JPS60110518A - 自動車用空気調和装置 - Google Patents
自動車用空気調和装置Info
- Publication number
- JPS60110518A JPS60110518A JP58218941A JP21894183A JPS60110518A JP S60110518 A JPS60110518 A JP S60110518A JP 58218941 A JP58218941 A JP 58218941A JP 21894183 A JP21894183 A JP 21894183A JP S60110518 A JPS60110518 A JP S60110518A
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60H—ARRANGEMENTS OF HEATING, COOLING, VENTILATING OR OTHER AIR-TREATING DEVICES SPECIALLY ADAPTED FOR PASSENGER OR GOODS SPACES OF VEHICLES
- B60H1/00—Heating, cooling or ventilating devices
- B60H1/00642—Control systems or circuits; Control members or indication devices for heating, cooling or ventilating devices
- B60H1/00735—Control systems or circuits characterised by their input, i.e. by the detection, measurement or calculation of particular conditions, e.g. signal treatment, dynamic models
- B60H1/00785—Control systems or circuits characterised by their input, i.e. by the detection, measurement or calculation of particular conditions, e.g. signal treatment, dynamic models by the detection of humidity or frost
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- Physics & Mathematics (AREA)
- Thermal Sciences (AREA)
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
産業上の利用分野
本発明は自動車の車室内を空気調和する自動車用空気調
和装置に関するものである。
和装置に関するものである。
従来例の構成とその問題点
従来の自動車用空気調和装置は、ヒータといわれるもの
ではＶＥＮＴ（ｌ関元吹き出し）、ＨＥＡＴ（足元吹き
出し）、ＤＥＦＲＯ８Ｔ（ウィンドガラス吹き出し）な
ど運転条件（モード）の切り替えや、吹き出し温度の調
節などを乗員が手動で行うものであった。このことはヒ
ータにクーラーを組み合わせたエアコンといわれるもの
でも同じであった。
ではＶＥＮＴ（ｌ関元吹き出し）、ＨＥＡＴ（足元吹き
出し）、ＤＥＦＲＯ８Ｔ（ウィンドガラス吹き出し）な
ど運転条件（モード）の切り替えや、吹き出し温度の調
節などを乗員が手動で行うものであった。このことはヒ
ータにクーラーを組み合わせたエアコンといわれるもの
でも同じであった。
また、上記のすＪり替えや調節をマイクロコンビーータ
を用いて自動化したオートエアコンといわれるものであ
っても、ＤＥＦＲＯ３Ｔモードは自動化されでおらず、
乗員にとってウィンドガラスの曇りに伴うＤＥＦＲＯ３
Ｔモード操作の煩わしさがあった０更に」１詫のオート
エアコンにおいては、ウィンド゛ガラスの曇りを防ぐた
めに暖房中であってもクーラーによる除湿機能を働かせ
ていたので、省エネルギ性に劣っていたとともに、車室
内の空気が乾燥しやすく、乗員に対し喉の乾きなどの空
調不快感をもたらすといった問題があった。
