JPS60116954A - 自動変速機の制御装置 - Google Patents
自動変速機の制御装置Info
- Publication number
- JPS60116954A JPS60116954A JP58225986A JP22598683A JPS60116954A JP S60116954 A JPS60116954 A JP S60116954A JP 58225986 A JP58225986 A JP 58225986A JP 22598683 A JP22598683 A JP 22598683A JP S60116954 A JPS60116954 A JP S60116954A
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- Japan
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- shift pattern
- shift
- speed
- control
- lever
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は電子制御式自動変速機のシフトパターン制御方
法に関する。
法に関する。
従来、電子制御式自動変速機を備えた自動車においては
、シフトパターン’＆Ｄ 、 ２ 、 ＬレンジやＯＤ
スイッチ、ノ母ワー、エコノミースイッチなどにより切
換えるものや運転条件により切換えるものはめったが、
これらはいずれも複数段階的に切換えるもので、中間的
な任意のパターンを得ることはできなかった。
、シフトパターン’＆Ｄ 、 ２ 、 ＬレンジやＯＤ
スイッチ、ノ母ワー、エコノミースイッチなどにより切
換えるものや運転条件により切換えるものはめったが、
これらはいずれも複数段階的に切換えるもので、中間的
な任意のパターンを得ることはできなかった。
本発明は上記事情にかんがみてなされたもので、電子制
御式自動変速機におけるシフトパターンを多段階もしく
は無段階に変えられるようにして、運転者の要求に応じ
任意のパターンを得ることができるようにすることを目
的とする。
御式自動変速機におけるシフトパターンを多段階もしく
は無段階に変えられるようにして、運転者の要求に応じ
任意のパターンを得ることができるようにすることを目
的とする。
上記目的を達成する本発明の要旨は、シフトパターンを
選択するコントロールスイッチカラの情報によりシフ）
ノ４ターンを演算し、油圧制御装置のシフト制御弁を
操作するソレノイド弁を前記演算結果に基づいて作動し
て変速操作を行なうことを特徴とする電子制御式自動変
速機のシフト・母ターン制御方法に存する。
選択するコントロールスイッチカラの情報によりシフ）
ノ４ターンを演算し、油圧制御装置のシフト制御弁を
操作するソレノイド弁を前記演算結果に基づいて作動し
て変速操作を行なうことを特徴とする電子制御式自動変
速機のシフト・母ターン制御方法に存する。
以下、本発明に係るシフトパターン制御方法を図面を参
照して詳細に説明する。
照して詳細に説明する。
第１図には本発ＢＡを適用する電子制御式自動変速機の
油圧制御装置の一例を示す。この油圧制御装置は前進４
段後進１段の自動変速機に係るもので、図示しないエン
ジンの出力はトルクコンバータ１１又は所定のスリップ
率を有する直結クラッチ１２を介して前進四段後進一段
を達成し得る図示しない変速歯車列に伝えられる。
油圧制御装置の一例を示す。この油圧制御装置は前進４
段後進１段の自動変速機に係るもので、図示しないエン
ジンの出力はトルクコンバータ１１又は所定のスリップ
率を有する直結クラッチ１２を介して前進四段後進一段
を達成し得る図示しない変速歯車列に伝えられる。
変速歯車列に組み込まれたフロントクラッチ１３゜リヤ
クラッチ１４，４速クラツチ１５及びキックダウンブレ
ーキ１６．ローリバースブレーキ１７はそれぞれ単振係
合装置であって、これらを作動させるための油圧はオイ
ルポンプ１８から得る。そして、図示しない運転席のセ
レクトレバー及び種々の運転状態検出装置によシ検出さ
れた車両の運転状態に応じて前記各摩擦係合装置１３〜
１７の選択的保合が行われ、種々の変速段が自動的に達
成される。
クラッチ１４，４速クラツチ１５及びキックダウンブレ
ーキ１６．ローリバースブレーキ１７はそれぞれ単振係
合装置であって、これらを作動させるための油圧はオイ
