JPS601063A - アンチスキツド制御装置 - Google Patents
アンチスキツド制御装置Info
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- JPS601063A JPS601063A JP10930783A JP10930783A JPS601063A JP S601063 A JPS601063 A JP S601063A JP 10930783 A JP10930783 A JP 10930783A JP 10930783 A JP10930783 A JP 10930783A JP S601063 A JPS601063 A JP S601063A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- signal
- control
- wheel
- hydraulic pressure
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- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
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-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
- B60T8/88—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration with failure responsive means, i.e. means for detecting and indicating faulty operation of the speed responsive control means
- B60T8/885—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration with failure responsive means, i.e. means for detecting and indicating faulty operation of the speed responsive control means using electrical circuitry
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T2270/00—Further aspects of brake control systems not otherwise provided for
- B60T2270/40—Failsafe aspects of brake control systems
- B60T2270/402—Back-up
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、四輪車両における各車輪制動系統の液圧状Ｊ
ＬＱ ｋ独立して制御する四輪アンチスキッド制御装置
に関する。
ＬＱ ｋ独立して制御する四輪アンチスキッド制御装置
に関する。
従来、アンチスキッド制御装置として、例えば特開昭５
１−８９０９６号で示すようなものが知ら −れている
。これは、その制闘部において車輪速センサかちの検出
信号によりスキッドサイクル毎に順次車輪加減速度及び
スリップ率？演算すると共に、車輪加減速度が設定減速
度に達した時に第１図に示すようにこの演算される車輪
加減速度とスリップ率とに基づいて所定のノぐターンに
従った制御信号（ＥＶ倍信号ＡＶ倍信号を出力し、この
制御信号によって、ホイールシリンダの液圧状態を切換
える流入弁（Ｅｖ）、流出弁（ＡＶ）をそれぞれ作動さ
せて、当該液圧状態を増圧、減圧、保持に切換制御する
ようにしている。そして、この流入弁、流出弁の切換制
御により車輪があらゆる状態の路面においてロックする
ことなく、スリップ率？常時制動効率が最大となるスリ
ップ率（０，１５〜０２程度）に保持しようとするもの
