JPS6011652A - エンジンの燃料噴射装置 - Google Patents
エンジンの燃料噴射装置Info
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- JPS6011652A JPS6011652A JP58120058A JP12005883A JPS6011652A JP S6011652 A JPS6011652 A JP S6011652A JP 58120058 A JP58120058 A JP 58120058A JP 12005883 A JP12005883 A JP 12005883A JP S6011652 A JPS6011652 A JP S6011652A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- injection
- fuel
- intake
- fuel injection
- timing
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
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-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/30—Controlling fuel injection
- F02D41/32—Controlling fuel injection of the low pressure type
- F02D41/34—Controlling fuel injection of the low pressure type with means for controlling injection timing or duration
- F02D41/345—Controlling injection timing
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/40—Engine management systems
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
この発明は、エンジンへの燃料供給を燃料噴射弁による
噴射によって行なうところのエンジンの燃料噴射装置に
関する。
噴射によって行なうところのエンジンの燃料噴射装置に
関する。
（従来技術）
上述の燃料噴射装置はシリンダの吸気弁が閉じた後に、
この吸気弁に燃料を吹付けて、この吸気弁が持つ熱によ
って気化させ、次の吸気行程で既に気化した混合気を吸
気することにより、有効な霧化と燃焼性とを得ていた。
この吸気弁に燃料を吹付けて、この吸気弁が持つ熱によ
って気化させ、次の吸気行程で既に気化した混合気を吸
気することにより、有効な霧化と燃焼性とを得ていた。
しかし近年では燃費が重視されて希薄燃焼化が望まれる
状況下にあり、エンジンの低負荷時において希薄燃焼す
るとき、前述の吸気弁で気化させてから吸気する方式で
は、燃焼性の点からおのず−２− と希薄燃焼に限界があり、満足される希薄燃焼が得られ
なかった。
状況下にあり、エンジンの低負荷時において希薄燃焼す
るとき、前述の吸気弁で気化させてから吸気する方式で
は、燃焼性の点からおのず−２− と希薄燃焼に限界があり、満足される希薄燃焼が得られ
なかった。
すなわち吸気弁の熱で気化されることにより、吸気され
る混合気は全体が均一な燃料分布となり、この混合気が
着火し得る空燃比までしか希薄燃焼ができなかった。
− 上述の方式における希薄燃焼よりもさらに希Ｍ燃焼化を
進める手段として、従来、エンジンの低負荷時に、吸気
行程の終了時に燃料を噴射させて、シリンダ内で上層部
分即ちプラグ近傍に混合気を集中し、下層部分は空気の
みとして燃焼させる層状燃焼が開発された（例えば特開
昭５７−１０８４２８＠公報）。
る混合気は全体が均一な燃料分布となり、この混合気が
着火し得る空燃比までしか希薄燃焼ができなかった。
− 上述の方式における希薄燃焼よりもさらに希Ｍ燃焼化を
