JPS60125448A - 車両用無段変速機の制御装置 - Google Patents
車両用無段変速機の制御装置Info
- Publication number
- JPS60125448A JPS60125448A JP23126983A JP23126983A JPS60125448A JP S60125448 A JPS60125448 A JP S60125448A JP 23126983 A JP23126983 A JP 23126983A JP 23126983 A JP23126983 A JP 23126983A JP S60125448 A JPS60125448 A JP S60125448A
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- Japan
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- speed
- vehicle
- control device
- target engine
- vehicle speed
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
技術分野
本発明は、車両の動力伝達装置として用いられる無段変
速機（以下「ＣｖＴ」と言う。）の制御装置に係り、特
に良好なエンジンブレーキを生じさせｇことができる制
御装置に関する。
速機（以下「ＣｖＴ」と言う。）の制御装置に係り、特
に良好なエンジンブレーキを生じさせｇことができる制
御装置に関する。
背景技術
ＣＶ１’の従来の制御装置では、目標機関回転速度ＮＯ
が車速Ｖの時間変化に関係なくスロットル開度θあるい
は吸気管圧力に関係して決定されるので、降板時等にお
いて運転者がアクセルペダルの踏込みを解除していて加
速を意図していないにもかかわらず、有効なエンジンブ
レーキが生じることなく、車両が加速していくという問
題があった。そこで本出願人は、先の特願昭５８−ｔ３
０９９７号において、アクセルペダルの踏込みが解除さ
れているにもかかわらす車速■が増大して行くような場
合にはＣｖＴの速度比ｅ （＝出力側回転速度Ｎｏｕｔ
／入力側回転速度Ｎｉｎ ）を減少させ、これにより
エンジンブレーキを増大させて加速を防１にすることが
できるＣＶＴの制御装置を開示した。
が車速Ｖの時間変化に関係なくスロットル開度θあるい
は吸気管圧力に関係して決定されるので、降板時等にお
いて運転者がアクセルペダルの踏込みを解除していて加
速を意図していないにもかかわらず、有効なエンジンブ
レーキが生じることなく、車両が加速していくという問
題があった。そこで本出願人は、先の特願昭５８−ｔ３
０９９７号において、アクセルペダルの踏込みが解除さ
れているにもかかわらす車速■が増大して行くような場
合にはＣｖＴの速度比ｅ （＝出力側回転速度Ｎｏｕｔ
／入力側回転速度Ｎｉｎ ）を減少させ、これにより
エンジンブレーキを増大させて加速を防１にすることが
できるＣＶＴの制御装置を開示した。
しかし速度比ｅの減少を開示する条件に車速Ｖの値に関
するものが含まれていないため、非常に低車速であって
運転者がエンジンブレーキを欲していないにもかかわら
ず、不必要なエンジンブレーキが生じてしまうという問
題が第３きている。また、車速Ｖが上昇開始すると速度
比ｅの減少によるエンジンブレーキを利かせ、エンジン
ブレーキにより車速Ｖが上昇開始時の値未満になると定
常制御へ復帰させているので、上昇開始時の車速Ｖを境