である。
１−８９０９６号で示すようなものが知ら −れている
。これは、その制闘部において車輪速センサかちの検出
信号によりスキッドサイクル毎に順次車輪加減速度及び
スリップ率？演算すると共に、車輪加減速度が設定減速
度に達した時に第１図に示すようにこの演算される車輪
加減速度とスリップ率とに基づいて所定のノぐターンに
従った制御信号（ＥＶ倍信号ＡＶ倍信号を出力し、この
制御信号によって、ホイールシリンダの液圧状態を切換
える流入弁（Ｅｖ）、流出弁（ＡＶ）をそれぞれ作動さ
せて、当該液圧状態を増圧、減圧、保持に切換制御する
ようにしている。そして、この流入弁、流出弁の切換制
御により車輪があらゆる状態の路面においてロックする
ことなく、スリップ率？常時制動効率が最大となるスリ
ップ率（０，１５〜０２程度）に保持しようとするもの
である。
ここで、このようなアンチスキッド制御装置において、
通常のスキッドサイクルでは、流入弁（３ｖ）を制御す
るＥＶ倍信号出力継続時間は最大１秒程度、また流出弁
（ＡＶ）を制御するＡＶ信号の出力継続時間は最大０．
１秒程度であるが、当該制御装置に異常が発生した場合
、例えば車輪速センサが断線した場合には、検出車輪速
か零になることから、車輪制動系統を威圧状態にするた
め、ＥＶ倍信号 ＡＶ信号ともに出力を継続するように
なり、その継続時間が」二記のような適正時間を上回る
ことになる。このため、アンチスキッド制御装置での制
御信号、すなわちｌ信号、ＡＶ信号の出力時間を測定し
てその測定値から制御異常を検出することが可能である
。
通常のスキッドサイクルでは、流入弁（３ｖ）を制御す
るＥＶ倍信号出力継続時間は最大１秒程度、また流出弁
（ＡＶ）を制御するＡＶ信号の出力継続時間は最大０．
１秒程度であるが、当該制御装置に異常が発生した場合
、例えば車輪速センサが断線した場合には、検出車輪速
か零になることから、車輪制動系統を威圧状態にするた
め、ＥＶ倍信号 ＡＶ信号ともに出力を継続するように
なり、その継続時間が」二記のような適正時間を上回る
ことになる。このため、アンチスキッド制御装置での制
御信号、すなわちｌ信号、ＡＶ信号の出力時間を測定し
てその測定値から制御異常を検出することが可能である
。
しかしながら、このような制御異常の検出手段を備える
アンチスキッド制御装置ｉ′ｉを四輪車両における各制
動系統に適用しようとすると、各制御系が独立すること
から、それぞれの制ｄ１１１糸に、例えばｌ、ＡＶ信号
の継続時間を測定するタイマと、このタイマでの測定時
間と適正時間との比較を行なう比較器が必要であり、そ
の構成部品点数が非常に多くなるという不具合がある。
アンチスキッド制御装置ｉ′ｉを四輪車両における各制
動系統に適用しようとすると、各制御系が独立すること
から、それぞれの制ｄ１１１糸に、例えばｌ、ＡＶ信号
の継続時間を測定するタイマと、このタイマでの測定時
間と適正時間との比較を行なう比較器が必要であり、そ
の構成部品点数が非常に多くなるという不具合がある。
本発明は上記に鑑みてなされたもので、四輪車両におけ
る各車輪制動系統の液圧状態を独立した制御系により制
御する四輪アンチスキッド制御装置において、構成部品
点数を増加させることなく、各制御系での液圧制御信号
の出力状態からその制御系の制御異常を判別できるよう
にすることを目的としている。そして、この目的を達成
するため、本発明は、四輪車両における各制動系統毎に
設けた各車輪速センサからの検出信号に基づき各車輪制
動系統の液圧制御信号を出力するように互いに独立した
制御手段を１１１ａえた四輪アンチスキッド制御装置に
於いて、各制御手段にそれぞれ異なる偶の−の制御手段
からの液圧制御信号を入力するようにし、この入力され
た液圧制御信号の状態と判別し該液圧制御信号が二定時
間と越えて継続出力される異常状態を判別したときに、
異常信号を出力するようにしたものである。
る各車輪制動系統の液圧状態を独立した制御系により制
御する四輪アンチスキッド制御装置において、構成部品
点数を増加させることなく、各制御系での液圧制御信号
の出力状態からその制御系の制御異常を判別できるよう