を用いて自動化したオートエアコンといわれるものであ
っても、ＤＥＦＲＯ３Ｔモードは自動化されでおらず、
乗員にとってウィンドガラスの曇りに伴うＤＥＦＲＯ３
Ｔモード操作の煩わしさがあった０更に」１詫のオート
エアコンにおいては、ウィンド゛ガラスの曇りを防ぐた
めに暖房中であってもクーラーによる除湿機能を働かせ
ていたので、省エネルギ性に劣っていたとともに、車室
内の空気が乾燥しやすく、乗員に対し喉の乾きなどの空
調不快感をもたらすといった問題があった。
発明の目的
本発明は、上記従来の欠点を解消するものであり、ＤＥ
ＦＦｔＯ３Ｔ 運転の自動化など機能性の向上および省
エネルギ性と空調快適性の改善を図るものである。
ＦＦｔＯ３Ｔ 運転の自動化など機能性の向上および省
エネルギ性と空調快適性の改善を図るものである。
発明の構成
本発明の自動車用空気調和装置は、空気を給送する送風
機と、前記空気を冷却する蒸発器と、前記空気を適宜再
加熱するヒータコアと、前記ヒータコアへの空気流通量
を調節する空気混合ダンパと、前記空調空気を車室内に
吹き出す複数の吹き出し口と、車室内空気の状態量を検
出するための室内乾球温度検出器及び室内湿球温度検出
器と、ウィンドガラスの温度を検出するためのウィンド
ガラス温度検出器と、前記室内乾球温度と室内湿球温度
から室内空気の絶対湿度、露点温度と相対湿度を演算し
、前記ウィンドガラス温度と露点温度との差を判別する
状態量演算手段と、前記温度差の判別に応じて装置の運
転条件を制御する運転制御手段と、前記運転制御手段に
より開閉される前記空気混合ダンパ及び複数の吹き出し
口のダンパを、駆動するアクチーエータなどとがらなり
、ウィンドガラスの曇り始めが予測でき、ＤＥＦＲＯ５
Ｔ運転が自動化でき、さらに省エネルギ性及び空調快適
性が改善できるという夾角上きわめて有利なものである
。
機と、前記空気を冷却する蒸発器と、前記空気を適宜再
加熱するヒータコアと、前記ヒータコアへの空気流通量
を調節する空気混合ダンパと、前記空調空気を車室内に
吹き出す複数の吹き出し口と、車室内空気の状態量を検
出するための室内乾球温度検出器及び室内湿球温度検出
器と、ウィンドガラスの温度を検出するためのウィンド
ガラス温度検出器と、前記室内乾球温度と室内湿球温度
から室内空気の絶対湿度、露点温度と相対湿度を演算し
、前記ウィンドガラス温度と露点温度との差を判別する
状態量演算手段と、前記温度差の判別に応じて装置の運
転条件を制御する運転制御手段と、前記運転制御手段に
より開閉される前記空気混合ダンパ及び複数の吹き出し
口のダンパを、駆動するアクチーエータなどとがらなり
、ウィンドガラスの曇り始めが予測でき、ＤＥＦＲＯ５
Ｔ運転が自動化でき、さらに省エネルギ性及び空調快適
性が改善できるという夾角上きわめて有利なものである
。
実施例の説明
以下に、本発明の一実施例を第１図〜第３図にもとづい
て説明する。第１図において１は空気調和部の本体ユニ
ットであり、空気取り入れ部２から吸引された例えば室
内空気１３は、送風機３によって蒸発器４に給送され、
必要に応じて冷却・減湿される。前記蒸発器４を通過し
た空気は、ヒータコア５において適宜再加熱される。前
記ヒータコア５には、エンジンで加温された冷却液が循
環されており、再加熱量は空気混合ダンパ６の回動角度
によって、前記ヒータコア５と空気バイパス路７とを流
れる空気流量比を変化させることによシ調節される。
て説明する。第１図において１は空気調和部の本体ユニ
ットであり、空気取り入れ部２から吸引された例えば室
内空気１３は、送風機３によって蒸発器４に給送され、
必要に応じて冷却・減湿される。前記蒸発器４を通過し
た空気は、ヒータコア５において適宜再加熱される。前
記ヒータコア５には、エンジンで加温された冷却液が循
環されており、再加熱量は空気混合ダンパ６の回動角度
によって、前記ヒータコア５と空気バイパス路７とを流
れる空気流量比を変化させることによシ調節される。
前記本体ユニット１には、ＨＥＡＴ吹き出し口８、ＶＥ
ＮＴ吹き出し口９、ＤＥＦＲＯ８Ｔ 吹き 出し口（ウ
ィンドガラス吹き出し口）１ｏと７１１）らなる複数の
吹き出し口が設けられておシ、それぞれＶＥＮＴ−ＤＥ
ＦＲＯ５Ｔ ｆ：ｙパ１１、ＨＥ Ａ Ｔ タンパ１２
の開閉によって、θＩＪ記複数の吹き出し口８．９．１
０からの空気の吹き出しが設定さえしる。