に機関回転速度が」二下するハンチングの問題もある。
するものが含まれていないため、非常に低車速であって
運転者がエンジンブレーキを欲していないにもかかわら
ず、不必要なエンジンブレーキが生じてしまうという問
題が第３きている。また、車速Ｖが上昇開始すると速度
比ｅの減少によるエンジンブレーキを利かせ、エンジン
ブレーキにより車速Ｖが上昇開始時の値未満になると定
常制御へ復帰させているので、上昇開始時の車速Ｖを境
に機関回転速度が」二下するハンチングの問題もある。
さらに速度比Ｃの減少によるエンジンブレーキ制御から
定常制御へ戻す時、速度比ｅを一気に戻すために、エン
ジンブレーキ制御から定常制御への切換時に機関回転速
度が急激に変化し過ぎて運転性能′（ドライブアビリテ
ィ）が悪化している。
定常制御へ戻す時、速度比ｅを一気に戻すために、エン
ジンブレーキ制御から定常制御への切換時に機関回転速
度が急激に変化し過ぎて運転性能′（ドライブアビリテ
ィ）が悪化している。
発明の開示
本発明の目的は、不必要なエンジンブレーキは回避しつ
つ有効なエンジンブレーキを働かせることができる車両
用ＣＶＴの制御装置を提供することである。
つ有効なエンジンブレーキを働かせることができる車両
用ＣＶＴの制御装置を提供することである。
この目的を達成するために本発明によれば、車両の運転
パラメータ、例えばスロットル開度θあるいは吸気管圧
力の関数として目標機関回転速度ＮＯを設定し、実際の
機関回転速度Ｎｅが目標機関回転速度Ｎｏとなるように
ＣＶＴを制御する車両用ＣＶＴの制御装置において、ア
クセルペダルの踏込みが解除されており車速Ｖが所定値
Ｖａ１以上でありかつ車速Ｖの時間微分値９が所定値Ｖ
ｂ１以上である場合はＣＶＴの速度比ｅを減少させる。
パラメータ、例えばスロットル開度θあるいは吸気管圧
力の関数として目標機関回転速度ＮＯを設定し、実際の
機関回転速度Ｎｅが目標機関回転速度Ｎｏとなるように
ＣＶＴを制御する車両用ＣＶＴの制御装置において、ア
クセルペダルの踏込みが解除されており車速Ｖが所定値
Ｖａ１以上でありかつ車速Ｖの時間微分値９が所定値Ｖ
ｂ１以上である場合はＣＶＴの速度比ｅを減少させる。
速度比ｅの減少によりエンジンブレーキの利きが増大す
るが、本発明では定常制御から速度比ｅの減少によるエ
ンジンブレーキ制御へ切換える条件としてＶ：２−Ｖａ
ｌが付加されているので、エンジンブレーキの作用が不
必要である低車速期間におけるエンジンブレーキ制御を
回避しつつ、良好なエンジンブレーキを確保することが
できる。
るが、本発明では定常制御から速度比ｅの減少によるエ
ンジンブレーキ制御へ切換える条件としてＶ：２−Ｖａ
ｌが付加されているので、エンジンブレーキの作用が不
必要である低車速期間におけるエンジンブレーキ制御を
回避しつつ、良好なエンジンブレーキを確保することが
できる。
好ましくはエンジンブレーキ制御期間における速度比ｅ
の変更は目標機関回転速度Ｎｏの変更により達成する。
の変更は目標機関回転速度Ｎｏの変更により達成する。
好ましい実施態様によれば、エンジンブレーキ制御の開
始条件が成立した場合は、その時からアクセルペダルが
踏込まれるまでか、車ｍ４ Ｖが所定値Ｖａ２ （ただ
しＶａ２ ＜ Ｖａｌ ）未満となるまでか、あるいは
車速Ｖの時間微分イ］蔵所定値ｖｂｚ （ただしＶｂ２
＜ Ｖｂｌ ）未満となるまで、目標機関回転速度Ｎ
ｏを徐々に上昇させ、Ｖ＜Ｖａ２あるいはｙ ＜ Ｖｂ
２となった後は目標機関回転速度Ｎｏを定常時の値まで
徐々に下降させる。
始条件が成立した場合は、その時からアクセルペダルが