にすることを目的としている。そして、この目的を達成
するため、本発明は、四輪車両における各制動系統毎に
設けた各車輪速センサからの検出信号に基づき各車輪制
動系統の液圧制御信号を出力するように互いに独立した
制御手段を１１１ａえた四輪アンチスキッド制御装置に
於いて、各制御手段にそれぞれ異なる偶の−の制御手段
からの液圧制御信号を入力するようにし、この入力され
た液圧制御信号の状態と判別し該液圧制御信号が二定時
間と越えて継続出力される異常状態を判別したときに、
異常信号を出力するようにしたものである。
以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。
第２図は本発明の一実施例と示す回路ブロック図である
。
。
まず構成を説明すると、第２図において、１ａ。
ｌｂ 、 ｌｃはそれぞれ右前輪、左前輪、後輪の車輪
速を検出する車輪速センサであり、各車輪速センサｌａ
、 ｉｂ 、 ｉｃからの検出信号は波形整形回路２
ａ 、 ２ｂ、 ２ｃによってパルス信号に変換されて
、マイクロコンピュータ（ＭＰＵ）で構成される右前輪
制御部３ａ、左前輪制御部３ｂ、後輪制御部３Ｃに入力
するようになっている。そして、この各制御部３ａ 、
３ｂ 、 ３ｃは従来の制御装置と同様に波形整形回
路２ａ 、 ２ｂ、 ２Ｃと介して人力する車輪速セン
サｉａ 、 ｉｂ 、 １ｃからの検出信号に基づいて
車輪加減速度及びスリップ率を演算すると共に、急制動
時にこの演算される車輪加減速度とスリップ率とに基づ
いて所定パターンに従った制御部け、すなわちＢＹ倍信
号ＡＶ信号を出力するようになっている。このように各
制御部３ａ 、 ３ｂ 、 ３ｃ カら出力される制御
信号のうちＥｖ倍信号、それぞれスイ・シチングトラン
ジスタＱｌａ ＋ Ｑｉｂ ＋ Ｑｔｃのベースに印加
し、この人イツチングトランジスタＱｌａ ＋ Ｑｌｂ
ｅ Ｑｌｃの各ＥＶ倍信号基づくスイッチング作動に
より、各車輪制動系統の液圧状態と切換える流入弁の電
磁コイルｉｉａ 、 １１ｂ 、 １１Ｃにバツテリイ
電源ＶＢからそれぞれ常閉のリレー接点１３ａ 、 １
３ｂ 、 １３Ｇを介してｒｇ、源が供給されるように
なっている。また、ＡＶ信号についても同様で、ＡＶｆ
ｆ１号はそれぞれスイッチングトランジスタＱ２ａ ！
Ｑ２ｂ 、 Ｑ２Ｃのベースに印加し、このスイッチン
グトランジスタＱ２ａｔ Ｑ２ｂ 、Ｑ２Ｃ’＞各ＡＶ
信号に基づく作動により、各車輪制動系統毎に設けた流
出弁の電磁コイル１２ａ 、 １２ｂ 、 １２Ｃにバ
ツテリイ電源ｖＢからそれぞれ常閉のリレー接点１３ａ
、 １３ｂ 、 １３Ｃを介して電源が供給されるよ
うになっている。
速を検出する車輪速センサであり、各車輪速センサｌａ
、 ｉｂ 、 ｉｃからの検出信号は波形整形回路２
ａ 、 ２ｂ、 ２ｃによってパルス信号に変換されて
、マイクロコンピュータ（ＭＰＵ）で構成される右前輪
制御部３ａ、左前輪制御部３ｂ、後輪制御部３Ｃに入力
するようになっている。そして、この各制御部３ａ 、
３ｂ 、 ３ｃは従来の制御装置と同様に波形整形回
路２ａ 、 ２ｂ、 ２Ｃと介して人力する車輪速セン
サｉａ 、 ｉｂ 、 １ｃからの検出信号に基づいて
車輪加減速度及びスリップ率を演算すると共に、急制動
時にこの演算される車輪加減速度とスリップ率とに基づ
いて所定パターンに従った制御部け、すなわちＢＹ倍信
号ＡＶ信号を出力するようになっている。このように各
制御部３ａ 、 ３ｂ 、 ３ｃ カら出力される制御
信号のうちＥｖ倍信号、それぞれスイ・シチングトラン
ジスタＱｌａ ＋ Ｑｉｂ ＋ Ｑｔｃのベースに印加
し、この人イツチングトランジスタＱｌａ ＋ Ｑｌｂ
ｅ Ｑｌｃの各ＥＶ倍信号基づくスイッチング作動に
より、各車輪制動系統の液圧状態と切換える流入弁の電
磁コイルｉｉａ 、 １１ｂ 、 １１Ｃにバツテリイ
電源ＶＢからそれぞれ常閉のリレー接点１３ａ 、 １
３ｂ 、 １３Ｇを介してｒｇ、源が供給されるように
なっている。また、ＡＶ信号についても同様で、ＡＶｆ
ｆ１号はそれぞれスイッチングトランジスタＱ２ａ ！