ルポンプ１８から得る。そして、図示しない運転席のセ
レクトレバー及び種々の運転状態検出装置によシ検出さ
れた車両の運転状態に応じて前記各摩擦係合装置１３〜
１７の選択的保合が行われ、種々の変速段が自動的に達
成される。
第１図に示した油圧制御装置は油溜め１９からオイルフ
ィルタ２０を通ってオイルポンプ１８から吐出される油
をトルクコンバータ１１．直結クラッチ１２．フロント
クラッチ１３．リヤクラッチ１４．キックダウンブレー
キ１６．ローリバースブレーキ１７．４速クラツチ１５
の図示しない各油圧ピストンを作動するため、それらの
各油圧室へ供給する・油圧を運転状態に応じて制御する
ものでアク、調圧弁２１．トルクコンバータ制御弁２２
．直結クラッチ制御弁２３゜減圧弁２４．シフト制御弁
２５９手動弁２６゜１速−２速シフト弁２７，２速−３
速・４速−３速シフト弁２８．Ｎ−Ｄｉ制御弁２９，４
速クラッチ制御弁３０．変速時の油圧調整弁３１゜Ｎ−
Ｒ制御弁３２．リヤクラッチ制御弁３３がそれぞれ油路
を介して連結されている。又、コンピュータ（を子制御
装置）３４からの電気信号に開閉を制御される非通電時
閉基型の二つのソレノイド弁３５．３６が直結クラッチ
制御弁２３、油圧調整弁３１に付設され、又このコンピ
ュータ３４により開閉を制御される非通電時閉基型の二
つのソレノイド弁Ａ、Ｂがシフト制御弁２５に付設され
ている。
ィルタ２０を通ってオイルポンプ１８から吐出される油
をトルクコンバータ１１．直結クラッチ１２．フロント
クラッチ１３．リヤクラッチ１４．キックダウンブレー
キ１６．ローリバースブレーキ１７．４速クラツチ１５
の図示しない各油圧ピストンを作動するため、それらの
各油圧室へ供給する・油圧を運転状態に応じて制御する
ものでアク、調圧弁２１．トルクコンバータ制御弁２２
．直結クラッチ制御弁２３゜減圧弁２４．シフト制御弁
２５９手動弁２６゜１速−２速シフト弁２７，２速−３
速・４速−３速シフト弁２８．Ｎ−Ｄｉ制御弁２９，４
速クラッチ制御弁３０．変速時の油圧調整弁３１゜Ｎ−
Ｒ制御弁３２．リヤクラッチ制御弁３３がそれぞれ油路
を介して連結されている。又、コンピュータ（を子制御
装置）３４からの電気信号に開閉を制御される非通電時
閉基型の二つのソレノイド弁３５．３６が直結クラッチ
制御弁２３、油圧調整弁３１に付設され、又このコンピ
ュータ３４により開閉を制御される非通電時閉基型の二
つのソレノイド弁Ａ、Ｂがシフト制御弁２５に付設され
ている。
ところで、手動弁２６を操作するシフトレバ−は、通常
は、Ｐ（）臂−キング）、Ｒ（リバース）。
は、Ｐ（）臂−キング）、Ｒ（リバース）。
Ｎに−トラル）、Ｄ（ドライブ）、２．Ｌの６位置が定
められるが、本発明におけるシフトレバ−においては、
Ｐ、Ｒ，Ｎ、Ｆ（フォ７−ド）の４位置のみが定められ
る。つまり、これらのレンジからもわかるようにこのシ
フトレバ−はおもに停止時に操作される、停止専用のレ
バーなのである。一方、ハンドルの近辺には第２図に示
すようなコントロールレバー（シフトノやターン変換ス
イッチ）５１が設けられる。こ４のコントロールレバー
５１に対応して、Ｄ４ 、Ｄ、 。
められるが、本発明におけるシフトレバ−においては、
Ｐ、Ｒ，Ｎ、Ｆ（フォ７−ド）の４位置のみが定められ
る。つまり、これらのレンジからもわかるようにこのシ
フトレバ−はおもに停止時に操作される、停止専用のレ
バーなのである。一方、ハンドルの近辺には第２図に示
すようなコントロールレバー（シフトノやターン変換ス
イッチ）５１が設けられる。こ４のコントロールレバー
５１に対応して、Ｄ４ 、Ｄ、 。
２ｊＬの位置が定められており、フントロールレバー５
１の操作によりＤ４ Ｌ間が無段階にもしくは細η・く
分けた多段階に任意に選択できるよう罠なっており、走
行時にのみ操作されるので走行専用レバーといえる。両
端のり、、Ｄ４の機能は在来の自動変速機におけるＬレ
ンジａＤ４レンジと同じでアク、例えにそれぞれスポー
ティ（Ｓ）、エコノミー（Ｅ）と呼称される。
１の操作によりＤ４ Ｌ間が無段階にもしくは細η・く
分けた多段階に任意に選択できるよう罠なっており、走
行時にのみ操作されるので走行専用レバーといえる。両
端のり、、Ｄ４の機能は在来の自動変速機におけるＬレ
ンジａＤ４レンジと同じでアク、例えにそれぞれスポー
ティ（Ｓ）、エコノミー（Ｅ）と呼称される。
このコントロールレバー５１はその位置に応じた信号（
例えば電圧）を第１図中のコンピュータ３４に情報とし