踏込まれるまでか、車ｍ４ Ｖが所定値Ｖａ２ （ただ
しＶａ２ ＜ Ｖａｌ ）未満となるまでか、あるいは
車速Ｖの時間微分イ］蔵所定値ｖｂｚ （ただしＶｂ２
＜ Ｖｂｌ ）未満となるまで、目標機関回転速度Ｎ
ｏを徐々に上昇させ、Ｖ＜Ｖａ２あるいはｙ ＜ Ｖｂ
２となった後は目標機関回転速度Ｎｏを定常時の値まで
徐々に下降させる。
Ｖａｌ ＞ Ｖａ２あるいはＶｂｌ ＞ Ｖｂ２ ニよ
りハンチングを防止することができる。また、目標機関
回転速度Ｎｏを徐々に変化させることにより定常制御か
らエンジンブレーキ制御へのあるいはその逆への切換え
時において様関回転速度が滑らかに変化し運転性能が良
好となる。
りハンチングを防止することができる。また、目標機関
回転速度Ｎｏを徐々に変化させることにより定常制御か
らエンジンブレーキ制御へのあるいはその逆への切換え
時において様関回転速度が滑らかに変化し運転性能が良
好となる。
このような切換時における目標機関回転速度ＮＯの上昇
速度あるいは下降速度は車速Ｖあるいはその時間微分値
Ｃの関数とするのが好ましい。これにより良好な運転制
御を確保しつつ速やかな切換を達成することができる。
速度あるいは下降速度は車速Ｖあるいはその時間微分値
Ｃの関数とするのが好ましい。これにより良好な運転制
御を確保しつつ速やかな切換を達成することができる。
実施例
図面を参照して本発明の詳細な説明する。
第１図においてＣＶＴＩＯは互いに平行な入力軸１２お
よび出力軸１４を備えている。入力軸１２は、機関１６
のクランク軸１８に対して同軸的に設けられ、クラッチ
２０を介してクランク軸１８に接続される。入力側プー
リ２２ａ、２２ｂは互いに対向的に設けられ、一方の入
力側プーリ２２ａは可動プーリとして軸線方向へ移動可
能に、回転方向へ固定的に、入力軸１２に設けられ、他
方の入力側プーリ２２ｂは固定プーリとして入力軸１２
に固定されている。同様に出力側プーリ２４ａ、 ２４
ｂも互いに対向的に設けられ、一方の出力側プーリ２４
ａは固定プーリとして出力軸１４に固定され、他方の
出力側プーリ２４ｂは可動プーリとして軸線方向へ移動
可能に、回転方向へ固定的に、出力軸１４に設けられて
いる。入力側プーリ２’２ａ、２２ｂおよび出力側プー
リ２４ａ、２４ｂの対向面はテーパ状に形成され、等脚
台形断面のベルト２６が入力側プーリ２２ａ、２２ｂと
出力側プーリ２４ａ、２４ｂとの間に掛けられている。
よび出力軸１４を備えている。入力軸１２は、機関１６
のクランク軸１８に対して同軸的に設けられ、クラッチ
２０を介してクランク軸１８に接続される。入力側プー
リ２２ａ、２２ｂは互いに対向的に設けられ、一方の入
力側プーリ２２ａは可動プーリとして軸線方向へ移動可
能に、回転方向へ固定的に、入力軸１２に設けられ、他
方の入力側プーリ２２ｂは固定プーリとして入力軸１２
に固定されている。同様に出力側プーリ２４ａ、 ２４
ｂも互いに対向的に設けられ、一方の出力側プーリ２４
ａは固定プーリとして出力軸１４に固定され、他方の
出力側プーリ２４ｂは可動プーリとして軸線方向へ移動
可能に、回転方向へ固定的に、出力軸１４に設けられて
いる。入力側プーリ２’２ａ、２２ｂおよび出力側プー
リ２４ａ、２４ｂの対向面はテーパ状に形成され、等脚
台形断面のベルト２６が入力側プーリ２２ａ、２２ｂと
出力側プーリ２４ａ、２４ｂとの間に掛けられている。
オイルポンプ２８は油だめ３０のオイル箋調圧弁３２へ
送る。調圧弁３２は、電磁リリーフ弁から成り、ドレン
３４へのオイルの逃がし散を変化させることにより油路
