JPH09217826A - 自動変速機のキックダウン制御方法とその装置 - Google Patents
自動変速機のキックダウン制御方法とその装置Info
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- JPH09217826A JPH09217826A JP8342256A JP34225696A JPH09217826A JP H09217826 A JPH09217826 A JP H09217826A JP 8342256 A JP8342256 A JP 8342256A JP 34225696 A JP34225696 A JP 34225696A JP H09217826 A JPH09217826 A JP H09217826A
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- F16H61/02—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used
- F16H61/0202—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric
- F16H61/0251—Elements specially adapted for electric control units, e.g. valves for converting electrical signals to fluid signals
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- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
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- Fluid Mechanics (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 車両の走行中に加速ペダルが急加速で操作さ
れた際でも、速やかな応答性と良好な変速感とを満足さ
せる自動変速機のキックダウン制御方法と装置を提供す
る。 【解決手段】 車両の２段変速走行中に急加速を目的に
加速ペダルを操作した場合に電子式自動変速装置がこれ
を感知して２つの変速制御ソレノイド弁１００１，１０
１に制御電流を印加しオンさせるとともに、圧力制御ソ
レノイド弁１０３をデュティ制御して１段へのキックダ
ウン制御が行うとき、電子式自動変速装置は急加速を目
的とする加速ペダルの操作直前のドロートル開度量と車
速および加速ペダル操作直後のドロートル開度変化量を
感知し、該感知されが情報を所定の基準値と比較して判
別された後にデュティ制御値の印加値が時間の変化に対
してそれぞれ異なるようになる複数のデュティ制御パタ
ーンを介してキックダウン制御を行う。
れた際でも、速やかな応答性と良好な変速感とを満足さ
せる自動変速機のキックダウン制御方法と装置を提供す
る。 【解決手段】 車両の２段変速走行中に急加速を目的に
加速ペダルを操作した場合に電子式自動変速装置がこれ
を感知して２つの変速制御ソレノイド弁１００１，１０
１に制御電流を印加しオンさせるとともに、圧力制御ソ
レノイド弁１０３をデュティ制御して１段へのキックダ
ウン制御が行うとき、電子式自動変速装置は急加速を目
的とする加速ペダルの操作直前のドロートル開度量と車
速および加速ペダル操作直後のドロートル開度変化量を
感知し、該感知されが情報を所定の基準値と比較して判
別された後にデュティ制御値の印加値が時間の変化に対
してそれぞれ異なるようになる複数のデュティ制御パタ
ーンを介してキックダウン制御を行う。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両用自動変速機
のキックダウン制御方法とその装置に係り、特に、車両
の走行中に運転者が急加速を目的に加速ペダルを操作し
た際、加速ペダル操作直前のドロートル開度量と車速を
感知するとともに、加速ペダル操作直後のドロートル開
度変化量を感知し、これらの媒介変数の媒介値により電
子式自動変速装置（トランスミッションコントロールユ
ニット）がプレッシャコントロール（圧力制御）ソレノ
イド弁に印加されるデューティ制御値に適切に変化させ
て速やかな応答性と良好な変速感の両者を満足させうる
ようにした車両用自動変速機のキックダウン制御方法と
その装置に関する。
のキックダウン制御方法とその装置に係り、特に、車両
の走行中に運転者が急加速を目的に加速ペダルを操作し
た際、加速ペダル操作直前のドロートル開度量と車速を
感知するとともに、加速ペダル操作直後のドロートル開
度変化量を感知し、これらの媒介変数の媒介値により電
子式自動変速装置（トランスミッションコントロールユ
ニット）がプレッシャコントロール（圧力制御）ソレノ
イド弁に印加されるデューティ制御値に適切に変化させ
て速やかな応答性と良好な変速感の両者を満足させうる
ようにした車両用自動変速機のキックダウン制御方法と
その装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、一般に車両用液圧（油圧）式自動
変速機は、流体の運動エネルギーを利用してトルクを変
化させるトルクコンバートと、該トルクコンバートに連
結された変速歯車メカニズムおよび自動車の運行状態に
伴って前記変速歯車メカニズムの歯車を選択的に作動さ
れる油圧制御装置とから構成されている。前記トルクコ
ンバートは、内燃機関（エンジン）のクランク軸に直結
されてエンジンの回転速度と同様の速度で回転しつつエ
ンジンの機械的なエネルギーを流体の運動エネルギーに
変換させるポンプと、該ポンプでポンピングされた流体
を供給されて流体の運動エネルギーを機械的エネルギー
に変換させて自動変速機の入力側に伝達させるために、
自動変速機の入力側に設けられたタービン、前記ポンプ
でポンピングされてタービンに流動する流体の流動方向