進める手段として、従来、エンジンの低負荷時に、吸気
行程の終了時に燃料を噴射させて、シリンダ内で上層部
分即ちプラグ近傍に混合気を集中し、下層部分は空気の
みとして燃焼させる層状燃焼が開発された（例えば特開
昭５７−１０８４２８＠公報）。
この場合、上層部分の混合気は着火し得る空燃比であれ
ばよく、下層部分は空気のみであるため、全体として希
薄燃焼化を進めることができる。
ばよく、下層部分は空気のみであるため、全体として希
薄燃焼化を進めることができる。
しかし、エンジンの低負荷ゾーンの中でもパワーを上げ
るゾーンがあり、たとえばアイドリングと低速走行とを
低負荷ゾーンとすれば、アイドリングに対して低速走行
のゾーンではより多くの混−３− 合気量を要しているので、この混合気量の増加に伴い、
燃料噴射時間を長くすると、シリンダ内での混合気の成
層が崩れて、全体に混合気が分散される状態となり、層
状燃焼が不可能となる。
るゾーンがあり、たとえばアイドリングと低速走行とを
低負荷ゾーンとすれば、アイドリングに対して低速走行
のゾーンではより多くの混−３− 合気量を要しているので、この混合気量の増加に伴い、
燃料噴射時間を長くすると、シリンダ内での混合気の成
層が崩れて、全体に混合気が分散される状態となり、層
状燃焼が不可能となる。
その結果、層状燃焼による希薄燃焼の可能な範囲が狭い
という問題点を有する。
という問題点を有する。
（発明の目的）
この発明の目的は、エンジンの低負荷時に層状燃焼によ
ってなし得る希薄燃焼の可能な範囲が広いエンジンの燃
料噴射装置の提供にある。
ってなし得る希薄燃焼の可能な範囲が広いエンジンの燃
料噴射装置の提供にある。
（発明の構成）
この発明は、運転領域が少なくとも低負荷を含む所定運
転領域にあるとき、燃料噴射弁による燃料噴射時期の開
始時期を吸気行程のほぼ後半とし、終了時期の吸気行程
の終了時期とし、吸入空気量が多い程燃料噴射の燃圧を
高くするエンジンの燃料噴射装置であることを特徴とす
る。
転領域にあるとき、燃料噴射弁による燃料噴射時期の開
始時期を吸気行程のほぼ後半とし、終了時期の吸気行程
の終了時期とし、吸入空気量が多い程燃料噴射の燃圧を
高くするエンジンの燃料噴射装置であることを特徴とす
る。
（発明の効果）
この発明によれば、燃料噴射時期が吸気行程のほぼ後半
からその終了時期であるために、この範−４− 囲はシリンダ内における混合気の成層を維持することが
できる範囲であり、これに燃圧を変えて燃料を噴射する
ことによって層状燃焼による希薄燃焼ができ、この希薄
燃焼は燃圧が可変し得る範囲となって、広範囲にわたっ
て成層化燃焼による希薄燃焼ができる。
からその終了時期であるために、この範−４− 囲はシリンダ内における混合気の成層を維持することが
できる範囲であり、これに燃圧を変えて燃料を噴射する
ことによって層状燃焼による希薄燃焼ができ、この希薄
燃焼は燃圧が可変し得る範囲となって、広範囲にわたっ
て成層化燃焼による希薄燃焼ができる。
（実施例）
この発明の一実施例を以下図面に基づいて詳述する。
図面はエンジンの燃料噴射装置を示し、第１図において
、エンジン１は４気筒で形成され、その吸気管２の集合
部分にはエアークリーナ３、スロットル弁４が、またシ
リンダへの分岐部分には燃料を噴射するインジェクタ５
が設けられ、インジェクタ５は各シリンダ毎に設けられ
ている。
、エンジン１は４気筒で形成され、その吸気管２の集合
部分にはエアークリーナ３、スロットル弁４が、またシ
リンダへの分岐部分には燃料を噴射するインジェクタ５
が設けられ、インジェクタ５は各シリンダ毎に設けられ
ている。
上述のインジェクタ５・・・はプレッシャレギュレータ
６を介してフューエルタンク（図示省略）に接続され、
プレッシャレギュレータ６はその背圧側に背圧管７を介
して吸気管２と接続することによって、インジェクタ５
・・・に加わる燃圧と、吸気＝ ５ − 管２内吸気圧との差圧が常に一定になるように制御する
。
６を介してフューエルタンク（図示省略）に接続され、
プレッシャレギュレータ６はその背圧側に背圧管７を介
して吸気管２と接続することによって、インジェクタ５