３６のライン圧を制御し、油路３６のライン圧は出力側
プーリ２．ｌｂの油圧シリンダおよび流Ｍｋ制御井３８
へ送られる。流量制御弁３８は、入力側プーリ２２ａの
油圧シリンダへ接続されている油路４０への油路３６か
らのオイルの供給流量、および油路４０からドレン３４
へのオイルの排出流量を制御する。ベルト２６に対する
入力側プーリ２２ａ、２２ｂおよび出力側プーリ２４ａ
、２４ｂの押圧力は入力側油ＩＥＥシリンダおよび出力
側油田シリンダの油圧により制御され、この押圧力に関
係して入力側プーリ２２ａ 、’ ２２ｂおよび出力側
プーリ２４ａ、２４ｂのテーパ面上のベルト２６の掛か
り半径が変化し、この結果、ＣＶＴ Ｉ Ｏの速度比ｅ
（＝ Ｎｏｕｔ ／ Ｎｉｎ 。
送る。調圧弁３２は、電磁リリーフ弁から成り、ドレン
３４へのオイルの逃がし散を変化させることにより油路
３６のライン圧を制御し、油路３６のライン圧は出力側
プーリ２．ｌｂの油圧シリンダおよび流Ｍｋ制御井３８
へ送られる。流量制御弁３８は、入力側プーリ２２ａの
油圧シリンダへ接続されている油路４０への油路３６か
らのオイルの供給流量、および油路４０からドレン３４
へのオイルの排出流量を制御する。ベルト２６に対する
入力側プーリ２２ａ、２２ｂおよび出力側プーリ２４ａ
、２４ｂの押圧力は入力側油ＩＥＥシリンダおよび出力
側油田シリンダの油圧により制御され、この押圧力に関
係して入力側プーリ２２ａ 、’ ２２ｂおよび出力側
プーリ２４ａ、２４ｂのテーパ面上のベルト２６の掛か
り半径が変化し、この結果、ＣＶＴ Ｉ Ｏの速度比ｅ
（＝ Ｎｏｕｔ ／ Ｎｉｎ 。
ただしＮｏｕｔは出力軸１４の回転速度、Ｎｉｎは入力
軸１２の回転速度であり、この実施例ＣはＮｉ１＝機関
回転速度Ｎｅである。）が変化する。出力側油圧シリン
ダのライン圧は、オイルポンプ２８の駈動損失を抑制す
るために、ベルト２６の滑りを回避して動力伝達を確保
できる必要最小限の値に制御され、入力側！ＦＪＪ庄シ
リンダの油圧により速度比ｅが制御される。なお入力側
油圧シリンダの油圧≦出力側油圧シリンダの油圧である
が、入力側油圧シリンダの受圧面積〉出力側油圧シリン
ダの受圧面積であるので、入力側プーリ２２ａ、２２ｂ
の押圧力を出力側プーリ２４ａ、２４ｂの押圧力より大
きくすることができる。入力側回転角センサ４２および
出力側回転角センサ４４はそれぞれ入力軸１２および出
力軸１４の回転速度Ｎ ｌ ｎ ＋ Ｎ Ｏｕ Ｌを検
出し、水温センサ４６はットル弁Ｌｔ’４Ｊａ−ｋ ”
Ｚ ’ｑル５０に連動し、スロットル開度センサ５２は
スロットル開度０を検出する。シフト位１４センサ５４
は運転席近傍にあるシフ１−レバーのシフトレンジを検
出する。
軸１２の回転速度であり、この実施例ＣはＮｉ１＝機関
回転速度Ｎｅである。）が変化する。出力側油圧シリン
ダのライン圧は、オイルポンプ２８の駈動損失を抑制す
るために、ベルト２６の滑りを回避して動力伝達を確保
できる必要最小限の値に制御され、入力側！ＦＪＪ庄シ
リンダの油圧により速度比ｅが制御される。なお入力側
油圧シリンダの油圧≦出力側油圧シリンダの油圧である
が、入力側油圧シリンダの受圧面積〉出力側油圧シリン
ダの受圧面積であるので、入力側プーリ２２ａ、２２ｂ
の押圧力を出力側プーリ２４ａ、２４ｂの押圧力より大
きくすることができる。入力側回転角センサ４２および
出力側回転角センサ４４はそれぞれ入力軸１２および出
力軸１４の回転速度Ｎ ｌ ｎ ＋ Ｎ Ｏｕ Ｌを検
出し、水温センサ４６はットル弁Ｌｔ’４Ｊａ−ｋ ”
Ｚ ’ｑル５０に連動し、スロットル開度センサ５２は