を変換させてエンジンからポンプに入力されたトルクよ
りタービンでの出力トルクを増大させるために、ポンプ
とタービン間に介在されたステータとから構成されてい
る。さらに、前記変速歯車のメカニズムは、複数の太陽
歯車と遊星歯車および環（リング）歯車とキャリアとか
ら構成され、タービンから伝達される回転力と回転速度
および回転回転方向を適切な変速比に制御して推進軸に
伝達するようになっている。また、前記液圧（油圧）制
御装置は、液圧（油圧）を発生させるポンプと、選択レ
バーの位置とドロートル弁の開度量などを感知する各種
のセンサ、シフト弁やコントロール弁などを備えられた
弁バディと多板クラッチやバンドブレーキなどの摩擦部
材を備えられたアクチュエタとから構成されている。
変速機は、流体の運動エネルギーを利用してトルクを変
化させるトルクコンバートと、該トルクコンバートに連
結された変速歯車メカニズムおよび自動車の運行状態に
伴って前記変速歯車メカニズムの歯車を選択的に作動さ
れる油圧制御装置とから構成されている。前記トルクコ
ンバートは、内燃機関（エンジン）のクランク軸に直結
されてエンジンの回転速度と同様の速度で回転しつつエ
ンジンの機械的なエネルギーを流体の運動エネルギーに
変換させるポンプと、該ポンプでポンピングされた流体
を供給されて流体の運動エネルギーを機械的エネルギー
に変換させて自動変速機の入力側に伝達させるために、
自動変速機の入力側に設けられたタービン、前記ポンプ
でポンピングされてタービンに流動する流体の流動方向
を変換させてエンジンからポンプに入力されたトルクよ
りタービンでの出力トルクを増大させるために、ポンプ
とタービン間に介在されたステータとから構成されてい
る。さらに、前記変速歯車のメカニズムは、複数の太陽
歯車と遊星歯車および環（リング）歯車とキャリアとか
ら構成され、タービンから伝達される回転力と回転速度
および回転回転方向を適切な変速比に制御して推進軸に
伝達するようになっている。また、前記液圧（油圧）制
御装置は、液圧（油圧）を発生させるポンプと、選択レ
バーの位置とドロートル弁の開度量などを感知する各種
のセンサ、シフト弁やコントロール弁などを備えられた
弁バディと多板クラッチやバンドブレーキなどの摩擦部
材を備えられたアクチュエタとから構成されている。
【０００３】上記のような各種の装置から構成された液
圧式自動変速機は、動作流体の液圧で変速時点を決定
し、同時に多板クラッチや多板ブレーキなどを作動させ
て自動変速が行われるようになっているが、かかる液圧
式自動制御装置では動作流体の管路摩擦と圧力形成の遅
延および動作流体圧と変速に要する圧力との不一致など
の各種の原因が複合的に働き自動変速機の効率を低下さ
せるのはもとより、さらに、良好な変速が実現できない
という問題に遭遇している。
圧式自動変速機は、動作流体の液圧で変速時点を決定
し、同時に多板クラッチや多板ブレーキなどを作動させ
て自動変速が行われるようになっているが、かかる液圧
式自動制御装置では動作流体の管路摩擦と圧力形成の遅
延および動作流体圧と変速に要する圧力との不一致など
の各種の原因が複合的に働き自動変速機の効率を低下さ
せるのはもとより、さらに、良好な変速が実現できない
という問題に遭遇している。
【０００４】そこで、上記問題を克服する方法として、
動作流体の液圧は、多板クラッチなりブレーキを作動さ
せる機能を行うようにし、変速時点の選択と伝達トルク
に好適に油圧を制御する機能は電子装置が担うようにし
て自動変速機の全性能の向上のため、自動変速システム
に電子制御方式が導入されている。
動作流体の液圧は、多板クラッチなりブレーキを作動さ
せる機能を行うようにし、変速時点の選択と伝達トルク
に好適に油圧を制御する機能は電子装置が担うようにし
て自動変速機の全性能の向上のため、自動変速システム
に電子制御方式が導入されている。
【０００５】上記の電子制御方式の自動変速システムの
主要機能は、変速モードを含む変速時点の制御と、乗車
感の向上のためのライン圧の制御、エンジンの出力を１
００％変速機に伝達させて燃比費の向上のためのロック
アップクラッチ制御および所定速度以上では選択レバー
の位置を後進させて操作しても後進歯車が連結されない
ようにするとか、制御システムが故障を起こした場合、
手動変速機と同様に選択レバーにより操作された範囲で
前進走行ができるようにするなどのペイルセーフ機能が
あり、かかる機能は各種の基準センサを介して自動車の
運行状態を検知して既プログラムされた制御モードにし
たがって制御値を演算してソレノイド弁に印加してデュ
ーティ制御を行う、たとえば、マイクロコンピュータを
用いた電子式自動変速装置（トランスミッションコント
ロールユニット）により行う。
主要機能は、変速モードを含む変速時点の制御と、乗車
感の向上のためのライン圧の制御、エンジンの出力を１
００％変速機に伝達させて燃比費の向上のためのロック
アップクラッチ制御および所定速度以上では選択レバー
の位置を後進させて操作しても後進歯車が連結されない
ようにするとか、制御システムが故障を起こした場合、
手動変速機と同様に選択レバーにより操作された範囲で
前進走行ができるようにするなどのペイルセーフ機能が
あり、かかる機能は各種の基準センサを介して自動車の
運行状態を検知して既プログラムされた制御モードにし
たがって制御値を演算してソレノイド弁に印加してデュ
ーティ制御を行う、たとえば、マイクロコンピュータを
用いた電子式自動変速装置（トランスミッションコント
ロールユニット）により行う。
【０００６】ここで、前記変速時点制御は、自動車の走
行中に自動車の走行速度とエンジンの負荷（ドロートル
弁の開度）を主要入力変数として前記トランンスミッシ
ョンコントロールユニットに既プログラムされたマップ
により自動に変速時点が決定されるようになっており、
このように決定された変速時点にしたがって前記トラン
スミッションコントロールユニットは複数のソレノイド
弁をオン、オフ制御して油圧回路を変換させて自動に変
速走行を行わせる。１例として、従来の電子制御４段自