て入力する。つまり、第３図に示すように、コンピュー
タ３４には車速。
例えば電圧）を第１図中のコンピュータ３４に情報とし
て入力する。つまり、第３図に示すように、コンピュー
タ３４には車速。
スロットル開ｆと併せてコントロールレバー５１からの
シフ） ノｆターン変換信号が入力され、それらに基づ
き演算がな芒れ、ソレノイド弁Ａ。
シフ） ノｆターン変換信号が入力され、それらに基づ
き演算がな芒れ、ソレノイド弁Ａ。
Ｂに制御信号が出力されるのである。ソレノイド弁Ａ、
ＢのＯＮ 、ＯＦＦによる変速パターンは例えば下表の
ようになる。
ＢのＯＮ 、ＯＦＦによる変速パターンは例えば下表の
ようになる。
走行時には、手動弁２６を操作するシフトレバ−Ｊ−１
Ｆの（ｉｌｔとされ、コントロールレバー５１の位置が
Ｌ−Ｄ４間で任意に選択される。コントロールレバー５
１が例えはＤａ−Ｄ４間にあるときには、３速から４速
に変わるときのシフトパターンは（Ｓ）側に行くに従っ
て連続的に高速側にずれる。つまり、あるスロットル開
度に対する３速から４速への変速ポイントが通常の車速
より高い車速で行なわれるようになるのであり、通常の
３−４速への変速速度よシも高い速度まで１段下の変速
段で走行できるようになるのでアル。同様ニコントロー
ルレバー５１ Ｉｓ ２−Ｄａ間にあるときには、２−
３速へのシフトパターンが高速側に移行し、Ｌ−２間に
あるとき罠は１−２速へのシフトパターンが高速側に移
行するのでおシ、例えば２−Ｄａ間にあるときには、第
４図に示すように、図中太い実線ａで示す通常のシフト
パターンが図中多数の細い実線すで示すように車速の高
い側に移行するのである。
Ｆの（ｉｌｔとされ、コントロールレバー５１の位置が
Ｌ−Ｄ４間で任意に選択される。コントロールレバー５
１が例えはＤａ−Ｄ４間にあるときには、３速から４速
に変わるときのシフトパターンは（Ｓ）側に行くに従っ
て連続的に高速側にずれる。つまり、あるスロットル開
度に対する３速から４速への変速ポイントが通常の車速
より高い車速で行なわれるようになるのであり、通常の
３−４速への変速速度よシも高い速度まで１段下の変速
段で走行できるようになるのでアル。同様ニコントロー
ルレバー５１ Ｉｓ ２−Ｄａ間にあるときには、２−
３速へのシフトパターンが高速側に移行し、Ｌ−２間に
あるとき罠は１−２速へのシフトパターンが高速側に移
行するのでおシ、例えば２−Ｄａ間にあるときには、第
４図に示すように、図中太い実線ａで示す通常のシフト
パターンが図中多数の細い実線すで示すように車速の高
い側に移行するのである。
図中のＣは限界速度を示している。上記制御はアップシ
フト時、ダウンシフト時共になされる。
フト時、ダウンシフト時共になされる。
次に、本発明に係るシフトパターンの切換え制御を第５
図のフローチャートに基づき説明する。
図のフローチャートに基づき説明する。
プログラムのスタート処理（１）が行なわれると、基準
シフトノ母ターンデータの読込処理（２）が行なわれ、
コントロールレバー５１からの信号である電圧（設定車
速に対応する電圧） Ｖ−との比較判断処理（３）が行
なわれる。先ず入力電圧Ｖとコ、／ ） ｅｌ−ルレバ
ー５１がＤ４にあるときの電圧（車速）＋ターンに対応
する電圧）ｖ４との比較判断がなされ、これが電圧ｖ４
より小さくない場合、つまり比較判断結果がＮＯの場合
には、コントロールレバー５１はＤ４の位置にあること
を示し、通常のＤ４レンジ状態で従来と同様の変速制御
を行なうようソレノイド弁Ａ、Ｂが制御される（図中（
４）で示す）。比較判断結果がＹＥＳの場合、つまり入
力電圧Ｖが電圧ｖ４より小芒い場合には３−４シフト車
速演算処理（５）が行なわれる。
シフトノ母ターンデータの読込処理（２）が行なわれ、
コントロールレバー５１からの信号である電圧（設定車
速に対応する電圧） Ｖ−との比較判断処理（３）が行
なわれる。先ず入力電圧Ｖとコ、／ ） ｅｌ−ルレバ
ー５１がＤ４にあるときの電圧（車速）＋ターンに対応
する電圧）ｖ４との比較判断がなされ、これが電圧ｖ４
より小さくない場合、つまり比較判断結果がＮＯの場合
には、コントロールレバー５１はＤ４の位置にあること
を示し、通常のＤ４レンジ状態で従来と同様の変速制御
を行なうようソレノイド弁Ａ、Ｂが制御される（図中（
４）で示す）。比較判断結果がＹＥＳの場合、つまり入
力電圧Ｖが電圧ｖ４より小芒い場合には３−４シフト車
速演算処理（５）が行なわれる。