スロットル開度０を検出する。シフト位１４センサ５４
は運転席近傍にあるシフ１−レバーのシフトレンジを検
出する。
第２図は電子制御装置のブロック図である。
アドレスデータバス５６はＣＰＵ ５８． ＲＡＭ ６
０．１７０Ｍ６２、ｒ／Ｆ（インタ７ｍ−ス） ６４．
Ａ／Ｉ）’（アナログ／デジタル変換器）６６、およ
びＤ／Δ （デジタル／アナ［ｊグ変換器）６８を相互
に接続している。Ｉ／Ｆ ６４は、入力側回転角センサ
４２、出力側回転角センサ４４、およびシフト位置セン
サ５４からのパルス信号を受け、Δ／１１６６は水浴１
（センサ４６およびスロットル開度センサ５２からのア
ナログ信号を受け、Ｄ／Ａ ６８は調圧弁３２および流
量制御弁３８ヘパルス信号を出力する。
０．１７０Ｍ６２、ｒ／Ｆ（インタ７ｍ−ス） ６４．
Ａ／Ｉ）’（アナログ／デジタル変換器）６６、およ
びＤ／Δ （デジタル／アナ［ｊグ変換器）６８を相互
に接続している。Ｉ／Ｆ ６４は、入力側回転角センサ
４２、出力側回転角センサ４４、およびシフト位置セン
サ５４からのパルス信号を受け、Δ／１１６６は水浴１
（センサ４６およびスロットル開度センサ５２からのア
ナログ信号を受け、Ｄ／Ａ ６８は調圧弁３２および流
量制御弁３８ヘパルス信号を出力する。
第３図は本発明におけるスロットル開度θと目標機関回
転速度ＮＯとの関係を示している。
転速度ＮＯとの関係を示している。
定常時の目標機関回転速度ＮＯはスロットル開度０の関
数Ｆ （０）として表わされる。Ｆ （θ）はスロット
ル開度Ｏの関数として設定されている出力馬力を最小燃
料消費率で達成することができる機関回転速度となるよ
うに設定されている。０；０、車速Ｖ （ｏ＝ Ｎｏｕ
ｔ ） ＞ Ｖａｌ 、かつ車速■の時間微分値※＞’
Ｖｂｌの３つの条件が成立すると、目標機関回転速度Ｎ
Ｏはエンジンブレーキの利き増大のためのエンジンブレ
ーキ制御のためにｆ （０）から徐々に上昇させられ、
この結果エンジンブレーキの作用が増大する。
数Ｆ （０）として表わされる。Ｆ （θ）はスロット
ル開度Ｏの関数として設定されている出力馬力を最小燃
料消費率で達成することができる機関回転速度となるよ
うに設定されている。０；０、車速Ｖ （ｏ＝ Ｎｏｕ
ｔ ） ＞ Ｖａｌ 、かつ車速■の時間微分値※＞’
Ｖｂｌの３つの条件が成立すると、目標機関回転速度Ｎ
Ｏはエンジンブレーキの利き増大のためのエンジンブレ
ーキ制御のためにｆ （０）から徐々に上昇させられ、
この結果エンジンブレーキの作用が増大する。
エンジンブレーキ制御のための目標機関回転速度Ｎｏの
増大は０キ０、あるいはＶ＜Ｖａ２（ただしＶａ２ ＜
Ｖａｌ ）、あるいはｖ＜ｖｂ２（ただしＶｂ２＜Ｖ
ｂｌ）の条件が満たされるまで行なわれ、０キ０、ある
いはＶ ＜ Ｖａ２ 、あるいはＶ ＜ Ｖｂ２になっ
た後は、目標機関回転速度ＮｏはＮｏ ＝ ｆ（θ）と
なるまで徐々に下降させられる。なおアクセルペダル５
０の踏込みが解除されている場合はθ＝０であり、目標
機関回転速度Ｎｏはスロットル開度０と密接な関係を有
する吸気管圧力の関数として設定することもできる。
増大は０キ０、あるいはＶ＜Ｖａ２（ただしＶａ２ ＜
Ｖａｌ ）、あるいはｖ＜ｖｂ２（ただしＶｂ２＜Ｖ
ｂｌ）の条件が満たされるまで行なわれ、０キ０、ある
いはＶ ＜ Ｖａ２ 、あるいはＶ ＜ Ｖｂ２になっ
た後は、目標機関回転速度ＮｏはＮｏ ＝ ｆ（θ）と
なるまで徐々に下降させられる。なおアクセルペダル５
０の踏込みが解除されている場合はθ＝０であり、目標
機関回転速度Ｎｏはスロットル開度０と密接な関係を有
