が長くなるので、オイル低温時の自動車
の旋回、あるいは登降板の揚台、オイルのかきあけと偏
りとが重なってオイルポンプへのオイルの吸込み口がオ
イルから露出し、オイルポンプが空気を吸込んで油圧が
低下してしまうことがある。油圧の低下はベルトの滑り
、したがって損傷の原因となる。
においてトルクを伝達するＶベルトを有し、入力側シー
ブおよび出力側シーブのテーパ血におけるＶベルトの掛
かり半径が入力側シーブおよび出力側シーブからの押圧
力により制御され、これにより変速比が連続的に制御さ
第１る。このような■ベルト式ＣＶＴを含む従来の自動
車用無段俊速装置ではオイルポンプにより吸引されるオ
イルを収容するオイルパンが終減速歯車および差動装置
を収容する空間に含まれている。オイルの低温時では、
オイルの粘性が大きく、差動装置の終減速歯車によりか
きあげられたオイルがケース内壁に付着してオイルパン
へ戻るのに時間が長くなるので、オイル低温時の自動車
の旋回、あるいは登降板の揚台、オイルのかきあけと偏
りとが重なってオイルポンプへのオイルの吸込み口がオ
イルから露出し、オイルポンプが空気を吸込んで油圧が
低下してしまうことがある。油圧の低下はベルトの滑り
、したがって損傷の原因となる。
発明の開示
本発明の目的は、終減速歯車のオイルのかきあげによる
空気の吸込みを防止することができる自動車用無段変速
装置を提供することである。
空気の吸込みを防止することができる自動車用無段変速
装置を提供することである。
この目的を達成するために本発明の自動車用無段変速装
置によれば、■ベルト式ＣＶＴを収容する第１の空間と
終減速歯車および差動装置を収容する第２の空間とが、
両空間の間におけるオイルの相互の出入りを阻止される
ように分離されている。
置によれば、■ベルト式ＣＶＴを収容する第１の空間と
終減速歯車および差動装置を収容する第２の空間とが、
両空間の間におけるオイルの相互の出入りを阻止される
ように分離されている。
したがってオイルポンプ用オイルが差動装置の終減速歯
車によりかきあげられることがないので、旋回時および
登降板時においてもオイルパン内のオイルレベルが最低
限以上確保され、オイルポンプによる空気の吸込みが防
止されて、油圧の低下に因る■ベルトの損傷が回避され
る。
車によりかきあげられることがないので、旋回時および
登降板時においてもオイルパン内のオイルレベルが最低
限以上確保され、オイルポンプによる空気の吸込みが防
止されて、油圧の低下に因る■ベルトの損傷が回避され
る。
好ましくは第１の空間の下部にオイルパンが設けられ、
油圧発生および潤滑用オイルポンプへのオイル吸込み口
がこのオイルパン内のオイル空間に設けられている。
油圧発生および潤滑用オイルポンプへのオイル吸込み口
がこのオイルパン内のオイル空間に設けられている。
また第１の空間と第２の空間とが分離されたことにより
、差動装置およびｃｖ’ｒに用いるオイルの種類および
オイルレベルを独立に選択あるいは設定することができ
、さらにオイルの拡散による損失も回避できる。
、差動装置およびｃｖ’ｒに用いるオイルの種類および
オイルレベルを独立に選択あるいは設定することができ
、さらにオイルの拡散による損失も回避できる。
実施例
本発明の実施例を図面について以下に説明する。
第１図は実施例を機関とは反対側から見た側面図である
。条間側から順番にフロントケース１０、センタケース
１２、およびリヤケースＩ４が設けられ、オイルパン１
６がリヤケース１４の下部に配置されている。ポル１−
１８はケース＋０゜１２、１４を結合し、ボルト２０は
ケース１０．１２を相互に結合し、ポル１−２１はケー
ス１２．１４を相互に結合している。
。条間側から順番にフロントケース１０、センタケース
１２、およびリヤケースＩ４が設けられ、オイルパン１
６がリヤケース１４の下部に配置されている。ポル１−
１８はケース＋０゜１２、１４を結合し、ボルト２０は
ケース１０．１２を相互に結合し、ポル１−２１はケー
ス１２．１４を相互に結合している。
