JPS60113708A - ステアリング・サスペンシヨン装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔発明の利用分野〕 本発明は、車両のステアリング・サスペンション装置に
関する。

〔発明の背景〕

通常、軍構造の一部としてサブフレームを準備して、そ
のザブフレームを車体に弾性を持たせて装着Ｌ、そのザ
ブフレームに、フロントサスペンションおよヒ車エンジ
ン装置用のサスペンション部利を少なくとも部分的に取
り付ける。このような性質のサブフレームを備えるのは
、車体および車内の者にエンジンおよびサスペンション
の雑音および振動を伝え々いためである。しかし、ザブ
フレームは、車のコストが高くなシ、構造が複雑になり
、重量も増すという欠点がある。

〔発明の棚要〕

本発明によれば、重体に非剛体的に装着されたステアリ
ングラックアセンブリと、そのステアリングラックアセ
ンブリに装着された枦に延びる複数の前輪サスペンショ
ン部材を含む車両の前輪用のステアリング・ザスペンシ
ョン装簡が提供される。ステアリングラックアセンブリ
は、効果的にサスペンションサブフレームとして働き、
そしてステアリングのためのリンク機措と、横に延びる
サスペンション部材との双方が、ラックアセンブリから
、すなわち、単一にして同一のユニットからの車輪マウ
ンティングへと延びているので、非剛体的なマウンティ
ングから生じる動きは、車のステアリングに対してほと
んど若しくは全く影響を及はさ々い。ステアリングラッ
クアセンブリの外側端部は、上記横に延びる前輪サスペ
ンション部材用のマウンティングを組み込んだブラケッ
ト部を有しているのが望ましい。これらのブラケット部
は、ラックアセンブリを車に装着する非剛体性マウンテ
ィングを有していてもよい。まだ、ラックアセンブリは
、キャスト成形の軽合金ハウジングを組み込んでいても
よい。

非剛体性のラックマウンティングは、ラックアセンブリ
に固定され、車体に非剛体的に装着された縦に延びるビ
ームを有していてもよい。このビームは、前後への弾性
的動きを許しながら畢の横軸の回シでのラックの揺動運
動を制御する。

上記の縦に延びるビームは、エンジン重量の大部分を支
えるエンジンマウンティングを組み込んでいでもよい。

エンジンは、その重量のほとんど全部がビームで支えら
れるようにして装着された３気うレシプロ内燃エンジン
であってもよい。３気ｆｉｉ）エンジンを装着する効果
的な方法は、その重相を１つの中央エンジンマウンティ
ングで支え、その主マウンティングの回りでの揺動運動
に対抗してそのエンジンを位置させておくためだけに他
のエンジンマウンティングを設けることである。

このようなマウンティング方法は、ステアリングラック
およびそれに装着されたその長手方向に延びるアームに
よって構成される小火」二のザブフレームによって容易
に実施することができる。エンジン負荷←ｌ−１このア
ームにより直接的に支えられる。

Ｃ発明の実旅例〕 本発明の実Ｍ［１（ｒｌｌは、添伺図面を参がして例示
的に漣明される。

１ず、第１図および第２図を参照すると、ザブフレーム
は、主として締′に延びるビーム１ｉ１および＋１ケに
延びるステアリング・ラックアセンブリ１２によって構
成される。ビーム１１は、上部／・ット部スチールプレ
ス加工（ｔｏｐ−ｈａｔ　５ｅｃｔｉｏｎ　ＩＩｔｅｅ
ｌ　ｐｒｅ−ｓｓｉｎｇ）として構成され、一方うック
アセンプ１月２の本体はアルミニウムキャストで構成さ
れる。ビーム１１の後端は、４つのボルト１３によって
、ラックアセンブリ１２にＩりとんど固定的に装頒され
る。非剛体性マウンティング１４ｉＪ１、車体１０の前
方クロスメンバー上に、ビーム１１の前方端を支える。

ラックアセンブリは、ステアリング・コラムの連結部１
６を有する、通常のピニオンギアハウジング１５を組み
込んでいる。ラックアセンブリは、ｉＩ′ｆ１常のｔｊ
＋ｉに移動可ｎしなラック部制（示されていない）も有
していて、それ）Ｊラックの端部を封」１する可抄件ゴ
ムブーツ１Ｂ内に」き１人された玉秀１１・手によって
２つのステアリング・ロッド１７に接続されている。ラ
ックアセンブリの外部Ｚｒの近くには、２つの一体的な
ブラケット部１９があり、それらは各々、ランク用の非
剛体性のボディマウンティング１９およびサスペンショ
ン−アーム２３用のザスペンション書アーム・マウンテ
ィング２２を有している。アーム２３は、横に延びる前
サスペンション部イｌである。