・・・に加わる燃圧と、吸気＝ ５ − 管２内吸気圧との差圧が常に一定になるように制御する
。
上述のプレッシャレギュレータ６をバイパスする通路８
にはこの通路８を開閉するＯＮ、ＯＦＦバルブ９が介装
され、このバルブ９はたとえば電磁ソレノイドバルブで
構成されて、ＣＰＵ１０によってＯＮ、ＯＦＦ制御され
、ＯＮされて通路８が開くことによってプレッシャレギ
ュレータ６からのインジェクタ５・・・への燃料をリタ
ーンさせることによってインジェクタ５・・・の燃圧を
下げ、この燃圧はバルブ９の開の時間が長い程低くなる
。
にはこの通路８を開閉するＯＮ、ＯＦＦバルブ９が介装
され、このバルブ９はたとえば電磁ソレノイドバルブで
構成されて、ＣＰＵ１０によってＯＮ、ＯＦＦ制御され
、ＯＮされて通路８が開くことによってプレッシャレギ
ュレータ６からのインジェクタ５・・・への燃料をリタ
ーンさせることによってインジェクタ５・・・の燃圧を
下げ、この燃圧はバルブ９の開の時間が長い程低くなる
。
そしてインジェクタ５・・・の燃料噴射時間およびその
時期はＣＰＵ１０によって制御される。
時期はＣＰＵ１０によって制御される。
スロットル開度センサ１１はスロットル開度を検出して
スロットル開度信号をｃｐｕｉｏに出力し、吸気圧セン
サ１２は運転状態により変化する吸気管２内の吸気圧を
検出して該吸気圧に対応した吸気圧信号をＣＰＵ１０に
出力し、水温センサ１３はエンジン１の冷却水の水温を
検出して水湿信号をＣＰＬｌｌｏに出力する。
スロットル開度信号をｃｐｕｉｏに出力し、吸気圧セン
サ１２は運転状態により変化する吸気管２内の吸気圧を
検出して該吸気圧に対応した吸気圧信号をＣＰＵ１０に
出力し、水温センサ１３はエンジン１の冷却水の水温を
検出して水湿信号をＣＰＬｌｌｏに出力する。
−〇 −
ディストリビュータ１４にはクランク角度センサが内蔵
され、このクランク角度センサからクランク角を検出し
たクランク角信号と、第１気筒のトップデッドセンタを
検出したＴＤＣ信号をＣＰＵ１０に出力する。
され、このクランク角度センサからクランク角を検出し
たクランク角信号と、第１気筒のトップデッドセンタを
検出したＴＤＣ信号をＣＰＵ１０に出力する。
なお、図中１５はイグニションスイッチ、１６はスター
タモータであって、イグニションスイッチ１５がＯＮさ
れることによりスタータモータ１６が駆動し、エンジン
１が始動される。１７は排気管である。
タモータであって、イグニションスイッチ１５がＯＮさ
れることによりスタータモータ１６が駆動し、エンジン
１が始動される。１７は排気管である。
第２図は制御回路を示し、ＣＰＵ１０は基本噴射量回路
１８、噴射時期制御回路１つ、補正回路２０、燃圧制御
回路２１とを備え、その仙各回路を制御するプログラム
メモリやデータを記憶するメモリをも備えている。
１８、噴射時期制御回路１つ、補正回路２０、燃圧制御
回路２１とを備え、その仙各回路を制御するプログラム
メモリやデータを記憶するメモリをも備えている。
上述の基本噴！ｌ）１ ｆｆｉ回路１８はクランク角度
センサ２２からのクランク角信号と、吸気圧センサ１２
からの吸気圧信号と、水温センサ１３からの水温信号に
基づいて燃料の基本噴射量を算出する。
センサ２２からのクランク角信号と、吸気圧センサ１２
からの吸気圧信号と、水温センサ１３からの水温信号に
基づいて燃料の基本噴射量を算出する。
この算出において、クランク角信号に基づいて−７−
算出されるエンジンの回転数と、前述の吸気圧信号とに
より吸入空気量を検出して、そのとぎの吸入空気量に応
じた噴射量が算出され、さらに水温信号が設定された温
度、たとえば６０℃以下を示すとき、その下回る温度差
に対応した補正量が算出され、前述の噴射量にこの補正
量が加算されて基本噴射量が算出される。
より吸入空気量を検出して、そのとぎの吸入空気量に応
じた噴射量が算出され、さらに水温信号が設定された温
度、たとえば６０℃以下を示すとき、その下回る温度差
に対応した補正量が算出され、前述の噴射量にこの補正
量が加算されて基本噴射量が算出される。
なお、水温信号が設定温度すなわち６０℃以上を示すと