第２図、第３図、および第４図はそれぞれ、第１図のＩ
−ｌｔ−ｌ１ｌ断面図、＋１１−■−Ｖ−Ｍ断面図、
および１−１ｆ−■断１ｆｉｉ図である。
−ｌｔ−ｌ１ｌ断面図、＋１１−■−Ｖ−Ｍ断面図、
および１−１ｆ−■断１ｆｉｉ図である。
ケース＋０．１２． Ｉ４内部の構成要紫について先に
５）ａ明する。
５）ａ明する。
流体クラッチ３０は、機関のクランク軸３２に対して同
軸的に設けられ、駆！（Ｗ板３４を介してクランク軸３
２から条間動力を伝達される。
軸的に設けられ、駆！（Ｗ板３４を介してクランク軸３
２から条間動力を伝達される。
ＣＶＴ３６は互いに平行な入力１ｕｌｌ ３８および出
力軸４０を有し、入力軸３８は流体クラッチ３０に対し
て同軸的に設けられて流体クラッチ３０から湿間動力を
受ける。入力側シーブ４２は、入力軸３８に固定されて
いる固定半部４４と、ボール４６を介して入力軸３８の
軸線方向へ移動可能にかつ入力軸３８と一体回転的に設
けられてｌ／）る可動半部４８とから成る。出力側シー
ブ５０もよ、ボール５２を介して出力軸４０の軸線方向
へ移動可能にかつ出力軸４０と一体回転可能に設けられ
ている可動半部５４と、出力軸４０に固定されている固
定半部５６とから成る。固定半部４４と可動半部４８と
の対向面および可動半部５４と固定半部５６との対向面
はテーパ状に形成され、■ベルト５８が入力側シーブ４
２と出力側シーブ５０との間に掛けられている。可動シ
ーブ４８および５４の軸線方向位置はそれぞれ入力側油
圧シリンダ６０および出力側油圧シリンダ６２の油圧に
より制御される。第２図〜第４図において可動シーブ４
８および５４は最大減速比および最大増速比の２位置に
おいて示されている。
力軸４０を有し、入力軸３８は流体クラッチ３０に対し
て同軸的に設けられて流体クラッチ３０から湿間動力を
受ける。入力側シーブ４２は、入力軸３８に固定されて
いる固定半部４４と、ボール４６を介して入力軸３８の
軸線方向へ移動可能にかつ入力軸３８と一体回転的に設
けられてｌ／）る可動半部４８とから成る。出力側シー
ブ５０もよ、ボール５２を介して出力軸４０の軸線方向
へ移動可能にかつ出力軸４０と一体回転可能に設けられ
ている可動半部５４と、出力軸４０に固定されている固
定半部５６とから成る。固定半部４４と可動半部４８と
の対向面および可動半部５４と固定半部５６との対向面
はテーパ状に形成され、■ベルト５８が入力側シーブ４
２と出力側シーブ５０との間に掛けられている。可動シ
ーブ４８および５４の軸線方向位置はそれぞれ入力側油
圧シリンダ６０および出力側油圧シリンダ６２の油圧に
より制御される。第２図〜第４図において可動シーブ４
８および５４は最大減速比および最大増速比の２位置に
おいて示されている。
平行軸歯車式前後進切換装置６４は互いに平行な駆動軸
６６と被駆動軸６８とを裔し、駆動軸６６は出力軸４０
に対して同軸的に設けられてｌ／）る。前進用駆動歯車
７０および後進用駆励歯車７２は駆動軸６６の両端部に
おいて駆動軸６６に対して相対回転可能に支持されてい
る。周知のシンクロメツシュ機構７４は、駆動軸６６に
スプライン嵌合しているハブ７６、ハブ７６の外周にス
プライン嵌合しているスリーブ７８、ハブ７６とスリー
ブ７８との間に設けられているキー８０゜キー８０の各
端上それぞれ当接可能なシンクロナイザリング８２，８
４ 、およびスリーブ７８にかみ合い可能なスプライン
８６＋８８を有している。
６６と被駆動軸６８とを裔し、駆動軸６６は出力軸４０
に対して同軸的に設けられてｌ／）る。前進用駆動歯車
７０および後進用駆励歯車７２は駆動軸６６の両端部に
おいて駆動軸６６に対して相対回転可能に支持されてい
る。周知のシンクロメツシュ機構７４は、駆動軸６６に
スプライン嵌合しているハブ７６、ハブ７６の外周にス
プライン嵌合しているスリーブ７８、ハブ７６とスリー
ブ７８との間に設けられているキー８０゜キー８０の各
端上それぞれ当接可能なシンクロナイザリング８２，８
４ 、およびスリーブ７８にかみ合い可能なスプライン
８６＋８８を有している。