第３図は、ビーム１１およびラック１２を一緒に固定す
るマウンティングの詳細を示している。

ラック１２及びビーム１１それぞれの平らな比較的広い
面積の面は、薄い平らなゴムガスケット２０をはさんで
、対向している。４つのスタッド２４およびナラｌ−２
５（第１図に示されたボルトに代るもの）により上記ラ
ックとビームは一緒に固定されるが、直接的な様械的結
合はスチールワッシャ２７に従圧した薄いゴムグロメッ
ト２６によって防止され、スリーブ２８によって限定さ
れた程度だけ圧縮される。このマウンティング構造は、
上院ビームとラックの間での音と振胆１の伝達を匍；限
するには十分であるが、それらの間の接続の棉造的一体
性を保持できるように十分剛性を持つので、それらをザ
ブフレームとして効果的に保持できる。

ビーム１１は、可撓性エンジンマウンティング２９を担
持していて、それによって３気仏レシプロ内燃エンジン
（図示せず）のほとんど全部の重量をサブフレームで支
えられる。このほか、車へのエンジンのマウンティング
には、エンジンと車体の間で直接接続された安定化タイ
ロッドが用いられる。マウンティング２９上には、単に
エンジンのみでなり、横エンジン、クラッチ、ギアボッ
クスを含む（更に、差動装置も含められよう）完全組立
体でもよい。エンジンマウンティング２９は、３つの、
ザブフレームと車体とのマウンティング１４，２１　．
２１からほとんど等距離にある。

第４１は、ビームと車体とのマウンティング１４の詳細
を示している。ビーム１１は、溶接された大ワッシャ３
２によって強化されたマウンティング開口３１を含んで
いる。２つのゴムブシュ３３および３４は、ビーム１１
０両側それぞれに配置され、開口３１まで達している。

車体１０は、主車体パネル３５と、それから離れている
がそれに固定され、しかし示されていない手段によって
マウンティング１４から独立しているマウンティングブ
ラケット３６を含んでいる。ゴムブシュ３３および３４
は、ビーム１１の端部とともに、パネル３５とブラケッ
ト３６の間にはさまれ、中央マウンティングボルト３１
によって所定位置に固定される。この中央マウンティン
グボルト３７は、このボルトのまわりのスリーブ３８に
よって定まり、ゴムブシュ３３および３４の中央口内に
固定される範囲で、上記ゴムブシュ３３，３４．ビーム
１１の端部の接合を締めっける。この非剛体的マウンテ
ィングによって、車体１ｏに対するビーム１１の一般的
な変位およびそシ角度が一定限度内でｒ「容される。

第５図は、非剛体性マウンティング２１の１つの細部を
示している。、ｕｌ″剛体性マウンティング２１ｔ」、
ラックを車体に装Ｔするものである。中央マウンティン
グポル）３１１：、ブラケット部１９に固定される。ボ
ルト３９は、マウンティング２１の開口を貫通する。そ
のマウンティング２１は、２つの端部ワッシャ４６の間
で銅スリーブ４２上に装着された２つのゴムブシュ４３
．４４とこれらブシュの間に保持された鋼ブラケット４
５を有している。このブラケット４５は、２つのボルト
５６によって車体パネル４１に固定される。マウンティ
ング２１は、ボルト３９に固定され、それ故ポルト３９
の端部のナツト４７により、ラックハウジングのブラケ
ット部１９に固定されることになる。ゴムブシュ４３．
４４はナツト４７によってワッシャ４６の間で圧縮され
て保持されておシ、スリーブ４２はこれらゴムブシュが
圧縮され得る限度を決定する。マウンティング２１は、
ラックハウジングが車体パネル４１に取り付けられる前
に、ボルト３９に固定されるのが望ましい。

こうしてできた接合は、車体とラックの間での所定の一
般的な非剛体的な変位、および、相対的な角変位を可能
にする。

サブフレーム用の３つの適当に間隔をおいた装着点で、
サブフレームが車体上に正確にかつ正確に制御された状
朝で装着される。そして、第１図から判るように、サブ
フレームは単に位置を下げて３つの装着点にボルトで固
定され得る。サブフレームは、いずれの方向における過
度の動きに対しても対抗できる。前述したようにラック
とビームの間の取り付は状態は十分に剛体的でサブフレ
ームとしての構造単位を紹持てき、それ故ビーム１１は
、カンチレバーとして働いて、２つのマウンティング２
１を通る横軸の回シでのラックの過度の揺動を防ぐ。