きは補正量は零であって、噴射量は補正されない。
きは補正量は零であって、噴射量は補正されない。
補正回路２０はスロットル開度センサ１１からのスロッ
トル開度信号に基づいて、加速時を検出したとき基本噴
射量を補正（加速補正）し、またイグニションスイッチ
１５からのスタート信号にに基づいてスタート時の噴射
量として設定された最に基本噴射量を補正する。
トル開度信号に基づいて、加速時を検出したとき基本噴
射量を補正（加速補正）し、またイグニションスイッチ
１５からのスタート信号にに基づいてスタート時の噴射
量として設定された最に基本噴射量を補正する。
なおスタート時は吸入空気量が計れないので上述の設定
置とされる。
置とされる。
噴射時期制御回路１９はクランク角度センサ２２からの
クランク角信号、吸気圧センサ１２から一８゛− の吸気圧信号、水温センサ１３からの水温信号、スロッ
トル開度センサ１１からのスロットル開度信号に基づい
て後述するように基本噴射■が設定噴射量α以上になれ
ば燃料の噴射時期で各インジェクタ５・・・を駆動制御
する。
クランク角信号、吸気圧センサ１２から一８゛− の吸気圧信号、水温センサ１３からの水温信号、スロッ
トル開度センサ１１からのスロットル開度信号に基づい
て後述するように基本噴射■が設定噴射量α以上になれ
ば燃料の噴射時期で各インジェクタ５・・・を駆動制御
する。
燃圧制御回路２１は基本噴射量が前述の設定噴射量α以
下であれば、噴射時間を設定した一定時間βにしてイン
ジェクタ５・・・を燃圧で制御すべくＯＮ、ＯＦＦバル
ブ９を制御する。
下であれば、噴射時間を設定した一定時間βにしてイン
ジェクタ５・・・を燃圧で制御すべくＯＮ、ＯＦＦバル
ブ９を制御する。
前述の燃料の噴射時間によるインジェクタ５・・・の駆
動制御と、燃圧による駆動制御とは、第４図に示すよう
に、エンジン１の低負荷低回転時と、高負荷高回転時と
の境界で分岐され、この境界位置の燃料噴射量を前述の
設定置ｆＪＪｕαとしており、低負荷時には噴射時間を
一定時間βにして燃圧で、また高負荷時には燃圧を高圧
の一定にして噴射時間で噴射量を制御している。
動制御と、燃圧による駆動制御とは、第４図に示すよう
に、エンジン１の低負荷低回転時と、高負荷高回転時と
の境界で分岐され、この境界位置の燃料噴射量を前述の
設定置ｆＪＪｕαとしており、低負荷時には噴射時間を
一定時間βにして燃圧で、また高負荷時には燃圧を高圧
の一定にして噴射時間で噴射量を制御している。
また噴射時期は第３図に示すように、低負荷時は吸気行
程の後半から噴射を開始して噴射終了が吸気行程の終了
と一致する間が一定時間βとなる− ９ − ように設定され、高負荷時には噴射開始が早まる方向に
長く伸ばされる。
程の後半から噴射を開始して噴射終了が吸気行程の終了
と一致する間が一定時間βとなる− ９ − ように設定され、高負荷時には噴射開始が早まる方向に
長く伸ばされる。
上述のように構成したエンジンの燃料噴射装置の動作を
第５図に基づいて説明する。
第５図に基づいて説明する。
第１ステツプ３１で、ＣＰＵ１０はクランク角度センサ
２２よりクランク軸のトップデッドセンタのＴＤＣ信号
を読込んで、これを処理動作の基準信号とし、第２ステ
ツプ３２で、ＣＰＵ１０は始動時かを判定する。
２２よりクランク軸のトップデッドセンタのＴＤＣ信号
を読込んで、これを処理動作の基準信号とし、第２ステ
ツプ３２で、ＣＰＵ１０は始動時かを判定する。
この判定はイグニションスイッチ１５からのスタート信
号が補正回路２ｏに入力されることに基づいて行なわれ
、始動時であると判定されたときは、吸入空気量を計る
ことができないため予め設定された噴射量となるように
、第３ステツプ３３で基本噴射量回路１８で補正処理を
実行させて、この設定された噴射量でエンジン１は始動
される。
号が補正回路２ｏに入力されることに基づいて行なわれ
、始動時であると判定されたときは、吸入空気量を計る
ことができないため予め設定された噴射量となるように
、第３ステツプ３３で基本噴射量回路１８で補正処理を
実行させて、この設定された噴射量でエンジン１は始動
される。
第２ステツプ３２でＮｏと判定されたときは、第４ステ