動変速機のＤレンジ１段状態の油圧回路図を示す図１に
示すように、前記電子式自動変速装置（トランスミッシ
ョンコントロールユニット）は第１のシフトコントロー
ル（変速制御）ソレノイド弁（または弁体）体１００
と、第２のシフトコントロールソレノイド弁１０１に制
御電流を印加してオン（動作）させ、これに従ってライ
ン圧は排出口ＥＸを通して抜出されるようになる。ま
た、前記トランスミッションコントロールユニットはダ
ンパクラッチソレノイド弁１０２をオフさせる一方、プ
レッシャコントロール（圧力制御）ソレノイド弁１０３
をオンさせることにより、プレッシャコントロール弁１
０４は完全に左方へ移動させてライン圧を遮断するよう
になる。したがって、シフトコントロール弁１０５は、
作用しないためライン圧はＮ−Ｄコントルール弁１０６
とリアクラッチイグゾスト（排気）弁１０７をへてリア
クラッチ１０８を作用させるようになり、自動車などの
車両の出発（スタート）が容易となる。
行中に自動車の走行速度とエンジンの負荷（ドロートル
弁の開度）を主要入力変数として前記トランンスミッシ
ョンコントロールユニットに既プログラムされたマップ
により自動に変速時点が決定されるようになっており、
このように決定された変速時点にしたがって前記トラン
スミッションコントロールユニットは複数のソレノイド
弁をオン、オフ制御して油圧回路を変換させて自動に変
速走行を行わせる。１例として、従来の電子制御４段自
動変速機のＤレンジ１段状態の油圧回路図を示す図１に
示すように、前記電子式自動変速装置（トランスミッシ
ョンコントロールユニット）は第１のシフトコントロー
ル（変速制御）ソレノイド弁（または弁体）体１００
と、第２のシフトコントロールソレノイド弁１０１に制
御電流を印加してオン（動作）させ、これに従ってライ
ン圧は排出口ＥＸを通して抜出されるようになる。ま
た、前記トランスミッションコントロールユニットはダ
ンパクラッチソレノイド弁１０２をオフさせる一方、プ
レッシャコントロール（圧力制御）ソレノイド弁１０３
をオンさせることにより、プレッシャコントロール弁１
０４は完全に左方へ移動させてライン圧を遮断するよう
になる。したがって、シフトコントロール弁１０５は、
作用しないためライン圧はＮ−Ｄコントルール弁１０６
とリアクラッチイグゾスト（排気）弁１０７をへてリア
クラッチ１０８を作用させるようになり、自動車などの
車両の出発（スタート）が容易となる。
【０００７】一方、Ｄレンジ２段状態の油圧回路は、図
２に示すように、前記トランスミッションコントロール
ユニット（電子式自動変速装置）はプレッシャコントロ
ールソレノイド弁１０３はオフさせてプレッシャコント
ロール弁１０４を右方へ移動させることにより、ライン
圧が１−２シフト弁１０９に供給されるようになるとと
もに、トランスミッションコントロールユニットは、シ
フトコントロールソレノイド弁１０１はオンさせる反
面、シフトコントロールソレノイド弁１００はオフさせ
てシフトコントロール弁１０５を右側に移動させる。こ
れによりライン圧は、１−２シフト弁に入り同じく右側
に移動させてプレッシャコントロール弁をへて入りこむ
ライン圧をキックダウンサーボ機構１０９に送って２段
作用が行われるようになる。すなわち、前記トランスミ
ッションコントロールユニットは、４段電子制御自動変
速機の場合には２つのシフトコントロールソレノイド弁
Ａ（１００）、Ｂ（１０２）とプレッシャコントロール
ソレノイド弁およびダンパクラッチコントロールソレノ
イド弁を制御して油圧回路内に適切に油圧が形成される
ようにして摩擦部材の動作制御により自動変速走行が行
われるようにしている。
２に示すように、前記トランスミッションコントロール
ユニット（電子式自動変速装置）はプレッシャコントロ
ールソレノイド弁１０３はオフさせてプレッシャコント
ロール弁１０４を右方へ移動させることにより、ライン
圧が１−２シフト弁１０９に供給されるようになるとと
もに、トランスミッションコントロールユニットは、シ
フトコントロールソレノイド弁１０１はオンさせる反
面、シフトコントロールソレノイド弁１００はオフさせ
てシフトコントロール弁１０５を右側に移動させる。こ
れによりライン圧は、１−２シフト弁に入り同じく右側
に移動させてプレッシャコントロール弁をへて入りこむ
ライン圧をキックダウンサーボ機構１０９に送って２段
作用が行われるようになる。すなわち、前記トランスミ
ッションコントロールユニットは、４段電子制御自動変
速機の場合には２つのシフトコントロールソレノイド弁
Ａ（１００）、Ｂ（１０２）とプレッシャコントロール
ソレノイド弁およびダンパクラッチコントロールソレノ
イド弁を制御して油圧回路内に適切に油圧が形成される
ようにして摩擦部材の動作制御により自動変速走行が行
われるようにしている。
【０００８】上記の如き変速時点の制御過程で前記トラ
ンスミッションコントロールユニットはプレッシャコン
トロールソレノイド弁を介してライン圧を同時に制御し
て変速時のショックを減らし、乗車感を向上せしめ、さ
らに最適に変速感を得られるようにしている。
ンスミッションコントロールユニットはプレッシャコン
トロールソレノイド弁を介してライン圧を同時に制御し
て変速時のショックを減らし、乗車感を向上せしめ、さ
らに最適に変速感を得られるようにしている。
【０００９】一方、上記の変速制御過程で運転者が自動
車を急加速させる目的で加速ペダルを大きく操作する
と、自動車の駆動力を高めて加速力を増大させるために
変速走行段を高段から低段へ強引にダウンさせるキック
ダウン制御が行われるが、かかるキックダウン制御はト
ランスミッションコントロールユニットにより２つのシ
フトコントロールソレノイド弁と１つのプレッシャコン
トロールソレノイド弁を介して行われる。すなわち、た
とえば、自動車のＤレンジ２段走行中に前記トランスミ
ッションコントロールユニットが加速ペダルの急激な操
作を感知すると、前記２つのシフトコントロールソレノ
イド弁シフトをオンさせるとともに、前記プレッシャコ
ントロールソレノイド弁をデューティ制御して変速段を