する吸気管圧力の関数として設定することもできる。
第４図は目標機関回転速度ＮＯの計算ルーチンのフロー
チャートである。スロットル開度０＝０、車速Ｖ≧ｖａ
１、かつ車速Ｖの時間微分値※≧ｖｂｌの３つの条件が
初めて成立した時、エンジンブレーキ制御フラグＦがセ
ットされ、次ニθキ０、Ｖ＜Ｖａ２ （タタシＶａ２＜
Ｖａｌ） 、Ｖ＜Ｖｂ２’（ただしｖｂ２＜ｖｂｌ）の
少なくとも１つの条件が成立するまで、目標機関回転速
度ＮＯはΔＮｏａずつｆ （０）より上昇させられる。
チャートである。スロットル開度０＝０、車速Ｖ≧ｖａ
１、かつ車速Ｖの時間微分値※≧ｖｂｌの３つの条件が
初めて成立した時、エンジンブレーキ制御フラグＦがセ
ットされ、次ニθキ０、Ｖ＜Ｖａ２ （タタシＶａ２＜
Ｖａｌ） 、Ｖ＜Ｖｂ２’（ただしｖｂ２＜ｖｂｌ）の
少なくとも１つの条件が成立するまで、目標機関回転速
度ＮＯはΔＮｏａずつｆ （０）より上昇させられる。
ＯキＯＳＶ＜Ｖａ２、ｖ＜ｖｂ２の少なくとも１つが成
立した後は目標機関回転速度ＮＯはＮＯ≦ｆ（ｏ）ど臨
罠ΔＮｏｂずつ徐々に下降させられる。ΔＮｏａおよび
ΔＮｏｂはＶあるいは※の関数とすることにより、目標
機関回転速度Ｎｏの上昇速度および下降速度を最適にし
て定常制御とエンジンブレーキ制御との間の切換時にお
ける機関回転速度Ｎｅの変化を滑らかにしつつ、切換を
速やかに行なうことができる。ＮＯがｆ（θ）まで下降
すると、Ｆはリセ゛ントされる。ＮＯの」二昇により適
切なエンジンブレーキが生じて、車速Ｖの増大を抑制す
ることができる。
立した後は目標機関回転速度ＮＯはＮＯ≦ｆ（ｏ）ど臨
罠ΔＮｏｂずつ徐々に下降させられる。ΔＮｏａおよび
ΔＮｏｂはＶあるいは※の関数とすることにより、目標
機関回転速度Ｎｏの上昇速度および下降速度を最適にし
て定常制御とエンジンブレーキ制御との間の切換時にお
ける機関回転速度Ｎｅの変化を滑らかにしつつ、切換を
速やかに行なうことができる。ＮＯがｆ（θ）まで下降
すると、Ｆはリセ゛ントされる。ＮＯの」二昇により適
切なエンジンブレーキが生じて、車速Ｖの増大を抑制す
ることができる。
第４図の各ステップを詳述する。ステップ７０ではエン
ジンブレーキ制御フラグＦの値を判定し、Ｆ＝０であれ
ばステップ７２へ進み、Ｆ−１であればステップ８６へ
進む。ステップ７２ではスロットル開度０の値を判定し
、０キ０であればステップ７４へ進み、θ＝０であれば
ステップ７６へ進む。ステップ７４では目標機関回転速
度Ｎｏにｔ （θ）を代入する。この結果、ｃｖＴ １
０の定常制御が行なわれて、最小燃料消費率の機関運転
が行なわれる。ステップ７６では車速Ｖと所定値Ｖａｔ
とを比較し、Ｖ ＜ Ｖａｌであればステップ７４へ進
み、Ｖ≧Ｖａ】であればステップ７８へ進む。ステップ
７８では車速Ｖの時間微分値Ｑと所定値Ｖｂｌとを比較
し、Ｇ＜ｖｂ＋であればステップ７４へ進み、※≧Ｖｂ
ｌであればステップ８０へ進む。ステップ８０ではエン
ジンブレーキ制御フラグＦをセットする。ステップ８２
ではΔＮｏａを計算する。ステップ８４ではＮＯ十ΔＮ
ｏａを新たなＮＯとする。この結果、エンジンブレーキ
の作用が増大する。ステップ８６ではスロットル開度θ
の値を判定し、θ＝０であればステップ８８へ進み、θ
キＯであればステップ９６へ進む。ステップ８８では車
速■と所定値Ｖａ２とを比較し、Ｖ＜Ｖａ２であればス
テップ９６へ進み、Ｖ≧Ｖａ２であればステップ９２へ
進む。ステップ９０では車速Ｖの時間微分値ＶとＶｂ２
とを比較し、※＜ Ｖｂ２であればステップ９６へ進み