ＮＴ吹き出し口９、ＤＥＦＲＯ８Ｔ 吹き 出し口（ウ
ィンドガラス吹き出し口）１ｏと７１１）らなる複数の
吹き出し口が設けられておシ、それぞれＶＥＮＴ−ＤＥ
ＦＲＯ５Ｔ ｆ：ｙパ１１、ＨＥ Ａ Ｔ タンパ１２
の開閉によって、θＩＪ記複数の吹き出し口８．９．１
０からの空気の吹き出しが設定さえしる。
図はＤ）ＣＦＨＯ８Ｔ運転における作動状態を示してお
り、車室内から吸引された空気１３は、ヒータコア５に
おいて例えば最大量再加熱さえして力）ら、フロントウ
ィンドガラス１４及びザイトウィンドガラス（図示せず
）への温風吹き出し流ノ′１．としで、ガラスの車室内
面のデミスト（露・曇り取り）や車室外面のデフロスト
（結氷・霜取り）のために吹き出される。
り、車室内から吸引された空気１３は、ヒータコア５に
おいて例えば最大量再加熱さえして力）ら、フロントウ
ィンドガラス１４及びザイトウィンドガラス（図示せず
）への温風吹き出し流ノ′１．としで、ガラスの車室内
面のデミスト（露・曇り取り）や車室外面のデフロスト
（結氷・霜取り）のために吹き出される。
１６は制ｎ部であ虱マイクロコンピュータ部１了を内蔵
し、車室内のインストルメントパネルに設けられる室内
設定表示部１Ｂと直結される。
し、車室内のインストルメントパネルに設けられる室内
設定表示部１Ｂと直結される。
１９は前記マイクロコンビーータ部１了と、下記する検
出器群とを結ぶ変換・マルチプレクサブロックである。
出器群とを結ぶ変換・マルチプレクサブロックである。
前記変換・マルチプレクサブロック１９には検出器群と
して、車室内（湿り）空気の状態量を検出するだめの、
車室内に設けられた室内乾球温度検出器２Ｑ及び室内湿
球温度検出器２１、フロントウィンドガラス１４の温度
を検出するためのウィンドカラス温度検出器２２が接続
される他に、蒸発器出口空気温度検出器２３や、車室外
温度検出器、空気混合ダンパ６の回動位置を検出するポ
テンショ検出器（ともに図示ぜず）などが接続され、Ｍ
ｉＪ記マイクロコンビーータ部１７へ検出信号を送る。
して、車室内（湿り）空気の状態量を検出するだめの、
車室内に設けられた室内乾球温度検出器２Ｑ及び室内湿
球温度検出器２１、フロントウィンドガラス１４の温度
を検出するためのウィンドカラス温度検出器２２が接続
される他に、蒸発器出口空気温度検出器２３や、車室外
温度検出器、空気混合ダンパ６の回動位置を検出するポ
テンショ検出器（ともに図示ぜず）などが接続され、Ｍ
ｉＪ記マイクロコンビーータ部１７へ検出信号を送る。
２４は前記マイクロコンビー−タ部１Ｔからの出力信号
により、下記するアクチュエータ群を機能させるドライ
バブロックである。前記アクチュエータ群としては、運
転条件を切す替エルｆｔ メｃＤ、ＶＥＮＴ−ＤＭＦＲ
Ｏ８Ｔ ｌ−ンパ１１用のアクチュエータ２５、ヒータ
コア６における再加熱量を調節する空気混合ダンパ６を
回動させるアクチーエータ２６などの他、例えば送風機
３の電動機２７、ヒータコア５のエンジン冷却液開閉弁
、各種のリレー類（ともに図示せず）なども、前記ドラ
イバブロック２４からの出力信号により制御される。２
８は前記マイクロコンピュータ部１７と室内設定表示部
１８とを結ぶ、マルチプレクサ・ドライバブロックであ
り、スイッチ類からの入力及びランプや表示部（図示せ
ず）への出力が制御される。
により、下記するアクチュエータ群を機能させるドライ
バブロックである。前記アクチュエータ群としては、運
転条件を切す替エルｆｔ メｃＤ、ＶＥＮＴ−ＤＭＦＲ
Ｏ８Ｔ ｌ−ンパ１１用のアクチュエータ２５、ヒータ
コア６における再加熱量を調節する空気混合ダンパ６を
回動させるアクチーエータ２６などの他、例えば送風機
３の電動機２７、ヒータコア５のエンジン冷却液開閉弁
、各種のリレー類（ともに図示せず）なども、前記ドラ
イバブロック２４からの出力信号により制御される。２
８は前記マイクロコンピュータ部１７と室内設定表示部
１８とを結ぶ、マルチプレクサ・ドライバブロックであ
り、スイッチ類からの入力及びランプや表示部（図示せ
ず）への出力が制御される。
前記室内乾球温度検出器２ｏは、サーミスタや熱電対な
どが用いられ、ウィンドガラス温度検出器２２は、サー
ミスタや熱電対などを用いてガラスの室内側表面または
その付近の温度を検出して補正するもの、他にガラス内
部に例えば熱電対を埋め込んだものなどが用いられ、そ