Ｄレンジ２段からＤレンジ１段に強引にダウンさせる。
ここで、前記トランスミッションコントロールユニット
によるプレッシャコントロールソレノイド弁のデューテ
ィ制御パターンにしたがって自動車の走行応答性と運転
者の感ずる変速感が相違になるが、従来においては、走
行応答性や変速感中、いずれかの一方の焦点を絞ってト
ランスミッションコントロールユニットがデューティ制
御を行っていた。
車を急加速させる目的で加速ペダルを大きく操作する
と、自動車の駆動力を高めて加速力を増大させるために
変速走行段を高段から低段へ強引にダウンさせるキック
ダウン制御が行われるが、かかるキックダウン制御はト
ランスミッションコントロールユニットにより２つのシ
フトコントロールソレノイド弁と１つのプレッシャコン
トロールソレノイド弁を介して行われる。すなわち、た
とえば、自動車のＤレンジ２段走行中に前記トランスミ
ッションコントロールユニットが加速ペダルの急激な操
作を感知すると、前記２つのシフトコントロールソレノ
イド弁シフトをオンさせるとともに、前記プレッシャコ
ントロールソレノイド弁をデューティ制御して変速段を
Ｄレンジ２段からＤレンジ１段に強引にダウンさせる。
ここで、前記トランスミッションコントロールユニット
によるプレッシャコントロールソレノイド弁のデューテ
ィ制御パターンにしたがって自動車の走行応答性と運転
者の感ずる変速感が相違になるが、従来においては、走
行応答性や変速感中、いずれかの一方の焦点を絞ってト
ランスミッションコントロールユニットがデューティ制
御を行っていた。
【００１０】図３は従来技術によるＤレンジの２段から
１段へのキックダウン制御方法の一例を示す。ここでは
トランスミッションコントロールユニットによりプレッ
シャコントロールソレノイド弁に発せられるデュディ指
令が変速開始点から一段階波形状として印加されるよう
になっており、これにより、リアクラッチ１０８の圧力
は一定に保持される反面、キックダウンサーボ機構１０
９のサーボアプライ圧ＳＡは急激に低下する。図中、Ｎ
ｔは自動変速機のタービンの速度を示す。
１段へのキックダウン制御方法の一例を示す。ここでは
トランスミッションコントロールユニットによりプレッ
シャコントロールソレノイド弁に発せられるデュディ指
令が変速開始点から一段階波形状として印加されるよう
になっており、これにより、リアクラッチ１０８の圧力
は一定に保持される反面、キックダウンサーボ機構１０
９のサーボアプライ圧ＳＡは急激に低下する。図中、Ｎ
ｔは自動変速機のタービンの速度を示す。
【００１１】上記のごとく、リアクラッチ圧力が所定に
保持される状態でサーボアプライ圧が急激に低下する
と、２段から１段への速い変速が行われつつ走行応答性
も速くなる利点はあるものの、変速ショックが大きくな
り、運転者の感じる変速感が良好でないという不利益が
ある。
保持される状態でサーボアプライ圧が急激に低下する
と、２段から１段への速い変速が行われつつ走行応答性
も速くなる利点はあるものの、変速ショックが大きくな
り、運転者の感じる変速感が良好でないという不利益が
ある。
【００１２】一方、図４は従来技術によるＤレンジ２段
から１段へのキックダウン制御方法の他の例を示す図で
ある。ここでは、トランスミッションコントロールユニ
ットによりプレッシャコントロールソレノイド弁に発せ
られるデューティ指令が変速開始点から最終まで２以上
の階段波形状で印加されるようになっていることによ
り、リアクラッチ１０８の圧力は所定に保持される反
面、キックダウンサーボ機構１０９のサーボアプライ圧
も段階的に緩慢に低下されるようになる。
から１段へのキックダウン制御方法の他の例を示す図で
ある。ここでは、トランスミッションコントロールユニ
ットによりプレッシャコントロールソレノイド弁に発せ
られるデューティ指令が変速開始点から最終まで２以上
の階段波形状で印加されるようになっていることによ
り、リアクラッチ１０８の圧力は所定に保持される反
面、キックダウンサーボ機構１０９のサーボアプライ圧
も段階的に緩慢に低下されるようになる。
【００１３】
【発明が解決しようとする課題】上述したように、リア
クラッチ圧は所定に保持される状態でサーボアプライ圧
が段階的に緩慢に低下すると、変速開始点では依然とし
て２段を保持している反面、デューティが最終まで上昇
される時点で１段指令が印加され、変速開始点と１段指
令の印加時点とが一致されないことにより、運転者の感
じる変速感が和らぐが、走行応答性が低下するという不
具合がある。
クラッチ圧は所定に保持される状態でサーボアプライ圧
が段階的に緩慢に低下すると、変速開始点では依然とし
て２段を保持している反面、デューティが最終まで上昇
される時点で１段指令が印加され、変速開始点と１段指
令の印加時点とが一致されないことにより、運転者の感
じる変速感が和らぐが、走行応答性が低下するという不
具合がある。
【００１４】以上、より特定的な例示として、２段から
１段への変速を例示したが、ある変速段からより低い段
に変速させる場合も上記同様の不具合に遭遇する。
１段への変速を例示したが、ある変速段からより低い段
に変速させる場合も上記同様の不具合に遭遇する。
【００１５】そこで、本発明は、上記種々の不具合をを
解決するためになされたものであって、本発明の目的
は、自動車の走行中に運転者が急加速を目的に加速ペダ
ルを操作した際、加速ペダル操作直前のドロートル開度
量と車速よび加速ペダル操作直後のドロートル開度変化
量にしたがってトランスミッションコントロールユニッ
トがプレッシャコントロールソレノイド弁に印加される
デューティ制御パターンを適切に変化させて速やかな応
答性と良好な変速感との両者を満足させうるようにされ
た自動変速機のキックダウン制御方法とその装置を提供
することにある。
解決するためになされたものであって、本発明の目的
は、自動車の走行中に運転者が急加速を目的に加速ペダ
ルを操作した際、加速ペダル操作直前のドロートル開度
量と車速よび加速ペダル操作直後のドロートル開度変化
量にしたがってトランスミッションコントロールユニッ