ツプ３４で、ＣＰｔＪｌｏはクランク角度センサ２２の
ランク角信号、吸気圧センサ１２の吸気圧信号、水温セ
ンサ１３の水温信号、スロツー １０ − トル間痕センサ１１のスロットル開度信号を読込み、第
５ステツプ３５で、補正回路２０は加速の検出に基づく
加速補正量を算出し、耕本噴ＤＡ量回路１８はクランク
角信号に基づいてエンジンの回転数を算出し、さらにこ
の回転数と吸気圧信号とに基づいて吸入空気量を算出し
て、さらに前述の補正回路２０からの補正量と、水温信
号による補正を加味してその時の吸入空気量に応じた基
本噴射量を算出する。
ツプ３４で、ＣＰｔＪｌｏはクランク角度センサ２２の
ランク角信号、吸気圧センサ１２の吸気圧信号、水温セ
ンサ１３の水温信号、スロツー １０ − トル間痕センサ１１のスロットル開度信号を読込み、第
５ステツプ３５で、補正回路２０は加速の検出に基づく
加速補正量を算出し、耕本噴ＤＡ量回路１８はクランク
角信号に基づいてエンジンの回転数を算出し、さらにこ
の回転数と吸気圧信号とに基づいて吸入空気量を算出し
て、さらに前述の補正回路２０からの補正量と、水温信
号による補正を加味してその時の吸入空気量に応じた基
本噴射量を算出する。
第６ステツプ３６で、ＣＰＵｌ０は算出された基本噴射
量が燃圧制御か噴射時期制御かを判別する設定噴射量α
より大きいか小さいかを判定し、小さいと判定されたと
きは燃圧制御であって、第７ステツプ３７でこの基本噴
射量に応じたＯＮ。
量が燃圧制御か噴射時期制御かを判別する設定噴射量α
より大きいか小さいかを判定し、小さいと判定されたと
きは燃圧制御であって、第７ステツプ３７でこの基本噴
射量に応じたＯＮ。
ＯＦＦバルブ９のデユーティ比をメモリにストアされた
マツプり読出し、第８ステツプ３８で、このデユーティ
比に基づいて燃圧制御回路２１に信号を出力し、ＯＮ、
ＯＦＦバルブ９を制御する。
マツプり読出し、第８ステツプ３８で、このデユーティ
比に基づいて燃圧制御回路２１に信号を出力し、ＯＮ、
ＯＦＦバルブ９を制御する。
第９ステツプ３９で、ＣＰＵ１０は噴射時期制御回路１
９に噴射時間を一定時間βとしてセット−１１− する。
９に噴射時間を一定時間βとしてセット−１１− する。
第１０ステツプ４０で、ＣＰＵ１０は噴射時期の開始時
期を判定し、この開始時期は吸気行程所要時間から前述
の一定時間βを減算した時間となり、この開始時期が判
定されると、第１１ステツプ４１で、噴射時期制御回路
１つは噴射信号を各インジェクタ５・・・に出力し、各
インジェクタ５・・・は燃料の噴射を行なう。
期を判定し、この開始時期は吸気行程所要時間から前述
の一定時間βを減算した時間となり、この開始時期が判
定されると、第１１ステツプ４１で、噴射時期制御回路
１つは噴射信号を各インジェクタ５・・・に出力し、各
インジェクタ５・・・は燃料の噴射を行なう。
なお、この燃斜噴躬は先の第８ステツプ３８でＯＮ、Ｏ
ＦＦバルブ９が噴射量に応じたデユーティ比で制御され
ているため、燃圧制御となる。
ＦＦバルブ９が噴射量に応じたデユーティ比で制御され
ているため、燃圧制御となる。
そして第１２ステツプ４２で、ＣＰＵ１０は次のクラン
ク角信号を読取ることによって吸気行程の終了すなわち
噴射終了時期を判定し、噴射時期制御回路１９は各イン
ジェクタ５・・・の駆動を停止する。
ク角信号を読取ることによって吸気行程の終了すなわち
噴射終了時期を判定し、噴射時期制御回路１９は各イン
ジェクタ５・・・の駆動を停止する。
その結果、第７〜第９ステツプ３７〜３９の処理に基づ
く燃料噴射量の制御は第３図に示す低負荷低回転時であ
って、また第４図に示す設定噴射量α以下の制御であっ
て、この燃圧制御では層状−１２− 燃焼による希薄燃焼が行なわれ、しかもその範囲は設定
噴射量αまでの広い範囲となる。
く燃料噴射量の制御は第３図に示す低負荷低回転時であ
って、また第４図に示す設定噴射量α以下の制御であっ
て、この燃圧制御では層状−１２− 燃焼による希薄燃焼が行なわれ、しかもその範囲は設定
噴射量αまでの広い範囲となる。
そして第１３ステツプ４３で、ＣＰＵ１０はイグニショ