、※≧Ｖｂ２であればステップ９２へ進む。
ジンブレーキ制御フラグＦの値を判定し、Ｆ＝０であれ
ばステップ７２へ進み、Ｆ−１であればステップ８６へ
進む。ステップ７２ではスロットル開度０の値を判定し
、０キ０であればステップ７４へ進み、θ＝０であれば
ステップ７６へ進む。ステップ７４では目標機関回転速
度Ｎｏにｔ （θ）を代入する。この結果、ｃｖＴ １
０の定常制御が行なわれて、最小燃料消費率の機関運転
が行なわれる。ステップ７６では車速Ｖと所定値Ｖａｔ
とを比較し、Ｖ ＜ Ｖａｌであればステップ７４へ進
み、Ｖ≧Ｖａ】であればステップ７８へ進む。ステップ
７８では車速Ｖの時間微分値Ｑと所定値Ｖｂｌとを比較
し、Ｇ＜ｖｂ＋であればステップ７４へ進み、※≧Ｖｂ
ｌであればステップ８０へ進む。ステップ８０ではエン
ジンブレーキ制御フラグＦをセットする。ステップ８２
ではΔＮｏａを計算する。ステップ８４ではＮＯ十ΔＮ
ｏａを新たなＮＯとする。この結果、エンジンブレーキ
の作用が増大する。ステップ８６ではスロットル開度θ
の値を判定し、θ＝０であればステップ８８へ進み、θ
キＯであればステップ９６へ進む。ステップ８８では車
速■と所定値Ｖａ２とを比較し、Ｖ＜Ｖａ２であればス
テップ９６へ進み、Ｖ≧Ｖａ２であればステップ９２へ
進む。ステップ９０では車速Ｖの時間微分値ＶとＶｂ２
とを比較し、※＜ Ｖｂ２であればステップ９６へ進み
、※≧Ｖｂ２であればステップ９２へ進む。
ステップ９２ではΔＮｏａを言を算する。ステ゛ンプ９
４ではＮＯ＋ΔＮｏａを新たなＮＯとする。ステップ９
６では八Ｎｏｂを言ｒ算する。ステップ９８ではＮＯ−
八Ｎｏｂを新たなＮｏとする。ステップ１００では“Ｎ
ｏとｆ （０）とを比較し、Ｎｏ＞ｆ（ｅ）であればル
ーフ＋０２へ進ム。ステップｌυ２（゛はノフクｒゲソ
マ第１図はＣＶＴの全体を概略的に示す図、第２図は電
子制御装置のブロック図、第３図はスロットル開度と目
標機関回転速度との関係を示すグラフ、第４図は本発明
における目標機関回転速度計算ルーチンのフローチャー
トである。
４ではＮＯ＋ΔＮｏａを新たなＮＯとする。ステップ９
６では八Ｎｏｂを言ｒ算する。ステップ９８ではＮＯ−
八Ｎｏｂを新たなＮｏとする。ステップ１００では“Ｎ
ｏとｆ （０）とを比較し、Ｎｏ＞ｆ（ｅ）であればル
ーフ＋０２へ進ム。ステップｌυ２（゛はノフクｒゲソ
マ第１図はＣＶＴの全体を概略的に示す図、第２図は電
子制御装置のブロック図、第３図はスロットル開度と目
標機関回転速度との関係を示すグラフ、第４図は本発明
における目標機関回転速度計算ルーチンのフローチャー
トである。
ＩＯ・・・ＣＶＴ、４４・・・出力側回転角センサ、５
０・・・アクセルペダル、５２・・・スロットル開度セ
ンサ、５８・・・ＣＰＵ 。
０・・・アクセルペダル、５２・・・スロットル開度セ
ンサ、５８・・・ＣＰＵ 。
第２図
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ 車両の運転パラメータの関数として目標機関回転速
度を設定し、実際の機関回転速度が目標機関回転速度と
なるように無段変速機を制御する車両用無段変速機の制
御装置において、アクセルペダルの踏込みが解除されて
おり車速■が所定値Ｖａ１以上でありかつ車速Ｖの時間
微分値０が所定値Ｖｂ１以上である場合は無段変速機の
速度比を減少させる速度比修正手段を備えていること′
を特徴とする、車両用無段変速機の制御装置。 ２ 速度比修正手段が目標機関回転速度を変化させるこ
とにより速度比を変化させることを特徴とする特許請求