トがプレッシャコントロールソレノイド弁に印加される
デューティ制御パターンを適切に変化させて速やかな応
答性と良好な変速感との両者を満足させうるようにされ
た自動変速機のキックダウン制御方法とその装置を提供
することにある。
【００１６】
【課題を解決するための手段】本発明によれば、車両の
変速走行中に急加速を目的に加速ペダルを操作した場合
にトランスミッションコントロールユニット（電子式自
動変速装置）がこれを感知して複数のシフトコントロー
ルソレノイド弁に制御電流を印加して作動させ、プレッ
シャコントロールソレノイド弁をデューティ制御してよ
り低段へのキックダウン制御が行われるようにする自動
変速機のキックダウン制御方法およびその装置におい
て、前記トランスミッションコントロールユニットが急
加速を目的とした加速ペダルの操作直前のドロートル開
度量と車速および加速ペダル操作直後のドロートル開度
変化量を感知し、該感知された情報を所定の基準値と比
較して判別した後に前記デューティ制御値の印加値が時
間の変化に対しそれぞれ異なるようになる複数のデュー
ティ制御パターンを介してキックダウン制御を行うよう
にしたことを特徴とする自動変速機のキックダウン制御
方法およびその装置が提供される。
変速走行中に急加速を目的に加速ペダルを操作した場合
にトランスミッションコントロールユニット（電子式自
動変速装置）がこれを感知して複数のシフトコントロー
ルソレノイド弁に制御電流を印加して作動させ、プレッ
シャコントロールソレノイド弁をデューティ制御してよ
り低段へのキックダウン制御が行われるようにする自動
変速機のキックダウン制御方法およびその装置におい
て、前記トランスミッションコントロールユニットが急
加速を目的とした加速ペダルの操作直前のドロートル開
度量と車速および加速ペダル操作直後のドロートル開度
変化量を感知し、該感知された情報を所定の基準値と比
較して判別した後に前記デューティ制御値の印加値が時
間の変化に対しそれぞれ異なるようになる複数のデュー
ティ制御パターンを介してキックダウン制御を行うよう
にしたことを特徴とする自動変速機のキックダウン制御
方法およびその装置が提供される。
【００１７】より好適には、本発明によれば、前記トラ
ンスミッションコントロールユニットが急速度を目的に
加速ペダルの操作直前のドロートル開度量と車速および
加速ペダル操作直後のドロートル開度変化量を感知し、
該感知されたドロートル開度量２０％未満でありながら
ドロートル開度変化量が３０％未満であるとともに、車
速が２０ｋｍ／ｈ未満の場合には変速開始点から時間の
変化に対するデューティ制御値が所定値を持つようにさ
れた第１のデューティ制御パターンを介してトランスミ
ッションコントロールユニットがデューティ制御を行う
反面、前記３つの変数中のいずれか１つの変数でも基準
値以上の場合には、変速開始から時間の変化に対するデ
ューティ制御値が多段階に上昇されるようにされた第２
のデューティ制御パターンを介してトランスミッション
コントロールユニットがデューティ制御を行うようにし
たことを特徴とする、自動変速機のキックダウン制御方
法およびその装置が提供される。
ンスミッションコントロールユニットが急速度を目的に
加速ペダルの操作直前のドロートル開度量と車速および
加速ペダル操作直後のドロートル開度変化量を感知し、
該感知されたドロートル開度量２０％未満でありながら
ドロートル開度変化量が３０％未満であるとともに、車
速が２０ｋｍ／ｈ未満の場合には変速開始点から時間の
変化に対するデューティ制御値が所定値を持つようにさ
れた第１のデューティ制御パターンを介してトランスミ
ッションコントロールユニットがデューティ制御を行う
反面、前記３つの変数中のいずれか１つの変数でも基準
値以上の場合には、変速開始から時間の変化に対するデ
ューティ制御値が多段階に上昇されるようにされた第２
のデューティ制御パターンを介してトランスミッション
コントロールユニットがデューティ制御を行うようにし
たことを特徴とする、自動変速機のキックダウン制御方
法およびその装置が提供される。
【００１８】
【発明の実施の形態】以下、本発明による一実施例につ
いて添付図面を参照して詳述する。本発明による自動変
速機のキックダウン制御方法の１例として、自動変速機
の２段から１段へのキックダウン制御方法について例示
する。自動変速機の２段から１段へのキックダウン制御
方法においては、運転者の操作した加速ペダルの状態
と、その際の車速に従って、たとえば、マイクロコンピ
ュータを内蔵した電子式自動変速装置（トランスミッシ
ョンコントロールユニット）がプレッシャコントロール
（圧力制御）ソレノイド弁のデューティ制御値を２つの
パターンに分割して印加させることによ、加速ペダルの
操作状態と車速に適合な応答性と変速感とをすべて満足
せしめるようになっている。
いて添付図面を参照して詳述する。本発明による自動変
速機のキックダウン制御方法の１例として、自動変速機
の２段から１段へのキックダウン制御方法について例示
する。自動変速機の２段から１段へのキックダウン制御
方法においては、運転者の操作した加速ペダルの状態
と、その際の車速に従って、たとえば、マイクロコンピ
ュータを内蔵した電子式自動変速装置（トランスミッシ
ョンコントロールユニット）がプレッシャコントロール
（圧力制御）ソレノイド弁のデューティ制御値を２つの
パターンに分割して印加させることによ、加速ペダルの
操作状態と車速に適合な応答性と変速感とをすべて満足
せしめるようになっている。
【００１９】図５は、電子式自動変速装置（トランスミ
ッションコントロールユニット）が行う処理を図解した
フローチャートである。図５の制御フローチャートに示
すように、自動車などの車両の運行中に運転者が急激に
加速ペダルを操作すると、たとえば、マイクロコンピュ
ータなどを用いて構成されている電子式自動変速制御装
置（トランスミッションコントロールユニット）が加速
ペダルスイッチを介してこれを感知してキックダウン変
速制御を開始するが（時間段階）、まず、トランスミッ