Ｑ２ｂ 、 Ｑ２Ｃのベースに印加し、このスイッチン
グトランジスタＱ２ａｔ Ｑ２ｂ 、Ｑ２Ｃ’＞各ＡＶ
信号に基づく作動により、各車輪制動系統毎に設けた流
出弁の電磁コイル１２ａ 、 １２ｂ 、 １２Ｃにバ
ツテリイ電源ｖＢからそれぞれ常閉のリレー接点１３ａ
、 １３ｂ 、 １３Ｃを介して電源が供給されるよ
うになっている。
一方、マイクロコンピュータ（ＭＰＵ）で構成すれる各
制御部３ａ 、 ３ｂ 、 ３ｃはそれぞれ波形整形回
路’ｌａ 、 ２ｂ 、 ２ｃからのパルス信号を入力
する入力ポート、ｌ 、ＡＶ信号と出力する出力ポート
の他に入力ポートＰ１１．Ｐ１２、出力ポートＰ。を有
している。そして、右前輪制御部３ａかものＥＶ倍信号
ＡＶ信号はそれぞれ左前輪制御部３ｂの入力ボートＦＩ
ＬνＰＩ２に入力接続され、左前輪制御部３ｂからのＥ
Ｖ倍信号ＡＶ信号はそれぞれ後輪制御部３Ｃの入カポ−
） ｐｌｌ １ ＰＨ２に入力接続され、更に後輪制御
部３ＣからのＥＶ倍信号ＡＶ信号はそれぞれ右前輪制御
部３ａの入カポ−） ＰＩＩ 、ＰＨ２に入力接続され
ている。このように出力するＥＶ倍信号 ＡＶ信号を互
いにループ接続した各制御部３ａ。
制御部３ａ 、 ３ｂ 、 ３ｃはそれぞれ波形整形回
路’ｌａ 、 ２ｂ 、 ２ｃからのパルス信号を入力
する入力ポート、ｌ 、ＡＶ信号と出力する出力ポート
の他に入力ポートＰ１１．Ｐ１２、出力ポートＰ。を有
している。そして、右前輪制御部３ａかものＥＶ倍信号
ＡＶ信号はそれぞれ左前輪制御部３ｂの入力ボートＦＩ
ＬνＰＩ２に入力接続され、左前輪制御部３ｂからのＥ
Ｖ倍信号ＡＶ信号はそれぞれ後輪制御部３Ｃの入カポ−
） ｐｌｌ １ ＰＨ２に入力接続され、更に後輪制御
部３ＣからのＥＶ倍信号ＡＶ信号はそれぞれ右前輪制御
部３ａの入カポ−） ＰＩＩ 、ＰＨ２に入力接続され
ている。このように出力するＥＶ倍信号 ＡＶ信号を互
いにループ接続した各制御部３ａ。
３１）、３Ｃは更に第３図に示すように、所定周期のク
ロックパルスを発生するクロック発生部３１と、入力Ｍ
−） ＰＨ１に入力するＥＶ倍信号り四ツク発生部３
１からのクロックパルスがゲート入力するアン、ドゲー
トＧ１と、入カポ−） ＰＨ２に入力するＡＶ信号とク
ロック発生部３１からのクロックパルスがゲート入力す
るアンドゲートＧ２と、アントゲ−ｈＧ、のゲート出力
パルス、アンドゲートＧ２のゲート出力パルスを夫々計
数し、それぞれＦｉＶＡＶ信号ＡＶ信号の立上がりで起
動すると共に、当該信号の立下がりでクリアされるパル
スカウンタ３２，３４と、パルスカウンタ３２での計数
値と予め定めた数値Ｎａとを比較し、当該計数値が数値
Ｎａ以上となった時に信号出力するデジタルコンパレー
タ３３と、同様にパルスカウンタ詞での計数値と予め定
めた数値Ｎｂと２比較し、当該計数値が数値Ｎｂ以上と
なった時に信号出力するデジタルコンパレータ３５と、
デジタルコンパレータ３３ 、３５の出力信号をゲート
入力するオアゲートＧ３とを有し、このオアゲートＧ３
のゲート出力が出力ボートＰ。に接続されている。尚、
ここでデジタルコンパレータおに設定する数値Ｎａは予
め実験的にめられるＥＶ倍信号適正な継続時間（例えば
１秒）とクロック発生部３１からのクロックパルス周期
から、また、デジタルコンパレータ３５に設定する数値
Ｎｂは同様にめられるＡＶ信号の適正な継続時間（例え
ば０．５秒）と当該クロックパルス周期からそれぞれ定
められるものである。
ロックパルスを発生するクロック発生部３１と、入力Ｍ
−） ＰＨ１に入力するＥＶ倍信号り四ツク発生部３
１からのクロックパルスがゲート入力するアン、ドゲー
トＧ１と、入カポ−） ＰＨ２に入力するＡＶ信号とク
ロック発生部３１からのクロックパルスがゲート入力す
るアンドゲートＧ２と、アントゲ−ｈＧ、のゲート出力
パルス、アンドゲートＧ２のゲート出力パルスを夫々計
数し、それぞれＦｉＶＡＶ信号ＡＶ信号の立上がりで起
動すると共に、当該信号の立下がりでクリアされるパル
スカウンタ３２，３４と、パルスカウンタ３２での計数
値と予め定めた数値Ｎａとを比較し、当該計数値が数値