３−４車速は次式でめられる。
（３−４車速）＝（基準の車速） 十（Ｖ４−ｖ）ｘＲ
ただし、Ｒ：定数 次いで、演算結果とアップシフト時における限界速度Ｖ
４との比較判断処理（６）が行なわれ、限界速度より大
きけれはつまり比較判断結果がＮ。
ただし、Ｒ：定数 次いで、演算結果とアップシフト時における限界速度Ｖ
４との比較判断処理（６）が行なわれ、限界速度より大
きけれはつまり比較判断結果がＮ。
であれば、それより上で保持するのは好ましくないので
、３−４車速をＶ４とする処理（７）を行なう。同様に
４−３速へのダウンシフト時における限界速度Ｖ；との
比較判断処理（８）が行なわれ、演算結果が限界速度ｖ
１より大である場合（Ｎ。
、３−４車速をＶ４とする処理（７）を行なう。同様に
４−３速へのダウンシフト時における限界速度Ｖ；との
比較判断処理（８）が行なわれ、演算結果が限界速度ｖ
１より大である場合（Ｎ。
の場合）には４−３車速をＶ；とする処理（９）が行な
われる。
われる。
上記以外の場合、演算結果がＶ４ （又はＶ；）より小
さい場合（ＹＥＳの場合）は、演算結果とコントロール
レバー５１がＤ３にあるときの電圧（設定車速に対応す
る電圧）ｖ３との比較判断処理（１０１が行なわれ、電
圧がｖ３より大きい場合（ＮＯのｓ合）ｉｃ［コントロ
ールレバー５１７りＥ Ｄａ −Ｄ４間にあることを意
味し、電圧に応じて３−４速シフトの変速パターンを高
速側に移行させるようソレノイド弁Ａ、Ｂが制御αＤさ
れる。
さい場合（ＹＥＳの場合）は、演算結果とコントロール
レバー５１がＤ３にあるときの電圧（設定車速に対応す
る電圧）ｖ３との比較判断処理（１０１が行なわれ、電
圧がｖ３より大きい場合（ＮＯのｓ合）ｉｃ［コントロ
ールレバー５１７りＥ Ｄａ −Ｄ４間にあることを意
味し、電圧に応じて３−４速シフトの変速パターンを高
速側に移行させるようソレノイド弁Ａ、Ｂが制御αＤさ
れる。
比較判断結果がＹＥＳの場合には、３−４シフトの場合
と同様に２−３シフトについて、更には１−２シフトに
ついての演算処理がなされ、各領域において変速点を高
速側に移行させる制御がなされる。
と同様に２−３シフトについて、更には１−２シフトに
ついての演算処理がなされ、各領域において変速点を高
速側に移行させる制御がなされる。
上述の如く、コントロールレバー５１ｔ−操作すること
により基準と異なるシフトノ母ターンを任意に設定する
ことができるのである。尚、通常の運転つまり上述のよ
うなシフトパターンの変更を要しない場合には、コント
ロールレバー５１ ｔ （Ｂ） ｆｊｉＪにしておけば
よい。上記実施例ではシフトパターン変換スイッチを回
転式のものとしたが、直線的に位置を選択できる直線式
のものとしてもよい。又、設定するレンジとしてもＬ
、 ２ 、 Ｄａ ｓ Ｄ４ Ｋ限らず、変速段数に応
じて種々変えられる。又、上記実施例ではシフト制御弁
２５を操作するソレノイド弁が二つのものに適用してい
るが、勿論一つのものにも適用可能である。
により基準と異なるシフトノ母ターンを任意に設定する
ことができるのである。尚、通常の運転つまり上述のよ
うなシフトパターンの変更を要しない場合には、コント
ロールレバー５１ ｔ （Ｂ） ｆｊｉＪにしておけば
よい。上記実施例ではシフトパターン変換スイッチを回
転式のものとしたが、直線的に位置を選択できる直線式
のものとしてもよい。又、設定するレンジとしてもＬ
、 ２ 、 Ｄａ ｓ Ｄ４ Ｋ限らず、変速段数に応
じて種々変えられる。又、上記実施例ではシフト制御弁
２５を操作するソレノイド弁が二つのものに適用してい
るが、勿論一つのものにも適用可能である。
以上、一実施例を挙けて詳細に説明したように、本発明
に係るシフト・母ターン制御方法によれば、運転者の好
みに応じてシフトパターンを連続的に得ることができる
。この方法を実施する構造としては、停止専用レバーと
走行専用レバーとが機能的に分割されるので、従来のオ
ートマツチツク基のようにシフト位置の哄操作をするお
それが全くなくなり、又走行専用レバーをハンドル近く
に設置すれば、操作及び確認も容易となる。
に係るシフト・母ターン制御方法によれば、運転者の好
みに応じてシフトパターンを連続的に得ることができる
。この方法を実施する構造としては、停止専用レバーと
走行専用レバーとが機能的に分割されるので、従来のオ
ートマツチツク基のようにシフト位置の哄操作をするお
それが全くなくなり、又走行専用レバーをハンドル近く