ションコントロールユニットは車速度感知センサとエン
ジンの回転数感知センサおよびドロートル開度感知セン
サのごとき各種のセンサを介して自動車の運行情報とし
て読入れる（読み取る：１段階）。
ッションコントロールユニット）が行う処理を図解した
フローチャートである。図５の制御フローチャートに示
すように、自動車などの車両の運行中に運転者が急激に
加速ペダルを操作すると、たとえば、マイクロコンピュ
ータなどを用いて構成されている電子式自動変速制御装
置（トランスミッションコントロールユニット）が加速
ペダルスイッチを介してこれを感知してキックダウン変
速制御を開始するが（時間段階）、まず、トランスミッ
ションコントロールユニットは車速度感知センサとエン
ジンの回転数感知センサおよびドロートル開度感知セン
サのごとき各種のセンサを介して自動車の運行情報とし
て読入れる（読み取る：１段階）。
【００２０】トランスミッションコントロールユニット
は、該１段階で読入れた各種の情報中の、運転者が加速
ペダルを急激に操作する直前のドロートル開度量ＴＰＲ
（ｂ）が全開度量を比して２０％以下になるかを判別す
る（２段階）。
は、該１段階で読入れた各種の情報中の、運転者が加速
ペダルを急激に操作する直前のドロートル開度量ＴＰＲ
（ｂ）が全開度量を比して２０％以下になるかを判別す
る（２段階）。
【００２１】該第２の段階で判別されたドロートル開度
量が２０％以上の場合には、第２の段階から第５の段階
に直につながれて第１のデューティ制御パターンにした
がってプレッシャコントロールソレノイド弁のデューテ
ィ制御が行われる反面、ドロートル開度量が２０％以下
の場合には、トランスミッションコントロールユニット
の制御処理は、次の段階に移行する。
量が２０％以上の場合には、第２の段階から第５の段階
に直につながれて第１のデューティ制御パターンにした
がってプレッシャコントロールソレノイド弁のデューテ
ィ制御が行われる反面、ドロートル開度量が２０％以下
の場合には、トランスミッションコントロールユニット
の制御処理は、次の段階に移行する。
【００２２】次の段階では、トランスミッションコント
ロールユニットは、運転者が急激に操作した加速ペダル
によるドロートル開度変化量ＴＰＳが３０％以下かを判
別するが（３段階）、この際、ドロートル開度変速機量
が３０％以上の場合には前記第３の段階から第５の段階
に直に移行する第１の制御パターンに従ってデューティ
制御が行われる反面、ドロートル開度変化量が３０％以
下の場合には、トランスミッションコントロールユニッ
トの制御処理は、次の段階に移行する。
ロールユニットは、運転者が急激に操作した加速ペダル
によるドロートル開度変化量ＴＰＳが３０％以下かを判
別するが（３段階）、この際、ドロートル開度変速機量
が３０％以上の場合には前記第３の段階から第５の段階
に直に移行する第１の制御パターンに従ってデューティ
制御が行われる反面、ドロートル開度変化量が３０％以
下の場合には、トランスミッションコントロールユニッ
トの制御処理は、次の段階に移行する。
【００２３】第４の段階では、トランスミッションコン
トロールユニットは、運転者が加速ペダルを急激に操作
する直前の車速が２０ｋｍ／ｈ以下になるかを判別する
が、この場合に車速が２０ｋｍ／ｈ以上の場合には上記
と同様に第４の段階に直に移行する第１のデューティ制
御パターンによりデューティ制御が行われる反面、車速
が２０ｋｍ／ｈ以下の場合には第６の段階に移行する第
２のデューティ制御パターンに従ってデューティ制御が
行われるようになる。
トロールユニットは、運転者が加速ペダルを急激に操作
する直前の車速が２０ｋｍ／ｈ以下になるかを判別する
が、この場合に車速が２０ｋｍ／ｈ以上の場合には上記
と同様に第４の段階に直に移行する第１のデューティ制
御パターンによりデューティ制御が行われる反面、車速
が２０ｋｍ／ｈ以下の場合には第６の段階に移行する第
２のデューティ制御パターンに従ってデューティ制御が
行われるようになる。
【００２４】ここで、前記第１のデューティ制御パター
ンとは、図３に示すパターンによりトランスミッション
コントロールユニットがデューティ制御を行うものであ
って、すなわち、前記トランスミッションコントロール
ユニットからプレッシャコントロールソレノイド弁に印
加されるデューティ制御値が一段階波形状となり、迅速
な変速が行われることにより、車両の走行応答性が速く
なるようになっている。すなわち、自動の走行速度が速
いうえ、運転者の操作した加速ペダルの操作量が大きい
場合には、変速が迅速に行われるようにして応答性を向
上せしめる。さらに、前記第２のデューティ制御パター
ンとは、図４にパターンによりトランスミッションコン
トロールユニットがデューティ制御を行うものであっ
て、すなわち、前記トランスミッションコントロールユ
ニットからプレッシャコントロールソレノイド弁に印加
されるデューティ制御値が２以上の階段波形状となり、
変速時のショックが小となりつつ運転者など搭乗者の感
じる変速感が良好になる。
ンとは、図３に示すパターンによりトランスミッション
コントロールユニットがデューティ制御を行うものであ
って、すなわち、前記トランスミッションコントロール
ユニットからプレッシャコントロールソレノイド弁に印
加されるデューティ制御値が一段階波形状となり、迅速
な変速が行われることにより、車両の走行応答性が速く
なるようになっている。すなわち、自動の走行速度が速
いうえ、運転者の操作した加速ペダルの操作量が大きい
場合には、変速が迅速に行われるようにして応答性を向
上せしめる。さらに、前記第２のデューティ制御パター
ンとは、図４にパターンによりトランスミッションコン
トロールユニットがデューティ制御を行うものであっ
て、すなわち、前記トランスミッションコントロールユ
ニットからプレッシャコントロールソレノイド弁に印加
されるデューティ制御値が２以上の階段波形状となり、
変速時のショックが小となりつつ運転者など搭乗者の感
じる変速感が良好になる。
【００２５】すなわち、車両の走行速度が相対的に遅