の設置部位はフロントウィンドガラス１４の他、サイド
ウィンドガラスの要は正確な検出が可能な所に設けられ
る。前記室内湿球温度検出器２１は、理論上は温度検出
部を布で包み湿らせた状態で、断熱飽和温度に等しい温
度を測定するものであ°るが、他の検出構造を有するも
のであっても、要するに不釦明の主旨に沿ったかたちで
あれば近似的に断熱飽和温度を検出できるものであれば
よい。
どが用いられ、ウィンドガラス温度検出器２２は、サー
ミスタや熱電対などを用いてガラスの室内側表面または
その付近の温度を検出して補正するもの、他にガラス内
部に例えば熱電対を埋め込んだものなどが用いられ、そ
の設置部位はフロントウィンドガラス１４の他、サイド
ウィンドガラスの要は正確な検出が可能な所に設けられ
る。前記室内湿球温度検出器２１は、理論上は温度検出
部を布で包み湿らせた状態で、断熱飽和温度に等しい温
度を測定するものであ°るが、他の検出構造を有するも
のであっても、要するに不釦明の主旨に沿ったかたちで
あれば近似的に断熱飽和温度を検出できるものであれば
よい。
以上のように構成されたｉ動車用空気調和装置について
以下にその動作を説明する。捷ず、車室内の空気の状態
量は、第２図に示す湿り空気線図上に表わすことができ
る。同図は横軸に乾球温度（ｔａ）、縦軸に絶対湿度（
Ｘ）と水蒸気分圧（Ｐ）を取り、図中に相対湿度（ＲＨ
）と湿球温度（１ｗ）とを示しており、露点温度（Ｄｔ
）は乾球温ＩＩ （ｔｄ）と同軸上に表わされる。今仮
に、装置の運転条件がＤＥＦＲＯ３Ｔモード以外で運転
中であり、室内乾球温度検出器２Ｑにより検出された室
内乾球温度（ｔａ、）が２５．０°Ｃ１室内湿球温度検
出器２１により検出された室内湿球温度（１ｗ、）が１
８．０°Ｃ、フロントウィンドガラス１４の温度がウィ
ンドガラス温度検出器２２により（ｔＧ＋ ） １３．
０°Ｃであったとすると、前記のｔｄ＋ ＋ ｔｗ＋
＋ ｔＧ＋の値が、変換・マルチプレクサブロック１９
を介してマイクロコンピュータ部１７に入力される。そ
して以下の演算が行なわれる。
以下にその動作を説明する。捷ず、車室内の空気の状態
量は、第２図に示す湿り空気線図上に表わすことができ
る。同図は横軸に乾球温度（ｔａ）、縦軸に絶対湿度（
Ｘ）と水蒸気分圧（Ｐ）を取り、図中に相対湿度（ＲＨ
）と湿球温度（１ｗ）とを示しており、露点温度（Ｄｔ
）は乾球温ＩＩ （ｔｄ）と同軸上に表わされる。今仮
に、装置の運転条件がＤＥＦＲＯ３Ｔモード以外で運転
中であり、室内乾球温度検出器２Ｑにより検出された室
内乾球温度（ｔａ、）が２５．０°Ｃ１室内湿球温度検
出器２１により検出された室内湿球温度（１ｗ、）が１
８．０°Ｃ、フロントウィンドガラス１４の温度がウィ
ンドガラス温度検出器２２により（ｔＧ＋ ） １３．
０°Ｃであったとすると、前記のｔｄ＋ ＋ ｔｗ＋
＋ ｔＧ＋の値が、変換・マルチプレクサブロック１９
を介してマイクロコンピュータ部１７に入力される。そ
して以下の演算が行なわれる。
室内湿球温度（ｔｗ＋ ＝ １ａ、０°Ｃ）に等しい温
度の飽和空気の絶対湿度（Ｘ、’）が第（１）式のよう
に演算される。
度の飽和空気の絶対湿度（Ｘ、’）が第（１）式のよう
に演算される。
０・０６６７１ Ｘ ｔＷ＋ 、、、（１゜Ｘ、′＝０
．００３８９６Ｘ１３ ＝００１２９４５ （Ｋｒ／Ｋｇ’ ）ここで ｅｌ＝
２．７１８２８・・・ 次に、前記の室内乾球温度（ｔｄｌ−２５°Ｃ）と室内
湿球温１反（ｔｗ１＝１８°Ｃ）における絶対湿度（ｘ
ｌ）が第（２）式により演算される。
．００３８９６Ｘ１３ ＝００１２９４５ （Ｋｒ／Ｋｇ’ ）ここで ｅｌ＝
２．７１８２８・・・ 次に、前記の室内乾球温度（ｔｄｌ−２５°Ｃ）と室内
湿球温１反（ｔｗ１＝１８°Ｃ）における絶対湿度（ｘ
ｌ）が第（２）式により演算される。
とこで、ｈ：０°Ｃにおける水蒸気の蒸発潜熱（＝：５
９７ 、ｓ Ｋｃ ｃＪ／にり）Ｃｐ＆：空気の比熱（
−〇、２４Ｋｃｑ（ａ／Ｋｙ”Ｃ）Ｃｐｖ：水蒸気の定
圧比熱（＝ｏ）４ＫｃｃＪＡ９°Ｃ）さて次の第（３）
式から、車室内空気の露点温度（Ｄｔ、）が演算される
。
９７ 、ｓ Ｋｃ ｃＪ／にり）Ｃｐ＆：空気の比熱（
−〇、２４Ｋｃｑ（ａ／Ｋｙ”Ｃ）Ｃｐｖ：水蒸気の定
圧比熱（＝ｏ）４ＫｃｃＪＡ９°Ｃ）さて次の第（３）
式から、車室内空気の露点温度（Ｄｔ、）が演算される