Ｎａ以上となった時に信号出力するデジタルコンパレー
タ３３と、同様にパルスカウンタ詞での計数値と予め定
めた数値Ｎｂと２比較し、当該計数値が数値Ｎｂ以上と
なった時に信号出力するデジタルコンパレータ３５と、
デジタルコンパレータ３３ 、３５の出力信号をゲート
入力するオアゲートＧ３とを有し、このオアゲートＧ３
のゲート出力が出力ボートＰ。に接続されている。尚、
ここでデジタルコンパレータおに設定する数値Ｎａは予
め実験的にめられるＥＶ倍信号適正な継続時間（例えば
１秒）とクロック発生部３１からのクロックパルス周期
から、また、デジタルコンパレータ３５に設定する数値
Ｎｂは同様にめられるＡＶ信号の適正な継続時間（例え
ば０．５秒）と当該クロックパルス周期からそれぞれ定
められるものである。
そして、各制御部３ａ、３ｂ、３Ｃの出カポ−）Ｐ。
はそれぞれ表−１に示す入出力関係を有するロジック回
路１５の入カポ−） Ｉ、 、 Ｉ、 、 Ｉ３に接続
され、 表−１ この表−ｉに基づくロジック回路１５の出力信１０、
、０２．０３はそれぞれスイッチングトランジスタＱ３
．Ｑ４．Ｑ、のベースに印加し、ロジック回路１５から
の各出力信号に基づくこのスイッチングトランジスタＱ
５．Ｑ４．Ｑ、のスイッチング作動により、電源ＶＣＣ
から各リレー接点１３ａ。
路１５の入カポ−） Ｉ、 、 Ｉ、 、 Ｉ３に接続
され、 表−１ この表−ｉに基づくロジック回路１５の出力信１０、
、０２．０３はそれぞれスイッチングトランジスタＱ３
．Ｑ４．Ｑ、のベースに印加し、ロジック回路１５から
の各出力信号に基づくこのスイッチングトランジスタＱ
５．Ｑ４．Ｑ、のスイッチング作動により、電源ＶＣＣ
から各リレー接点１３ａ。
１３ｂ 、 １３ｃの開閉を制御するリレーコイル１４
ａ。
ａ。
１４ｂ 、 １４ｃ Ｋ電源が供給されるようになって
いる。
いる。
尚、各リレーコイル１４ａ 、 １４ｂ 、 １４Ｃに
電源が供給されると常閉のリレー接点１３ａ 、 １３
ｂ 、 １３Ｃが開状態に切換えられるものである。
電源が供給されると常閉のリレー接点１３ａ 、 １３
ｂ 、 １３Ｃが開状態に切換えられるものである。
また、各制御部３ａ 、 ３ｂ 、 ３ｃの出カポ−）
Ｐ。は３人力のオアゲー）Ｇに接続され、このオアゲー
トＧのゲート出力信号はスイッチングトランジスタＱ６
に印加し、上記ゲート出力信号に基づくスイッチングト
ランジスタｑのスイッチング作動により、電源ＶＣＣか
らインストルメントパネルに設けたフェイルセーフラン
プ１６に＆ｇが供給されるようになっている。
Ｐ。は３人力のオアゲー）Ｇに接続され、このオアゲー
トＧのゲート出力信号はスイッチングトランジスタＱ６
に印加し、上記ゲート出力信号に基づくスイッチングト
ランジスタｑのスイッチング作動により、電源ＶＣＣか
らインストルメントパネルに設けたフェイルセーフラン
プ１６に＆ｇが供給されるようになっている。
次に第４図に示すタイムチャートに従って作動を説明す
る。
る。
まず、各制御系に異常がない場合は、従来と同様に各制
御部３ａ 、 ３ｂ 、 ３ｃは急制動時に例えば第１
図に示すようなＥＶ倍信号ＡＶ信号と出力し、とのＥＶ
倍信号ＡＶ信号に基づいて、流入弁、流出弁が切換えら
れてアンチスキッド制御が正常に行なわれる。この時、
各制御ＥｆｌＳ ３ａ 、 ３ｂ 、 ３ｃでは、入力
５− ） Ｐｌｌ 、 ＰＨ２に入力する他の制御部か
らのＢＹ倍信号ＡＶ信号を監視しており、例えばＥＶ倍
信号ついてみると、第４図の時刻１８〜時刻ｔ２間のよ
うにＢＹ倍信号よって許容状態となったアンドゲートＧ
０を介して入力するクロック発生部３１カラのクロック
パルス？パルスカウンタ３２で計数するが、その計数値
が予め定めた数値ＮａＫ達する前にＢＹ倍信号入力がな
くなることからその計数値がクリアされ、出力ボートＰ
。からの信号出力はない。
御部３ａ 、 ３ｂ 、 ３ｃは急制動時に例えば第１
図に示すようなＥＶ倍信号ＡＶ信号と出力し、とのＥＶ
倍信号ＡＶ信号に基づいて、流入弁、流出弁が切換えら
れてアンチスキッド制御が正常に行なわれる。この時、
各制御ＥｆｌＳ ３ａ 、 ３ｂ 、 ３ｃでは、入力