く、運転者の操作した加速ペダルの操作速度とその操作
量の小の場合には、緩慢な変速が行われるようにして変
速感を向上させる。一方、本発明の実施例において、前
記ドロートル開度量とドロートル開度変化量および車速
の判別基準値をそれぞれ２０％と３０％および２０ｋｍ
／ｈに限定して述べたが、この数値は例示であり、これ
に限定されず、判別基準値を異なるように設定できるこ
とは言うまでもない。
く、運転者の操作した加速ペダルの操作速度とその操作
量の小の場合には、緩慢な変速が行われるようにして変
速感を向上させる。一方、本発明の実施例において、前
記ドロートル開度量とドロートル開度変化量および車速
の判別基準値をそれぞれ２０％と３０％および２０ｋｍ
／ｈに限定して述べたが、この数値は例示であり、これ
に限定されず、判別基準値を異なるように設定できるこ
とは言うまでもない。
【００２６】また本発明の自動変速機のキックダウン制
御方法の例として、自動変速機の２段から１段へのキッ
クダウン制御方法について例示したが、本発明は２段か
ら１段への変速に限らず、ある段から次の段へのキック
ダウン制御に適用できる。
御方法の例として、自動変速機の２段から１段へのキッ
クダウン制御方法について例示したが、本発明は２段か
ら１段への変速に限らず、ある段から次の段へのキック
ダウン制御に適用できる。
【００２７】図５は電子式自動変速装置（トランスミッ
ションコントロールユニット）の処理をフローチャート
として図解したが、電子式自動変速装置においては、図
５に図解した処理を行う手段が設けられている。
ションコントロールユニット）の処理をフローチャート
として図解したが、電子式自動変速装置においては、図
５に図解した処理を行う手段が設けられている。
【００２８】
【発明の効果】上述のように、本発明による自動変速機
のキックダウン制御方法およびその装置によれば、車両
車の走行中に運転者の操作した加速ペダルの操作状態と
車速度の状態にしたがって速やかな走行応答性と良好な
変速感とをすべて満足させうる優れた効果を有する。
のキックダウン制御方法およびその装置によれば、車両
車の走行中に運転者の操作した加速ペダルの操作状態と
車速度の状態にしたがって速やかな走行応答性と良好な
変速感とをすべて満足させうる優れた効果を有する。
【図１】図１は従来技術による電子制御４段自動変速機
のＤレンジ１段走行状態の油圧回路図である。
のＤレンジ１段走行状態の油圧回路図である。
【図２】図２は従来技術による電子制御４段自動変速機
のＤレンジ２段走行状態の油圧回路図である。
のＤレンジ２段走行状態の油圧回路図である。
【図３】図３は従来技術による電子制御４段自動変速機
の２段から１段へのキックダウン制御方法の説明図であ
る。
の２段から１段へのキックダウン制御方法の説明図であ
る。
【図４】図４は従来技術による電子制御４段自動変速機
の２段から１段への他のキックダウン制御方法の説明図
である。
の２段から１段への他のキックダウン制御方法の説明図
である。
【図５】図５は本発明による電子制御４段自動変速機の
２段から１段へのキックダウン制御流通図である。
２段から１段へのキックダウン制御流通図である。
１００，１０１・・シフトコントロール（変速制御）ソ
レノイド弁 １０２・・ダンパクラッチソレノイド弁 １０３・・プレッシャコントロール（圧力制御）ソレノ
イド弁
レノイド弁 １０２・・ダンパクラッチソレノイド弁 １０３・・プレッシャコントロール（圧力制御）ソレノ
イド弁
Claims (8)
- 【請求項１】車両の変速走行中に急加速を目的に加速ペ
ダルを操作した場合にトランスミッションコントロール
ユニット（電子式自動変速装置）がこれを感知して複数
のシフトコントロールソレノイド弁に制御電流を印加し
て作動させ、プレッシャコントロールソレノイド弁をデ
ューティ制御してより低段へのキックダウン制御が行わ
れるようにする自動変速機のキックダウン制御方法にお
いて、 前記トランスミッションコントロールユニットが急加速
を目的とした加速ペダルの操作直前のドロートル開度量
と車速および加速ペダル操作直後のドロートル開度変化
量を感知し、該感知された情報を所定の基準値と比較し
て判別した後に前記デューティ制御値の印加値が時間の
変化に対しそれぞれ異なるようになる複数のデューティ
制御パターンを介してキックダウン制御を行うようにし
たことを特徴とする自動変速機のキックダウン制御方
法。 - 【請求項２】前記デューティ制御パターンが変速開始点
から時間の変化に対するデューティ制御値が所定値をも
つ第１のデューティ制御パターンと、変速開始から時間
の変化に対するデューティ制御値が多段階に上昇するよ
うにされた第２のデューティ制御パターンを備えられた
ことを特徴とする請求項１に記載の自動変速機のキック
ダウン制御方法。 - 【請求項３】前記ドロートル開度量の基準値が２０％で
あることを特徴とする請求項１または２に記載の自動変
速機のキックダウン制御方法。 - 【請求項４】前記ドロートル開度量の基準値が３０％で
あることを特徴とする請求項１または２に記載の自動変
速機のキックダウン制御方法。 - 【請求項５】前記車速度の基準値が２０ｋｍ／ｈである
ことを特徴とする請求項１または２に記載の自動変速機
のキックダウン制御方法。 - 【請求項６】車両の変速走行中に急加速を目的に加速ペ
ダルを操作した場合に電子式自動変速装置がこれを感知
して複数のシフトコントロールソレノイド弁に制御電流
を印加して作動させ、プレッシャコントロールソレノイ
ド弁をデューティ制御してより低段へのキックダウン制
御が行われるようにする自動変速機のキックダウン制御
方法において、 前記電子式自動変速装置が急加速を目的とした加速ペダ
ルの操作直前のドロートル開度量と車速および加速ペダ
ル操作直後のドロートル開度変化量を感知し、該感知さ
れたドロートル開度量が２０％未満であり、ドロートル
開度変化量が３０％未満であり、車速が２０ｋｍ／ｈ未
満の場合には変速開始点から時間の変化に対するデュー
ティ制御値が所定値をもつようにされた第１のデューテ
ィ制御パターンを介して前記電子式自動変速装置がデュ