。
＝１４．０（”Ｃ）
また第（４）式により、室内乾球温度（ｔａ、 ＝ ２
６°Ｃ）における飽和水蒸気分圧（Ｐｌ）が演算され、
Ｐ ＝０，０２９８６Ｘｔｄ、’−〇、０７８２１ Ｘ
ｔ ｄｉ ＋７．１４９２８・・・（４）一２ｓ、ｓ
ｓ（ｍＨｇ） 第（５）式によって、車室内空気のＡ１対湿度（ＲＨ１
）が演算される。
６°Ｃ）における飽和水蒸気分圧（Ｐｌ）が演算され、
Ｐ ＝０，０２９８６Ｘｔｄ、’−〇、０７８２１ Ｘ
ｔ ｄｉ ＋７．１４９２８・・・（４）一２ｓ、ｓ
ｓ（ｍＨｇ） 第（５）式によって、車室内空気のＡ１対湿度（ＲＨ１
）が演算される。
圓１−（（）／ｐ＋ ｌ ｘｌｏｏ・・・・・・・・（
５）０．６２２＋Ｘ＋ ＝５０．８（％） ここで、２Ｌ二車室内圧力（大気圧とみなせば１、＝７
ｅｏｕａＨｇ） 以上の演算は、ある一定時間毎に数式の壕ま実行される
ものであっても、あら力・じめ数イｌ葭表セζ態でメモ
リされ検出器からの入力信号にＬｉ、１じて、該当する
（演算）値を取り出すものなど、その処理方法にはこだ
わらないものである。
５）０．６２２＋Ｘ＋ ＝５０．８（％） ここで、２Ｌ二車室内圧力（大気圧とみなせば１、＝７
ｅｏｕａＨｇ） 以上の演算は、ある一定時間毎に数式の壕ま実行される
ものであっても、あら力・じめ数イｌ葭表セζ態でメモ
リされ検出器からの入力信号にＬｉ、１じて、該当する
（演算）値を取り出すものなど、その処理方法にはこだ
わらないものである。
前記の露点温度（Ｄｔ＋＝ ） １４．０″Ｃは、車室
内の空気がこの温度より低い物体（ウィンドガラス表面
）に触れた場合に、その表面に結露や水滴によるいわゆ
る曇りを生じて乗員の視界を損なうという、ウィンドガ
ラスの曇り始め基準温度である。
内の空気がこの温度より低い物体（ウィンドガラス表面
）に触れた場合に、その表面に結露や水滴によるいわゆ
る曇りを生じて乗員の視界を損なうという、ウィンドガ
ラスの曇り始め基準温度である。
次に、すでにマイクロコンピュータ部１了に人力されて
いる、フロントウィンドガラス温度（１Ｇ、＝）１３．
０°Ｃと前記露点温度（Ｄｔ＋ ＝ ） １４．０″Ｇ
との差（−１，ｏ ｄｅｇｃ ）が判別されて、マイク
ロコンピュータ部１７においてウィンドガラス曇りの判
定が行なわれ、その運転条件制御ソフトウェアに−した
がって、ドライバブロック２４に］） Ｅ Ｆ ＲＯＳ
Ｔモードの出力信号が送られる。故に、装置は第１図
に示すとと（ＤＥＦＲＯ３Ｔ吹き出し口１ｏから、フロ
ントウィンドガラス１４およびザイドウインドガラスへ
適量の温風１５を給送し曇りを防止するように、各アク
チュエータ２５．２６、それに２７他が作動しＤＥＦＲ
Ｏ８Ｔ運転となる。
いる、フロントウィンドガラス温度（１Ｇ、＝）１３．
０°Ｃと前記露点温度（Ｄｔ＋ ＝ ） １４．０″Ｇ
との差（−１，ｏ ｄｅｇｃ ）が判別されて、マイク
ロコンピュータ部１７においてウィンドガラス曇りの判
定が行なわれ、その運転条件制御ソフトウェアに−した
がって、ドライバブロック２４に］） Ｅ Ｆ ＲＯＳ
Ｔモードの出力信号が送られる。故に、装置は第１図
に示すとと（ＤＥＦＲＯ３Ｔ吹き出し口１ｏから、フロ
ントウィンドガラス１４およびザイドウインドガラスへ
適量の温風１５を給送し曇りを防止するように、各アク
チュエータ２５．２６、それに２７他が作動しＤＥＦＲ
Ｏ８Ｔ運転となる。
次に、前記ウィンドガラス温度検出器２２により検出さ
れたウィンドガラス温度（ｔｅ＋）に対し、前記の演算
による露点温度（Ｄｔ＋ ）が充分に低い場合には、ウ
ィンドガラス曇りの可能性が無く、前記両温塵の判別値
に対応して装置がＨＥＡＴ（暖房）運転中であれば、圧
縮機の電磁クラッチをＯＦＦして蒸発器４における冷却
・減湿機能を停止させ、車室内空気の過剰な乾燥を防止
して乗員に対する喉の乾きが抑制される。
れたウィンドガラス温度（ｔｅ＋）に対し、前記の演算
による露点温度（Ｄｔ＋ ）が充分に低い場合には、ウ
ィンドガラス曇りの可能性が無く、前記両温塵の判別値
に対応して装置がＨＥＡＴ（暖房）運転中であれば、圧
縮機の電磁クラッチをＯＦＦして蒸発器４における冷却
・減湿機能を停止させ、車室内空気の過剰な乾燥を防止
して乗員に対する喉の乾きが抑制される。
さて第３図はマイクロコンピータ部１７のソフトウニ′
アを示すフローチャートである。第３図において、ステ