５− ） Ｐｌｌ 、 ＰＨ２に入力する他の制御部か
らのＢＹ倍信号ＡＶ信号を監視しており、例えばＥＶ倍
信号ついてみると、第４図の時刻１８〜時刻ｔ２間のよ
うにＢＹ倍信号よって許容状態となったアンドゲートＧ
０を介して入力するクロック発生部３１カラのクロック
パルス？パルスカウンタ３２で計数するが、その計数値
が予め定めた数値ＮａＫ達する前にＢＹ倍信号入力がな
くなることからその計数値がクリアされ、出力ボートＰ
。からの信号出力はない。
一方、このようなアンチスキッド制御中に制御系に異常
が発生した場合、例えば、右前輪制動系統の車＠速セン
サが断線した場合、右前輪制御部３ａは、波形整形回路
２ａからの入カバルスがなくなるこ七から、車＠速？零
と演算し、すなわち右前車輪停止と判断し、制動系に対
して、減圧指令となるＥｖ倍信号ＡＶ倍信号出方を保持
する。この右前輪制御１４１部３ａからのｆｆＶ信号、
ＡＶ倍信号入力する左前輪制御部３ｂは、例えばｌ信号
についてみれば、第４図の時刻ｔ３〜時刻ｔ４間のよう
に当該ＥＶ倍信号よって許容状態となったアンドゲート
Ｇ１を介して入力するクロックパルス発生部３１からの
クロックパルスをパルスカウンタ３２で：１数し、当該
Ｅｖ倍信号出方保持状態となることから、その計数値が
予め定めた数値Ｎａに時刻ｔ４で達すると、デジタルコ
ンパレータおりう信号が出力され、該信号がオアゲート
Ｇ３を介して左前輪制御部３ｂの出力ボートＰ。から出
力される。
が発生した場合、例えば、右前輪制動系統の車＠速セン
サが断線した場合、右前輪制御部３ａは、波形整形回路
２ａからの入カバルスがなくなるこ七から、車＠速？零
と演算し、すなわち右前車輪停止と判断し、制動系に対
して、減圧指令となるＥｖ倍信号ＡＶ倍信号出方を保持
する。この右前輪制御１４１部３ａからのｆｆＶ信号、
ＡＶ倍信号入力する左前輪制御部３ｂは、例えばｌ信号
についてみれば、第４図の時刻ｔ３〜時刻ｔ４間のよう
に当該ＥＶ倍信号よって許容状態となったアンドゲート
Ｇ１を介して入力するクロックパルス発生部３１からの
クロックパルスをパルスカウンタ３２で：１数し、当該
Ｅｖ倍信号出方保持状態となることから、その計数値が
予め定めた数値Ｎａに時刻ｔ４で達すると、デジタルコ
ンパレータおりう信号が出力され、該信号がオアゲート
Ｇ３を介して左前輪制御部３ｂの出力ボートＰ。から出
力される。
この左前輪制御部３ｂから出方した信号ｓ２は７工イル
セーフ信号としてロジック回路１５に入力し、表−１に
従ってロジック回路１５の出力ボート０．から■信号が
出力し、この■信号によりスイッチングトランジスタＱ
３がオン状態となってリレーコイル１４ａ Ｋ電源ＶＣ
Ｃが供給される。すると、リレー接点１３ａが開状態と
なって右前輪制御部３ａからの制御信号にかかわらず、
流入弁、流出弁の電磁コイルＩｌａ 、 １２ａへの電
源供給が遮断され、右前輪制動系統はアンチスキッド制
６御が行なわれない通常制動状態に戻る。また、同時に
左前輪制御部３ｂの出カポ−）Ｐ。から出力される信号
Ｓ２はオアゲートＧを介してスイッチングトランジスタ
Ｑ、に印加し、スイッチングトランジスタＱ６がオン状
態となって７エイルセー７５ ン７’ Ｉ６ニＩＩ Ｒ
Ｖｃｃが供給され、このフェイルセーフランプ１Ｇの点
灯により乗員に制御異常の発生を嘗報する。
セーフ信号としてロジック回路１５に入力し、表−１に
従ってロジック回路１５の出力ボート０．から■信号が
出力し、この■信号によりスイッチングトランジスタＱ
３がオン状態となってリレーコイル１４ａ Ｋ電源ＶＣ
Ｃが供給される。すると、リレー接点１３ａが開状態と
なって右前輪制御部３ａからの制御信号にかかわらず、
流入弁、流出弁の電磁コイルＩｌａ 、 １２ａへの電
源供給が遮断され、右前輪制動系統はアンチスキッド制
６御が行なわれない通常制動状態に戻る。また、同時に
左前輪制御部３ｂの出カポ−）Ｐ。から出力される信号
Ｓ２はオアゲートＧを介してスイッチングトランジスタ
Ｑ、に印加し、スイッチングトランジスタＱ６がオン状
態となって７エイルセー７５ ン７’ Ｉ６ニＩＩ Ｒ