スプライン８６．８８はそれぞれ前進用駆動歯車７゜お
よび後進用駆動歯車７２と一体的に回転し、スリーブ７
８の選択的な軸線方向移動により駆動軸０６の１ヘルク
が前進用歯車７０あるいは後進用歯車７２へ伝達される
。
よび後進用駆動歯車７２と一体的に回転し、スリーブ７
８の選択的な軸線方向移動により駆動軸０６の１ヘルク
が前進用歯車７０あるいは後進用歯車７２へ伝達される
。
厚擦クラッチ９ｏは固定半部５６の背面の外周縁にスプ
ライン１我合しているクラッチ板９２、駆動ｊｉｌｌ＋
６６の端部フランジ部にスプライン嵌合しているクラッ
チ板９４、クラッチ板９２．９４を互いに押圧するピス
トン９６、およびピストン９６の操作油圧を供給される
シリンダ室９８を有している。
ライン１我合しているクラッチ板９２、駆動ｊｉｌｌ＋
６６の端部フランジ部にスプライン嵌合しているクラッ
チ板９４、クラッチ板９２．９４を互いに押圧するピス
トン９６、およびピストン９６の操作油圧を供給される
シリンダ室９８を有している。
平行軸歯車式前後進切換装置６４の被駆動軸６８には、
パーキングギヤ１００、前進用被駆動歯車１０２、出力
用駆動歯車＋０４ 、および後進用被駆動歯車１０６が
固定されている。パーキングギヤ１００はパーキングレ
ンジ時に固定状態に保持され、前進用被駆動歯車１０２
は前進用駆動歯車７０とかみ合っており、後進用被駆動
歯車１０６はアイドラ歯車（図示せず）を介して後進用
駆動歯車７２とかみ合っている。
パーキングギヤ１００、前進用被駆動歯車１０２、出力
用駆動歯車＋０４ 、および後進用被駆動歯車１０６が
固定されている。パーキングギヤ１００はパーキングレ
ンジ時に固定状態に保持され、前進用被駆動歯車１０２
は前進用駆動歯車７０とかみ合っており、後進用被駆動
歯車１０６はアイドラ歯車（図示せず）を介して後進用
駆動歯車７２とかみ合っている。
差動装置１０８は、出力用駆動歯車１０４にかみ合って
歯車箱１１０と一体的に回転する歯車１１２、および歯
車箱１１０から被駆動軸６８に対して平行に左右に延び
る出力軸１１４，１１６を有している。
歯車箱１１０と一体的に回転する歯車１１２、および歯
車箱１１０から被駆動軸６８に対して平行に左右に延び
る出力軸１１４，１１６を有している。
出力用駆動歯車１０４および歯ホ１１２は終減速歯車と
してのＲ能をもつ。機関動力は出力軸１１４．１１６を
介して左右の駆動輪へ伝達される。
してのＲ能をもつ。機関動力は出力軸１１４．１１６を
介して左右の駆動輪へ伝達される。
ＣＶＴ ３６の入力軸３８の中心孔】２４には変速比検
出弁１２６が設けられ÷→る。第５図において変速比検
出弁１２６を詳細に説明すると、スリーブ１２８，１３
０は中心孔１２４内に同軸的に配置され、スナップリン
グ１３４により軸線方向へ固定されている。俸１３６は
、スリーブ１２８の端部を貫通し、ばね座１３８を固定
されている。別の棒１４０は、両端部においてそれぞれ
可動半部４８および棒＋３６に結合し、棒１３６を可動
半部４８の軸線方向疾位量に等しい変位量だけ軸線方向
へ移動させる。スプール１４２は、ランド１４４．１４
６を有し、スリーブ１３０内に軸線方向へ移動可能に嵌
合している。ランド＋４４は、ランド１４４，１４６と
の間の空間＋４８を油室１５（ｌへ連通させる通路１５
２を有し、ランド］４６は空間１４８へのスリーブ１３
０のポート１５４の開口面積を制御する。ポート１５４
はスリーブ１２８の外周の空間を介してドレン１５６１
＼接続されている。′／１１１室１５０室側５０Ｐｃを
発生する化カポ−ｈ１５８を有し、出力ポート１５８は
オリフィス１６０を介してライン圧油路１６１へ接続さ
れている。ばね】６２はばね受け１３８とスリーブ１３
０との間に設けられて棒１３６をスリーブ＋２８から押
出す方向へ付勢し、ばね＋６４はばね受け１３８とスプ
ール１４２のフランジ１６６との間に設けられてスプー
ル１４２を油室１５０の方へ付勢する。固定半部４４に
対する可動半部りの変位量が増大するに連れて変速比Ｔ