に設置すれば、操作及び確認も容易となる。
第１図は本発明を適用する自動変速機の油圧制御装置の
一例の油圧系統図、第２図はコントロールレバーの平面
図、第３図は本発明方法による制御の概略を示すブロッ
ク図、第４図は２−３速シフトパターンの一例のマツプ
を示す図、第５図は制御プロセスを示すフローチャート
である。 図面中、 ２５はシフト制−御弁、 ２６は手動弁、 ３４はコンピュータ、 ５１はコントロールレバー、 Ａ、Ｂはソレノイド弁である。 特許出願人 三菱自動車工業株式会社 代理人 弁理士 光 石 士 部（他１名）
一例の油圧系統図、第２図はコントロールレバーの平面
図、第３図は本発明方法による制御の概略を示すブロッ
ク図、第４図は２−３速シフトパターンの一例のマツプ
を示す図、第５図は制御プロセスを示すフローチャート
である。 図面中、 ２５はシフト制−御弁、 ２６は手動弁、 ３４はコンピュータ、 ５１はコントロールレバー、 Ａ、Ｂはソレノイド弁である。 特許出願人 三菱自動車工業株式会社 代理人 弁理士 光 石 士 部（他１名）
Claims (1)
- シフトパターンを選択するコントロールスイッチからの
情報によりシフト・やターンを演算し、油圧制御装置の
シフト制御弁を操作するソレノイド弁を前記演算結果に
基づいて作動して変速操作を行なうことを特徴とする電
子制御式自動変速機のシフトパターン制御方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58225986A JPS60116954A (ja) | 1983-11-30 | 1983-11-30 | 自動変速機の制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58225986A JPS60116954A (ja) | 1983-11-30 | 1983-11-30 | 自動変速機の制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS60116954A true JPS60116954A (ja) | 1985-06-24 |
| JPH0535305B2 JPH0535305B2 (ja) | 1993-05-26 |
Family
ID=16837998
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP58225986A Granted JPS60116954A (ja) | 1983-11-30 | 1983-11-30 | 自動変速機の制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS60116954A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6154539U (ja) * | 1984-09-14 | 1986-04-12 | ||
| JPH01255747A (ja) * | 1988-04-01 | 1989-10-12 | Hino Motors Ltd | 自動トランスミッション |
| JP2014185759A (ja) * | 2013-03-25 | 2014-10-02 | Mitsubishi Motors Corp | 車両用変速装置 |
-
1983
- 1983-11-30 JP JP58225986A patent/JPS60116954A/ja active Granted
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6154539U (ja) * | 1984-09-14 | 1986-04-12 | ||
| JPH01255747A (ja) * | 1988-04-01 | 1989-10-12 | Hino Motors Ltd | 自動トランスミッション |
| JP2014185759A (ja) * | 2013-03-25 | 2014-10-02 | Mitsubishi Motors Corp | 車両用変速装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0535305B2 (ja) | 1993-05-26 |
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