Ｖｃｃが供給され、このフェイルセーフランプ１Ｇの点
灯により乗員に制御異常の発生を嘗報する。
このようにアンチスキッド制御中に右前輪の制御系に異
常が発生した場合は、その異常と左前輪制御部３ｂが検
出して、右前輪制動系統をアンチスキッド制御が行なわ
れない通常制動系統に戻すと共に７エイルセーフランプ
１６が点灯するようになるが、左１１１１輪の制御系に
異常が発生した場合も同様で、その異常を後・論制御部
３Ｃが検出して、左前輪制動系統をアンチスキッド制６
１１が行なわれない通常制動系統に戻すと共に７エイル
セーフランプ１６が点灯するようになる。
常が発生した場合は、その異常と左前輪制御部３ｂが検
出して、右前輪制動系統をアンチスキッド制御が行なわ
れない通常制動系統に戻すと共に７エイルセーフランプ
１６が点灯するようになるが、左１１１１輪の制御系に
異常が発生した場合も同様で、その異常を後・論制御部
３Ｃが検出して、左前輪制動系統をアンチスキッド制６
１１が行なわれない通常制動系統に戻すと共に７エイル
セーフランプ１６が点灯するようになる。
更に後飴の制御系に異常が発生した場合は、その異常を
右前輪制御部３ａが検出し、その出カポ−）Ｐｏからの
信号ＳＩを入力するロジック回路１５の出力信号により
全輪制動系統がアンチスキッド制御が行なわれない通常
制動状態に戻ると共に、フェイルセーフランプ１６が点
灯するようになる。
右前輪制御部３ａが検出し、その出カポ−）Ｐｏからの
信号ＳＩを入力するロジック回路１５の出力信号により
全輪制動系統がアンチスキッド制御が行なわれない通常
制動状態に戻ると共に、フェイルセーフランプ１６が点
灯するようになる。
尚、本実施例では、三系統の制御系を有する ２場合に
ついて説明したが、これに限られず、例えば、前輪、後
輪各−系統の制御系を有する場合にはその制御部からの
制御信号を相互に監視するようにすれば良い。また、四
系統の場合も同様である。
ついて説明したが、これに限られず、例えば、前輪、後
輪各−系統の制御系を有する場合にはその制御部からの
制御信号を相互に監視するようにすれば良い。また、四
系統の場合も同様である。
以上説明してきたように本発明によれば、四輪車両にお
ける各制動系統毎に設けた各車＠速センサからの検出信
号に基づき各車輪制動系統の液圧制御信号を出力するよ
うに互いに独立した制御手段を備えた四輪アンチスキッ
ド制御装置に於いて、各制御手段にそれぞれ異なる他の
−の制御手段からの液圧制御信号を入力するようにし、
この入力された液圧制御信号の状態を判別し、該判別状
態が予め定めた適正状態から外れたことを判別したとき
に異常信号を出力するようにしたため、ｖＪ成部品点数
と増加させることなく、各制御系での液圧制御信号の出
力状態からその制？１ＩＩｌ系の制御異常を判別するこ
とができるようになる。
ける各制動系統毎に設けた各車＠速センサからの検出信
号に基づき各車輪制動系統の液圧制御信号を出力するよ
うに互いに独立した制御手段を備えた四輪アンチスキッ
ド制御装置に於いて、各制御手段にそれぞれ異なる他の
−の制御手段からの液圧制御信号を入力するようにし、
この入力された液圧制御信号の状態を判別し、該判別状
態が予め定めた適正状態から外れたことを判別したとき
に異常信号を出力するようにしたため、ｖＪ成部品点数
と増加させることなく、各制御系での液圧制御信号の出
力状態からその制？１ＩＩｌ系の制御異常を判別するこ
とができるようになる。
第１図は一般のアンチスキッド制御装置における制御信
号、制動液圧状態、車＠速状態と示すタイムチャート、
第２図は本発明の一実施例分示す回路ブロック図、第３
図は第２図に示す制御部の詳細を示すブロック１渇、第
４図は第２図、第３図に示す実施例における各部の信号
出力状！■を示すタイムチャートである。 ｉａ 、 １ｂ 、 １ｃ・・・車＠速センサ ３ａ・
・・右前輪制御部３ｂ・・・左前輪制御部 ３Ｃ・・・
後輪制御部３１・・・クロック発生部 ３２ 、３４・
・・パルスカウンタ３３ 、３５・・・デジタルフンパ
レータＰＩＩ 、ＰＩ２・・・入カポ−）Ｐ。・・・出
力ボート特許用、・県人 日産自動車株式会社 代 理 人 弁理士 土 橋 皓