は増大する。可動半部４８の変位量の増大により棒１３
６はスリーブ１２８から押出されるので、油室１５０の
方向へのはね】６４によるスプール１４２の付勢力は低
下する。この結果、スプール１４２は棒１３６の方へ移
動し、ランド１４６はポート１５４の開口面積を増大さ
せてオイルの抽出１１Ｌを増大させるので、化カポ−１
〜１５８の制御圧Ｐｃは低下する。第６図は変速比γ
（＝減速比）と制御圧Ｐｃとの関係を示している。制御
圧Ｐｃは変速比Ｔの減少関数である。
出弁１２６が設けられ÷→る。第５図において変速比検
出弁１２６を詳細に説明すると、スリーブ１２８，１３
０は中心孔１２４内に同軸的に配置され、スナップリン
グ１３４により軸線方向へ固定されている。俸１３６は
、スリーブ１２８の端部を貫通し、ばね座１３８を固定
されている。別の棒１４０は、両端部においてそれぞれ
可動半部４８および棒＋３６に結合し、棒１３６を可動
半部４８の軸線方向疾位量に等しい変位量だけ軸線方向
へ移動させる。スプール１４２は、ランド１４４．１４
６を有し、スリーブ１３０内に軸線方向へ移動可能に嵌
合している。ランド＋４４は、ランド１４４，１４６と
の間の空間＋４８を油室１５（ｌへ連通させる通路１５
２を有し、ランド］４６は空間１４８へのスリーブ１３
０のポート１５４の開口面積を制御する。ポート１５４
はスリーブ１２８の外周の空間を介してドレン１５６１
＼接続されている。′／１１１室１５０室側５０Ｐｃを
発生する化カポ−ｈ１５８を有し、出力ポート１５８は
オリフィス１６０を介してライン圧油路１６１へ接続さ
れている。ばね】６２はばね受け１３８とスリーブ１３
０との間に設けられて棒１３６をスリーブ＋２８から押
出す方向へ付勢し、ばね＋６４はばね受け１３８とスプ
ール１４２のフランジ１６６との間に設けられてスプー
ル１４２を油室１５０の方へ付勢する。固定半部４４に
対する可動半部りの変位量が増大するに連れて変速比Ｔ
は増大する。可動半部４８の変位量の増大により棒１３
６はスリーブ１２８から押出されるので、油室１５０の
方向へのはね】６４によるスプール１４２の付勢力は低
下する。この結果、スプール１４２は棒１３６の方へ移
動し、ランド１４６はポート１５４の開口面積を増大さ
せてオイルの抽出１１Ｌを増大させるので、化カポ−１
〜１５８の制御圧Ｐｃは低下する。第６図は変速比γ
（＝減速比）と制御圧Ｐｃとの関係を示している。制御
圧Ｐｃは変速比Ｔの減少関数である。
再び第２図ないし第４図に戻って実施例の主要点につい
て説明する。
て説明する。
フロントケース１０、センタケース１２、およびリヤケ
ース１４は、軸線方向へ順番に配置され、それらの合せ
面１７０，１７２にはガスケット等のシール８料を介在
させてポルｌ−１８，２０，２１，１７４により軸線方
向へ締付けられている。流体クラッチ３０およびオイル
ポンプ１７６はフロントケース１０内の空間１７５に収
容され、ＣＶＴ ３６および摩擦クラッチ９０はセンタ
ケース１２とリヤケース１４とにより画定されている第
１の空間１７８内に収容されている。オイルパン１６は
、リヤケース１４の下部にポル１＝１８２により固定さ
れ、リヤケース１４の下端開口をふさいでいる。バルブ
ボデー１８４は、ＣＶ１’ ３Ｇおよび摩擦クラッチ９
０の油圧制御用弁を収容し、オイルパン１６の少し」二
に配置されている。オイルポンプ１７６の吸入ボートへ
オイルを導く油路の吸込み口はオイルパン１６内にある
。
ース１４は、軸線方向へ順番に配置され、それらの合せ
面１７０，１７２にはガスケット等のシール８料を介在
させてポルｌ−１８，２０，２１，１７４により軸線方
向へ締付けられている。流体クラッチ３０およびオイル
ポンプ１７６はフロントケース１０内の空間１７５に収
容され、ＣＶＴ ３６および摩擦クラッチ９０はセンタ
ケース１２とリヤケース１４とにより画定されている第
１の空間１７８内に収容されている。オイルパン１６は
、リヤケース１４の下部にポル１＝１８２により固定さ
れ、リヤケース１４の下端開口をふさいでいる。バルブ