、プ２９で各検出器及び室内設定表示部１８からの谷検
出値及び設定データの入力かあり、ステ、−プ３ｏにお
いて（１）式と（２）式の演算が実行され、ステ、プ３
１において（３）式から、車室内の空気の露点温度（Ｄ
、１）が演算される。ステ２プ３２でエンジン冷却水温
度が判別されて、ｉｔ前記水温が充分高ければ、ステッ
プ３３で室内設定表示部１Ｂにおける装置の自動（ＡＵ
ＴＯ）及び手動（ＭＡＮＵＡＬ） 設定を判別し、手動
設定であればステップ３４によって装置は手動制御状態
におかれる。自動運転の場合には、ステップ３６でウィ
ンドガラス温度（１Ｇ、）と露点温度（Ｄｔ、）との差
が判定されて、ウィンドガラス曇りであれば、ステップ
３６に進みこ−こでもう一度自動・手動運転の判別が行
なわれ、手動であればステップ３７においてウィンドガ
ラス曇りの警報（ランプ表示やブザー音など）の出力が
出される。自動の場合には、ステップ３ＢでＨＥＡＴ−
ＤＥＦＲＯ８Ｔ（足元及びウィンドガラスの両吹き出し
）運転が判別されて、ステップ３９で装置はＨＥＡＴ〜
ＤＥＦＲＯ３Ｔ運転され、またステップ４０でＤＥＦＲ
Ｏ８Ｔ運転される。一方、ステップ３６でウィンドガラ
ス曇り無しの判定であれば、ステ。
アを示すフローチャートである。第３図において、ステ
、プ２９で各検出器及び室内設定表示部１８からの谷検
出値及び設定データの入力かあり、ステ、−プ３ｏにお
いて（１）式と（２）式の演算が実行され、ステ、プ３
１において（３）式から、車室内の空気の露点温度（Ｄ
、１）が演算される。ステ２プ３２でエンジン冷却水温
度が判別されて、ｉｔ前記水温が充分高ければ、ステッ
プ３３で室内設定表示部１Ｂにおける装置の自動（ＡＵ
ＴＯ）及び手動（ＭＡＮＵＡＬ） 設定を判別し、手動
設定であればステップ３４によって装置は手動制御状態
におかれる。自動運転の場合には、ステップ３６でウィ
ンドガラス温度（１Ｇ、）と露点温度（Ｄｔ、）との差
が判定されて、ウィンドガラス曇りであれば、ステップ
３６に進みこ−こでもう一度自動・手動運転の判別が行
なわれ、手動であればステップ３７においてウィンドガ
ラス曇りの警報（ランプ表示やブザー音など）の出力が
出される。自動の場合には、ステップ３ＢでＨＥＡＴ−
ＤＥＦＲＯ８Ｔ（足元及びウィンドガラスの両吹き出し
）運転が判別されて、ステップ３９で装置はＨＥＡＴ〜
ＤＥＦＲＯ３Ｔ運転され、またステップ４０でＤＥＦＲ
Ｏ８Ｔ運転される。一方、ステップ３６でウィンドガラ
ス曇り無しの判定であれば、ステ。
プ４１で圧縮機の０Ｎ−ＯＦＦの制御が行なわれ、次の
ステップ４２で）ｌＥ’ｈｒ及びＨＥ Ａ Ｔ −ＤＥ
ＦＲＯ３Ｔモードであれば、ステップ４３で（４）式の
演算、ステップ４４で（６）式から車室内空気の相対温
度（ＲＨＯ）が演算される。次のステップ４５で、喉が
乾く条件かどうか（例えばＲＨ，が４０％以下）が判定
され、ステップ４６で冷凍サイクルの蒸発器４の減湿・
冷却作用を停止してもフロントウィンドガラス１４他に
曇りが生じないかどうか判別されて、ステップ４７で圧
縮機が停止される。また、ステップ４８で吹き出し風量
調節のための送風機３の電動機２７の電圧制御、ステッ
プ４９で吹き出し温度調節のための空気混合ダンパ６の
制御、ステップ５Ｑでモードの設定制御が実行され、ス
テップ５１において空気取り入れ部２における導入空気
の選択制御が行なわれる。
ステップ４２で）ｌＥ’ｈｒ及びＨＥ Ａ Ｔ −ＤＥ
ＦＲＯ３Ｔモードであれば、ステップ４３で（４）式の
演算、ステップ４４で（６）式から車室内空気の相対温
度（ＲＨＯ）が演算される。次のステップ４５で、喉が
乾く条件かどうか（例えばＲＨ，が４０％以下）が判定
され、ステップ４６で冷凍サイクルの蒸発器４の減湿・
冷却作用を停止してもフロントウィンドガラス１４他に
曇りが生じないかどうか判別されて、ステップ４７で圧
縮機が停止される。また、ステップ４８で吹き出し風量
調節のための送風機３の電動機２７の電圧制御、ステッ
プ４９で吹き出し温度調節のための空気混合ダンパ６の
制御、ステップ５Ｑでモードの設定制御が実行され、ス
テップ５１において空気取り入れ部２における導入空気
の選択制御が行なわれる。
上記構成の空気調和装置において、室内乾球温度検出器
２０、室内湿球温度検出器２１、ウィンドガラス温度検
出器２２とは、検出器群として他の検出とともに変換・