ーティ制御を行い、前記３つの変数中のいずれか１つの
変数でも基準値以上の場合には変速開始から時間の変化
に対するデューティ制御値が多段階に上昇されるように
された第２のデューティ制御パターンを介して前記電子
式自動変速装置がデューティ制御を行うようにしたこと
を特徴とする自動変速機のキックダウン制御方法。 - 【請求項７】車両の変速走行中に急加速を目的に加速ペ
ダルを操作した場合にトランスミッションコントロール
ユニットがこれを感知して複数のシフトコントロールソ
レノイド弁に制御電流を印加して作動させ、プレッシャ
コントロールソレノイド弁をデューティ制御してより低
段へのキックダウン制御が行われるようにする、電子式
自動変速装置を有する自動変速機のキックダウン制御装
置において、 前記電子式自動変速装置は、 急加速を目的とした加速ペダルの操作直前のドロートル
開度量と車速および加速ペダル操作直後のドロートル開
度変化量を感知する感知手段と、 該感知された情報を所定の基準値と比較して判別する判
別手段と、 判別した後に前記デューティ制御値の印加値が時間の変
化に対しそれぞれ異なるようになる複数のデューティ制
御パターンを介してキックダウン制御を行う制御手段と
を有する自動変速機のキックダウン制御装置。 - 【請求項８】前記電子式自動変速装置の前記感知手段
は、急加速を目的とした加速ペダルの操作直前のドロー
トル開度量と車速および加速ペダル操作直後のドロート
ル開度変化量を感知し、 前記判別手段は、該感知されたドロートル開度量が２０
％未満であり、ドロートル開度変化量が３０％未満であ
り、車速が２０ｋｍ／ｈ未満であることを判別し、 前記制御手段は、前記判別手段が上記条件を判別したと
き、変速開始点から時間の変化に対するデューティ制御
値が所定値を持つようにされた第１のデューティ制御パ
ターンを介してデューティ制御を行い、前記３つの変数
中のいずれか１つの変数でも基準値以上の場合には変速
開始から時間の変化に対するデューティ制御値が多段階
に上昇されるようにされた第２のデューティ制御パター
ンを介してデューティ制御を行う請求項７記載の自動変
速機のキックダウン制御装置。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| KR1995-52782 | 1995-12-20 | ||
| KR1019950052782A KR100199715B1 (ko) | 1995-12-20 | 1995-12-20 | 자동변속기의 고단에서 저단으로의 킥다운 제어방법 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH09217826A true JPH09217826A (ja) | 1997-08-19 |
| JP3012542B2 JP3012542B2 (ja) | 2000-02-21 |
Family
ID=19441915
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP8342256A Expired - Fee Related JP3012542B2 (ja) | 1995-12-20 | 1996-12-20 | 自動変速機のキックダウン制御方法とその装置 |
Country Status (6)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5769754A (ja) |
| EP (1) | EP0780601B1 (ja) |
| JP (1) | JP3012542B2 (ja) |
| KR (1) | KR100199715B1 (ja) |
| AU (1) | AU701532B2 (ja) |
| DE (1) | DE69615645T2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP1371882A2 (en) | 2002-06-13 | 2003-12-17 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Gear-shift control apparatus for automatic transmission and gear-shift control method |
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| KR100199715B1 (ko) * | 1995-12-20 | 1999-06-15 | 정몽규 | 자동변속기의 고단에서 저단으로의 킥다운 제어방법 |
| US20060029653A1 (en) | 1997-01-29 | 2006-02-09 | Cronk Peter J | Therapeutic delivery system |
| KR100316881B1 (ko) * | 1999-05-10 | 2001-12-22 | 이계안 | 파워 온 매뉴얼 다운 쉬프트 변속 제어방법 |
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| KR100354037B1 (ko) * | 2000-09-14 | 2002-09-27 | 기아자동차주식회사 | 차량용 자동 변속기의 변속 제어방법 |
| KR100372431B1 (ko) * | 2000-12-06 | 2003-02-15 | 현대자동차주식회사 | 차량용 자동변속기의 킥 다운 변속 제어 장치 및 방법 |
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| KR101013963B1 (ko) | 2007-12-13 | 2011-02-14 | 현대자동차주식회사 | 자동변속기의 변속 제어장치 및 방법 |
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