ンスイッチ１５がＯＦＦか、すなわちエンジンストップ
かを判定し、ＹＥＳであれば処理を終了するが、ＮＯで
あれば第４ステツプ３４にリターンされる。
ンスイッチ１５がＯＦＦか、すなわちエンジンストップ
かを判定し、ＹＥＳであれば処理を終了するが、ＮＯで
あれば第４ステツプ３４にリターンされる。
前述の第６ステツプ３６で、ＣＰＵ１０が、基本噴ｍｍ
が設定噴ＩＡ邑αと等しいまたは大きいと判定したとき
は、噴射時期制御であって、第１４ステツプ４４で、燃
圧制御回路２１はＯＮ、ＯＦＦバルブ９をＯＦＦに制御
して、プレッシャレギュレータ６で設定される一定燃正
に固定し、第１５ステツプ４５で、基本噴射量に応じた
噴射時間をメモリにストアされたマツプより読取り、噴
射時期制御回路１９は上述の噴射時間で各インジェクタ
５を第１０〜第１２ステツプ４０〜４２を駆動制御する
。
が設定噴ＩＡ邑αと等しいまたは大きいと判定したとき
は、噴射時期制御であって、第１４ステツプ４４で、燃
圧制御回路２１はＯＮ、ＯＦＦバルブ９をＯＦＦに制御
して、プレッシャレギュレータ６で設定される一定燃正
に固定し、第１５ステツプ４５で、基本噴射量に応じた
噴射時間をメモリにストアされたマツプより読取り、噴
射時期制御回路１９は上述の噴射時間で各インジェクタ
５を第１０〜第１２ステツプ４０〜４２を駆動制御する
。
その結果、第１４、第１５ステップ４４．４５に基づく
燃料噴射量の制御は第３図に示す高負荷−１３− 高回転時であって、また第４図に示す設定噴射量α以上
の制御であり、この噴射時期制御では混合気の成層は崩
れて分散されて、空気の利用率が向上されて、高い出力
を得る。
燃料噴射量の制御は第３図に示す高負荷−１３− 高回転時であって、また第４図に示す設定噴射量α以上
の制御であり、この噴射時期制御では混合気の成層は崩
れて分散されて、空気の利用率が向上されて、高い出力
を得る。
なお、この発明の構成において、燃料噴射弁はインジェ
クタ５に対応し、燃圧調整装置はプレッシャレギュレー
タ６およびＯＮ、ＯＦＦバルブ９に対応し、吸入空気量
検出手段は吸気圧センサ１２とクランク角度センサ２２
の信号に基づいてＣＰＵ１０が算出する第５ステツプ３
５の処理に対応し、運転状態検出手段は基本噴ｇＡ色回
路１８に対応し、運転領域判別手段は第６ステツプ３６
の判定を行なうＣＰｔＪｌｏの処理に対応し、噴射量制
御手段は第７〜第９ステツプ３７〜３９でのＣＰＵ１０
の処理に対応する。
クタ５に対応し、燃圧調整装置はプレッシャレギュレー
タ６およびＯＮ、ＯＦＦバルブ９に対応し、吸入空気量
検出手段は吸気圧センサ１２とクランク角度センサ２２
の信号に基づいてＣＰＵ１０が算出する第５ステツプ３
５の処理に対応し、運転状態検出手段は基本噴ｇＡ色回
路１８に対応し、運転領域判別手段は第６ステツプ３６
の判定を行なうＣＰｔＪｌｏの処理に対応し、噴射量制
御手段は第７〜第９ステツプ３７〜３９でのＣＰＵ１０
の処理に対応する。
図面はこの発明の一実施例を示し、
第１図はエンジンの燃料噴射装置の構成図。
第２図は制御回路ブロック図。
第３図は各シリンダの吸気行程を示す説明図。
−１４−
第４図は燃圧、噴射時間および噴射量の関係を示す図。
第５図は燃料噴射制御のフローチャートである。
１・・・エンジン ５・・・インジェクタ６・・・プレ
ッシャレギュレータ ９・ＯＮ、、ＯＦＦバ／Ｌ、７ １ｏ・・・ＣＰＵ １２・・・吸気圧センサ１８・・・
基本噴射量回路 １９・・・噴射時期制御回路 ２１・・・燃圧制御回路 ２２・・・クランク角度センサ ー １５ − 第２図 第３図 第５図 量舎票正３１ ＴＤＣ桔号読込 ２ を自重り鱒が？ ４３３ グラン７ｆＡａ号 暁話信号 σ＾身１量毅定 ｌＫ」１官号 ５
ッシャレギュレータ ９・ＯＮ、、ＯＦＦバ／Ｌ、７ １ｏ・・・ＣＰＵ １２・・・吸気圧センサ１８・・・
基本噴射量回路 １９・・・噴射時期制御回路 ２１・・・燃圧制御回路 ２２・・・クランク角度センサ ー １５ − 第２図 第３図 第５図 量舎票正３１ ＴＤＣ桔号読込 ２ を自重り鱒が？ ４３３ グラン７ｆＡａ号 暁話信号 σ＾身１量毅定 ｌＫ」１官号 ５