マルチプレクザブロノク１９に一括して接続されるため
、回路構成及び信号処理が容易にできる。また、第３図
におけるステップ３３及び３６に装置の自動・手動運転
の判別を設けることにより、ＦｉｉＪ 配設定にかかわ
シなくウィンドガラスの曇りの予測と防止が実施できる
。
２０、室内湿球温度検出器２１、ウィンドガラス温度検
出器２２とは、検出器群として他の検出とともに変換・
マルチプレクザブロノク１９に一括して接続されるため
、回路構成及び信号処理が容易にできる。また、第３図
におけるステップ３３及び３６に装置の自動・手動運転
の判別を設けることにより、ＦｉｉＪ 配設定にかかわ
シなくウィンドガラスの曇りの予測と防止が実施できる
。
なお、前記ドライバブロック２４を介して機能するアク
チュエータ群の中には、例えばレア（後席側）ウィンド
ガラスの熱線式デエフオ、ガー（露取シミ気ヒータ）や
加湿器に関するものなどが含まれ、それらがマイクロコ
ンビーータ部１７のソフトウェアにより制御・作動され
るようにできることは言うまでもない。
チュエータ群の中には、例えばレア（後席側）ウィンド
ガラスの熱線式デエフオ、ガー（露取シミ気ヒータ）や
加湿器に関するものなどが含まれ、それらがマイクロコ
ンビーータ部１７のソフトウェアにより制御・作動され
るようにできることは言うまでもない。
また、前記（１）〜（５）式中の車室内湿り空気の各状
態量、例えば車室内圧力（へ）などは自動車の走行状態
によシ変化するので、このような値に対Ｉ−ではそれに
応じた適当な補正を行なうようにできることは言うまで
もない。
態量、例えば車室内圧力（へ）などは自動車の走行状態
によシ変化するので、このような値に対Ｉ−ではそれに
応じた適当な補正を行なうようにできることは言うまで
もない。
更に、室内乾球温度検出器２０及び室内湿球温度検出器
２１０車室内における設置部位と検出部としての構成も
、要はより正確にかつ製造原価を低減できるものであれ
ば良く、特にその設定位置や検出部としての具体構成に
左右されないことは言うまでもない。
２１０車室内における設置部位と検出部としての構成も
、要はより正確にかつ製造原価を低減できるものであれ
ば良く、特にその設定位置や検出部としての具体構成に
左右されないことは言うまでもない。
発明の効果
このように本発明の自動車用空気調和装置は、室内乾球
温度検出器及び室内乾球温度検出器を用いて、車室内湿
り空気の絶対湿度、露点温度、相対湿度をマイクロコン
ビーータ部で演算させ、ウィンドガラス温度検出器によ
る値と判別させて、ウィドガラス曇りの警報（予報）及
び自動でのＤＥＦＲＯＳＴ（及びＨＥＡＴ−ＤＥＦＲＯ
ＳＴ）運転を行なうものであるため、運転安全性の向上
と前記操作の煩わしさが解消できるものである。捷た、
ウィンドガラスの曇りを防止するために従来ＨＥＡＴ（
及びＨＥＡＴ−ＤＥＦＲＯＳＴ）運転にてもほぼ常時作
動させていた冷凍サイクルの蒸発器は、本発明の曇り予
測機能により不必要時には作動を停止すれば良く、この
ため冷凍サイクルに要する動力が削減できて省エネルギ
性が向上でき、車室内湿度の下げ過ぎによる乗員の喉の
乾きなどの空調不快感を緩和できるといった特徴もグし
ている。
温度検出器及び室内乾球温度検出器を用いて、車室内湿
り空気の絶対湿度、露点温度、相対湿度をマイクロコン
ビーータ部で演算させ、ウィンドガラス温度検出器によ
る値と判別させて、ウィドガラス曇りの警報（予報）及
び自動でのＤＥＦＲＯＳＴ（及びＨＥＡＴ−ＤＥＦＲＯ
ＳＴ）運転を行なうものであるため、運転安全性の向上
と前記操作の煩わしさが解消できるものである。捷た、
ウィンドガラスの曇りを防止するために従来ＨＥＡＴ（
及びＨＥＡＴ−ＤＥＦＲＯＳＴ）運転にてもほぼ常時作
動させていた冷凍サイクルの蒸発器は、本発明の曇り予
測機能により不必要時には作動を停止すれば良く、この
ため冷凍サイクルに要する動力が削減できて省エネルギ
性が向上でき、車室内湿度の下げ過ぎによる乗員の喉の
乾きなどの空調不快感を緩和できるといった特徴もグし
ている。
第１図は本発明の一実施例による自動車用空気調和装置
を示す系統図、第２図は車室内の湿り空気の状態量を示
す湿り空気線図、第３図はマイクロコンビーータ部のソ
フトウェアを示すフローチャート図である。 ３・・・・・・送風機、４・・・・・・蒸発器、５・・