号、制動液圧状態、車＠速状態と示すタイムチャート、
第２図は本発明の一実施例分示す回路ブロック図、第３
図は第２図に示す制御部の詳細を示すブロック１渇、第
４図は第２図、第３図に示す実施例における各部の信号
出力状！■を示すタイムチャートである。 ｉａ 、 １ｂ 、 １ｃ・・・車＠速センサ ３ａ・
・・右前輪制御部３ｂ・・・左前輪制御部 ３Ｃ・・・
後輪制御部３１・・・クロック発生部 ３２ 、３４・
・・パルスカウンタ３３ 、３５・・・デジタルフンパ
レータＰＩＩ 、ＰＩ２・・・入カポ−）Ｐ。・・・出
力ボート特許用、・県人 日産自動車株式会社 代 理 人 弁理士 土 橋 皓
Claims (1)
- 四輪車両における前輪及び後輪各制動系統毎に設けた各
車輪速センサからの検出信号に基づき各車輪制動系統の
液圧制御信号を出力するように互いに独立した制御手段
と備えた１Ｅｌ＝４アンチスキツド制御装置に於いて、
各制御手段にそれぞれ異なる他の−の制御手段からの液
圧制御信号を入力接続し、各制御手段にて上記入力され
た液圧制御信号の状態を判別し、該液圧制御信号の異常
を判別したときに、異常信号を出力する制御異常検出手
段を設けたことを特徴とするアンチスキッド制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10930783A JPS601063A (ja) | 1983-06-20 | 1983-06-20 | アンチスキツド制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10930783A JPS601063A (ja) | 1983-06-20 | 1983-06-20 | アンチスキツド制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS601063A true JPS601063A (ja) | 1985-01-07 |
Family
ID=14506877
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP10930783A Pending JPS601063A (ja) | 1983-06-20 | 1983-06-20 | アンチスキツド制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS601063A (ja) |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5219888A (en) * | 1975-08-05 | 1977-02-15 | Wabco Westinghouse Gmbh | Regulating apparatus for preventing lock |
| JPS54149137A (en) * | 1978-05-12 | 1979-11-22 | Honda Motor Co Ltd | Trouble checking device for anti-skid control circuit |
-
1983
- 1983-06-20 JP JP10930783A patent/JPS601063A/ja active Pending
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5219888A (en) * | 1975-08-05 | 1977-02-15 | Wabco Westinghouse Gmbh | Regulating apparatus for preventing lock |
| JPS54149137A (en) * | 1978-05-12 | 1979-11-22 | Honda Motor Co Ltd | Trouble checking device for anti-skid control circuit |
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