ボデー１８４は、ＣＶ１’ ３Ｇおよび摩擦クラッチ９
０の油圧制御用弁を収容し、オイルパン１６の少し」二
に配置されている。オイルポンプ１７６の吸入ボートへ
オイルを導く油路の吸込み口はオイルパン１６内にある
。
平行軸歯車式前後適切換装ｆｉｓｔ（＋４および差動：
ｆｉｔａｘｏｓはフロン１〜ケース１ｏとセンタケース
１２とにより画定される第２の空間１８６内に収容され
ている。２つのオイルシール１８８．１９０はＶ室軸歯
車式前後進切換装置０４の駆動軸６もの外周［ｎｊとセ
ンタケース１２の１′１通用開口の内周面との間に設け
られ、しやへい板１９２ポル１へ１９４によりセンタケ
ース１２に固定されて、被駆動軸６８のＣＶＴ ３６
側の端部近傍の開口をふさいでいる。オイルシール１８
８．１９０およびしやへい板１９２により第１および第
２の空間１７８．１８６は相互に分離され、第１および
第２の空間１７８．１８ｆ〕の間におけるオイルのＡ０
互の出入りが阻止されている。第２の空間１８６にはオ
イルｒ Ｎ＋１ン１６のオイルとは別個にオイルが入れ
られ、第２の空間１８６のオイルレベルはオイルパン１
６のオイルレベルとは別個に設定される。
ｆｉｔａｘｏｓはフロン１〜ケース１ｏとセンタケース
１２とにより画定される第２の空間１８６内に収容され
ている。２つのオイルシール１８８．１９０はＶ室軸歯
車式前後進切換装置０４の駆動軸６もの外周［ｎｊとセ
ンタケース１２の１′１通用開口の内周面との間に設け
られ、しやへい板１９２ポル１へ１９４によりセンタケ
ース１２に固定されて、被駆動軸６８のＣＶＴ ３６
側の端部近傍の開口をふさいでいる。オイルシール１８
８．１９０およびしやへい板１９２により第１および第
２の空間１７８．１８６は相互に分離され、第１および
第２の空間１７８．１８ｆ〕の間におけるオイルのＡ０
互の出入りが阻止されている。第２の空間１８６にはオ
イルｒ Ｎ＋１ン１６のオイルとは別個にオイルが入れ
られ、第２の空間１８６のオイルレベルはオイルパン１
６のオイルレベルとは別個に設定される。
第１および第２の空間１７８．１８６の分離の結果、流
体クラッチ３０、ＣＶＴ ３６ 、摩擦クラッチ９０゜
およびバルブボデー１８４からの戻りオイルはｒべてオ
イルパン１６へ戻される。オイルパン】６内のオイルは
差動装置１０８の終減速歯車１１２によりかきあげられ
ることはないので、オイル低温時の旋回時あるいは登Ａ
ｊにおいても、オイルパン１６内のオイルのレベルが最
低限以上に確保され、これによりオイルポンプ＋７６が
空気を吸込んで油圧が低下する事態を防上する。
体クラッチ３０、ＣＶＴ ３６ 、摩擦クラッチ９０゜
およびバルブボデー１８４からの戻りオイルはｒべてオ
イルパン１６へ戻される。オイルパン】６内のオイルは
差動装置１０８の終減速歯車１１２によりかきあげられ
ることはないので、オイル低温時の旋回時あるいは登Ａ
ｊにおいても、オイルパン１６内のオイルのレベルが最
低限以上に確保され、これによりオイルポンプ＋７６が
空気を吸込んで油圧が低下する事態を防上する。
第１図は本発明の実施例をリヤケース側から見た側面図
、第２図は第１図の１−１１−ｍ断面図、第３図は第１
図のＢ−ｙ−ｖ、−ｍ断面図、第４図は第１図の１−Ｉ
Ｉ−〜１１析而図１第５図は第２図の変速比検出弁の詳
細図、第６図はｃｖ’ｒの変速比と変速比検出弁の出力
としての制御圧との関係を示すグラフである。 ＩＯ・・・フロン１−ケース、＋２ ・ センタケース
、１４・・・リヤケース、１６・・・オイルパン、：＋
６ ＝・ＣＶＴ、 ５８ ・・・Ｖ ヘルｌ−１１０４
・・・出力用駆動歯車、１０８・・・差動装置、１１２
・・・歯車、１７Ｇ・・・オイルポンプ、１７８・・・
第１の空間、１８Ｇ・・・第２の空間、１８８．１９０
・・・オイルシール、１９２・・・しやへい板。 特１１．出願人 １−ヨタ自動車株式会社９、−）、。 代理人弁理士 中 平 治、）、：：Ｈ；１“−２・ヤ
。
、第２図は第１図の１−１１−ｍ断面図、第３図は第１
図のＢ−ｙ−ｖ、−ｍ断面図、第４図は第１図の１−Ｉ