・・・・ヒータコア、６・・・・・・空気混合ダンパ、
８，９，１０°゛°°゛核数の吹き出し口、２０・・・
・・・室内乾球温度検出器、２１・・・・室内湿球温度
検出器、１６・・・・・制御部、１７・・・・・マイク
ロコンピュータ部、 ２ ｔｓ 、 ２６．。 ２７・・・・・アクチーエータ。
を示す系統図、第２図は車室内の湿り空気の状態量を示
す湿り空気線図、第３図はマイクロコンビーータ部のソ
フトウェアを示すフローチャート図である。 ３・・・・・・送風機、４・・・・・・蒸発器、５・・
・・・・ヒータコア、６・・・・・・空気混合ダンパ、
８，９，１０°゛°°゛核数の吹き出し口、２０・・・
・・・室内乾球温度検出器、２１・・・・室内湿球温度
検出器、１６・・・・・制御部、１７・・・・・マイク
ロコンピュータ部、 ２ ｔｓ 、 ２６．。 ２７・・・・・アクチーエータ。
Claims (1)
- 空気を給送する送風機と、前記空気を冷却する蒸発器と
、前記空気を適宜再加熱するヒータコアと、前記ヒータ
コアへの空気流通量を調節する空気混合ダンパと、前記
空ＦＡ’２気を車室内ｔＺｃ吠さ出−Ｊ−ｆｊ数の吹き
出し口と、車室内空気の状態ｈｔを検出するための室内
乾球温度検出器及び室内湿球温度検出器と、ウィンドガ
ラスの温度を検出するだめのウィンドカラス温度検出器
と、前屈室内乾球温度と室内湿球温度から室内空気の絶
対湿１−Ｗ、蕗点温度と相対湿度を演算し、前記ウィン
ドツノラス温度と露点温度との差を判別する状態量演算
手段と、前記温度差の判別に応じて装置の運転朱性を：
：ｊ制御する運転制御手段と、前記運転制御手段により
開閉される前記空気混合ダンパ及び複数の吹き出し口の
ダンパを、駆動する了りチーエークなどとからなる自動
車用空気調和装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58218941A JPS60110518A (ja) | 1983-11-21 | 1983-11-21 | 自動車用空気調和装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58218941A JPS60110518A (ja) | 1983-11-21 | 1983-11-21 | 自動車用空気調和装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS60110518A true JPS60110518A (ja) | 1985-06-17 |
Family
ID=16727725
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP58218941A Pending JPS60110518A (ja) | 1983-11-21 | 1983-11-21 | 自動車用空気調和装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS60110518A (ja) |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5663513A (en) * | 1979-10-31 | 1981-05-30 | Diesel Kiki Co Ltd | Method and apparatus for preventing clouding inside car glass and control moisture for car-air conditioner |
-
1983
- 1983-11-21 JP JP58218941A patent/JPS60110518A/ja active Pending
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5663513A (en) * | 1979-10-31 | 1981-05-30 | Diesel Kiki Co Ltd | Method and apparatus for preventing clouding inside car glass and control moisture for car-air conditioner |
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