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １、エンジンの各シリンダ毎に設けられた燃料噴射弁と
、 これら燃料噴射弁へ送る燃料の燃圧を調整する燃圧調整
装置と、 エンジンの吸入空気量を検出する吸入空気量検出手段と
、 エンジンの運転状態を検出する運転状態検出手段と、 上記運転状態検出手段の出力を受け、少なくとも低負荷
を含む所定運転領域を判別する運転領域判別手段と、 上記運転領域判別手段の出力を受け、所定運転領域にあ
る時、前記燃料噴射弁による燃料噴射時期の開始時期を
吸気行程のほぼ後半とし、終了時期を吸気行程の終了時
期となるように制御すると共に、前記吸入中−１− 気団検出手段の出力に基づいて吸入空気量が多い程、前
記燃圧調整装置を制御して、燃圧を高くする噴ＯＡ団制
御手段 とを備えたことを特徴とするエンジンの燃料噴射装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58120058A JPS6011652A (ja) | 1983-06-30 | 1983-06-30 | エンジンの燃料噴射装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58120058A JPS6011652A (ja) | 1983-06-30 | 1983-06-30 | エンジンの燃料噴射装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6011652A true JPS6011652A (ja) | 1985-01-21 |
Family
ID=14776845
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP58120058A Pending JPS6011652A (ja) | 1983-06-30 | 1983-06-30 | エンジンの燃料噴射装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6011652A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS60227407A (ja) * | 1984-04-26 | 1985-11-12 | Mitsubishi Electric Corp | 静止誘導機器巻線 |
| US6085729A (en) * | 1997-12-10 | 2000-07-11 | Denso Corporation | Fuel injection control for engines responsive to fuel injection timing |
| JP2008235559A (ja) * | 2007-03-20 | 2008-10-02 | Mitsui Chemicals Inc | 中空パッケージおよびその製造方法 |
-
1983
- 1983-06-30 JP JP58120058A patent/JPS6011652A/ja active Pending
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS60227407A (ja) * | 1984-04-26 | 1985-11-12 | Mitsubishi Electric Corp | 静止誘導機器巻線 |
| US6085729A (en) * | 1997-12-10 | 2000-07-11 | Denso Corporation | Fuel injection control for engines responsive to fuel injection timing |
| JP2008235559A (ja) * | 2007-03-20 | 2008-10-02 | Mitsui Chemicals Inc | 中空パッケージおよびその製造方法 |
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