Ｉ−〜１１析而図１第５図は第２図の変速比検出弁の詳
細図、第６図はｃｖ’ｒの変速比と変速比検出弁の出力
としての制御圧との関係を示すグラフである。 ＩＯ・・・フロン１−ケース、＋２ ・ センタケース
、１４・・・リヤケース、１６・・・オイルパン、：＋
６ ＝・ＣＶＴ、 ５８ ・・・Ｖ ヘルｌ−１１０４
・・・出力用駆動歯車、１０８・・・差動装置、１１２
・・・歯車、１７Ｇ・・・オイルポンプ、１７８・・・
第１の空間、１８Ｇ・・・第２の空間、１８８．１９０
・・・オイルシール、１９２・・・しやへい板。 特１１．出願人 １−ヨタ自動車株式会社９、−）、。 代理人弁理士 中 平 治、）、：：Ｈ；１“−２・ヤ
。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ ｖベルト式無段変速機が殿関の動力伝達経距に設け
られ、■ベルト式無段渋速機よび差動装置が相互に結合
されているケース内に収容されている自動車用無段俊速
装置において、■ペル１一式無段変速機を収容する第１
の空間と終減速歯（１工および差動装ｆｉｆｆｉを収容
する第２の空間とが雨空間の間におけるオイルの相互の
出入りを阻１」二されるように分照されていることを特
徴とする、自動車用無段変速装置。 ２ 第１の空間の下部にオイルパンが設けられ、４１）
圧発生および側片）用オイルポンプへのオイルｌ汲込み
口がこのオイルパン内のオイル空間に設けられているこ
とを特徴とする特許請求の範囲第１項記載の自動車用無
段変速装置。 ３ クランク軸に近い方から順番に設けられたフロント
ケース、センタケース、およびリヤケースが軸線方向に
順番に結合され、第１の空間力３センタケースとリヤケ
ースとにより画定され、第２の空間がフロントケースと
センタケースとにより画定されていることを特徴とする
特許請求の範囲第２項記載の自動車用無段変速装置４゜
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP21099583A JPS60104868A (ja) | 1983-11-11 | 1983-11-11 | 自動車用無段変速装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP21099583A JPS60104868A (ja) | 1983-11-11 | 1983-11-11 | 自動車用無段変速装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS60104868A true JPS60104868A (ja) | 1985-06-10 |
Family
ID=16598580
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP21099583A Pending JPS60104868A (ja) | 1983-11-11 | 1983-11-11 | 自動車用無段変速装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS60104868A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2011058519A (ja) * | 2009-09-08 | 2011-03-24 | Honda Motor Co Ltd | 自動変速機 |
-
1983
- 1983-11-11 JP JP21099583A patent/JPS60104868A/ja active Pending
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2011058519A (ja) * | 2009-09-08 | 2011-03-24 | Honda Motor Co Ltd | 自動変速機 |
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