ｕ１図ｉ１サスペンションアーム２３のラックブラケッ
ト部１９への取シ伺けの詳細を示している。各サスペン
ションアームは一体的な端部アイ４８を有していて、そ
れ−、ゴムブシュ４９．鋼スリーブ５１．取り伺はボル
ト５２．ナツト５３および端部ギャップ５４を用いてブ
ラケット部１９に取り付けられる。ザブフレームの車体
への非剛体的な取り伺りかなされているため、マウンテ
ィング２２で高度のコンプライアンスを与える必要はな
く、それ故ゴムブシュ４９は一定限度の前後の／Ｃわみ
をＷ［容するに十分な壁厚を有しているにすきず、垂直
方向における主たるサスペンション運動は、ブシュ４９
内でのねじれ運動となる。前述し、たよりにサブフレー
ムは、車体から適当に絶縁されているだけでなく適切に
配置されている結果として、サスペンションアーム２３
は、車体ニ過度のサスペンション振動を伝達しないで、
そのサスペンションを正確に制御できる。

同様にして、ステアリングロッド１７は、車体に過度の
振動を帰還させないで正確なステアリングを寿える。

全体としてのサスペンション構造はどんな従来形式のも
のでもよい。たとえば、垂直サスペンション９荷および
ブレーキトルクは、マクファーソン型のストラットで吸
収してもよく、アンチロールバー（横揺れ防止棒）のレ
バーアームは、前後方向配置でよい。

サブフレームのたわみに対して正確々ホイールの配列を
保持する上で特に有用な１つの特徴は、サスペンション
の横方向に配置の２つの主アーム２３とステアリングア
ーム１７とがサブフレームの横方向運動とともに動くこ
とであって、これによって、これらの運動によってホイ
ールのステアリング角度にほとんど影響を与えないこと
になる。

ザブフレームの主要部分としてステアリングラックを用
いることによって、サブフレームの′４ｉ４成に必吸な
付加的々沿造物を減らすことができる。

これは、ステアリングラックを強化しなければならない
という９　Ｓｉ’ｔより大きい利益を生じる。

【図面の簡単な説明】

ＪＪ　１図は、本発明によるザブフレームの平面図であ
る。 第２図は、第１図に示されたザブフレームの正面図であ
る。 第３図に、第１図の線ＩＩＩ−ＩＨでの断面図であって
、拡大して細部を示している。 第４財１＆Ｊ、第１図の絆ＩＶ−ＩＶでの断面図であっ
て、拡大して細部を示している。 第５図は第２図の線■−■での断面図であって、拡大し
て細部を示している。 第６図は第２図の糾！ＶＩ−Ｖｌでの１面図であって、
拡大して細部を示している。 １１会拳・・ビーム、１２・・自・ラックアセンブリ、
１０・・・・車体、１４．２１・・・・マウンティング
。 特許出Ｌ１１人　ビーエル・チクノロシイ・リミテッド
代理人　山川政何（ほか２名）

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 （１）車体に非剛体的に装着されたステアリングラック
   のアセンブリと、そのステアリングラックに装置された
   横に延びる複数の前輪サスペンション部拐を含む車両の
   前輪用のステアリング・サスペンション装ｆＬ （２、特許請求の範囲第１項記載のものにおいて、前記
   ステアリングラックのアセンブリの外側端部分が、前記
   横に延びる前輪サスペンション部材のだめのマウンティ
   ングを組み込んだブラケット部を有しているステアリン
   グ・サスペンション装置。 （３）４−！ｒ許謂庫の範囲第２項記載のものにおいて
   、前記ブラケット部り非剛体性マウンティングを含み、
   それによって前記ラックアセンブリが前記車に装着され
   ているステアリング・ザスペ／ジョン装員。 （４）特許請求の範囲第１項、第２項または第３項記載
   のものにおいて、前記ラックアセンブリはキャストによ
   る軽合金ハウジングを含んでいるステアリング・サスペ
   ンション装置。 （５）特許請求の範囲第１項〜第４項のいずれかに記載
   のものにおいて、前記非削体性ラックマウンティングは
   、前記ラックアセンブリに固定され、前記車体に非剛体
   的に装着されたね′に延びるビームを有しているステア
   リング・ザスペンション装首。 （６）特許請求の範囲第５項記載のものにおいて、前記
   縦に延びるビームはエンジンＳ景の大部分を支えるエン
   ジンマウンティングを糸材み込んでいるステアリングΦ
   ザスペンション装置。 （７）特許請求の範囲第６項記載のものにおいて、エン
   ジン型開のほとんど全部を前記ビームによって支えられ
   るように装着された３気筒レシプロ内燃エンジンと糸１
   合ぜられたステアリング・サスペンション装置り。