の範囲第１項記載の制御装置。 ３ 速度比修正手段が目標機関回転速度を定常時の値よ
り徐々に上昇させることを特徴とする特許請求の範囲第
２項記載の制御装置。 ４ 速度比修正手段は、アクセルペダルが踏込まれるか
、車速■が所定値Ｖａ２ （ただしＶａ２ ＜ Ｖａｌ
）未満になるか、あるいは車速Ｖの時間微分値すが所定
［Ｖｂ２ （タタシＶｂ２ ＜Ｖｂｌ ）未満トするま
で目標機関回転速度を上昇させることを特徴とする特許
請求の範囲第３項記載の制御装置。 ５ 速度比修正手段は、アクセルペダルが踏込まれるか
、車速Ｖが所定値Ｖａ２未満になるか、あるいは車速Ｖ
の時間微分値■が所定（ｉ６ｖｂ２未満となるかした後
は目標機関回転速度を定常時の値まで徐々に下降させる
ことを特徴とする特許請求の範囲第４項記載の制御装置
。 ６ 速度比修正手段は、目標機関回転速度の上昇速度お
よび下降速度を車速■あるいは車速Ｖの時間微分値※の
関数として決めることを特徴とする特許請求の範囲第５
項記載の制御装置。 ７ 速度比修正手段は、アクセルペダルの踏込みが解除
されていることを、スロットル弁がアイドリング開度に
あることから検出することを特徴とする、特許請求の範
囲第１項記載の制御装置。 ８ 定常時の目標機関回転速度がスロットル開度あるい
は吸気管圧力の関数であることを特徴とする特許請求の
範囲第３項記載の制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP23126983A JPS60125448A (ja) | 1983-12-09 | 1983-12-09 | 車両用無段変速機の制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP23126983A JPS60125448A (ja) | 1983-12-09 | 1983-12-09 | 車両用無段変速機の制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS60125448A true JPS60125448A (ja) | 1985-07-04 |
Family
ID=16920956
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP23126983A Pending JPS60125448A (ja) | 1983-12-09 | 1983-12-09 | 車両用無段変速機の制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS60125448A (ja) |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS58191359A (ja) * | 1982-04-30 | 1983-11-08 | Nissan Motor Co Ltd | Ｖベルト式無段変速機の変速制御方法 |
-
1983
- 1983-12-09 JP JP23126983A patent/JPS60125448A/ja active Pending
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS58191359A (ja) * | 1982-04-30 | 1983-11-08 | Nissan Motor Co Ltd | Ｖベルト式無段変速機の変速制御方法 |
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