JPS60125449A - 車両用無段変速機の制御装置 - Google Patents
車両用無段変速機の制御装置Info
- Publication number
- JPS60125449A JPS60125449A JP58232763A JP23276383A JPS60125449A JP S60125449 A JPS60125449 A JP S60125449A JP 58232763 A JP58232763 A JP 58232763A JP 23276383 A JP23276383 A JP 23276383A JP S60125449 A JPS60125449 A JP S60125449A
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- Japan
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- vehicle
- speed
- speed ratio
- predetermined value
- control device
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- Y02T10/76—
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- Control Of Transmission Device (AREA)
- Arrangement Or Mounting Of Control Devices For Change-Speed Gearing (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
技術分野
本発明は、車両の動力伝達装置として用いられる無段変
速機（以下［ＣＶＴ Ｊと言う。）の制御装置に係り、
特に車両を良好に加速することができる制御装置に関す
る。
速機（以下［ＣＶＴ Ｊと言う。）の制御装置に係り、
特に車両を良好に加速することができる制御装置に関す
る。
背景技術
ＣＶＴの制御装置では目標機関回転速度ＮＯがスロット
ル開度θおよび車速Ｖ等の車両の運転パラメータの関数
として設定され、実際の機関回転速度Ｎｅが目標機関回
転速度Ｎ’ｏとなるようにＣＶＴが制御されるが、従来
の制御装置では車速に応じた運転感覚（ドライブフィー
リング）および運転性能（ドライブアビリティ）と良好
な燃料消費率との両立を図るため、低車速時の目標機関
回転速度ＮＯは低い値に設定されていた。
ル開度θおよび車速Ｖ等の車両の運転パラメータの関数
として設定され、実際の機関回転速度Ｎｅが目標機関回
転速度Ｎ’ｏとなるようにＣＶＴが制御されるが、従来
の制御装置では車速に応じた運転感覚（ドライブフィー
リング）および運転性能（ドライブアビリティ）と良好
な燃料消費率との両立を図るため、低車速時の目標機関
回転速度ＮＯは低い値に設定されていた。
したがって急な登板路等において低車速の状態から運転
者が加速ペダルを踏込んで車両を加速しようとしても、
機関回転速度Ｎｅの上昇量は小さく、機関出力の増大が
わずかとなり、良好な加速が生じないという不具合があ
った。
者が加速ペダルを踏込んで車両を加速しようとしても、
機関回転速度Ｎｅの上昇量は小さく、機関出力の増大が
わずかとなり、良好な加速が生じないという不具合があ
った。
そこで本出願人は先の特願昭５８−１２６１１０号にお
いて車両の加速が要求されているにもかかわらず、車速
Ｖの上昇が小さいときはＣＶＴの速度比ｅを減少させ、
これにより駆動トルクを増大させて良好な加速を得るＣ
ＶＴの制御装置を開示した。しかしＣＶＴを定常時の制
御（以下「定常制御」と言う。）から駆動トルクの増大
を図る登板時等の制御（以下「登板制御」と言う。）へ
あるいは登板制御から定常制御への切換えを、共通の条
件の成立から不成立へあるいはその逆への変化に伴って
実施する場合には制御のハンチングという聞届がある。
いて車両の加速が要求されているにもかかわらず、車速
Ｖの上昇が小さいときはＣＶＴの速度比ｅを減少させ、
これにより駆動トルクを増大させて良好な加速を得るＣ
ＶＴの制御装置を開示した。しかしＣＶＴを定常時の制
御（以下「定常制御」と言う。）から駆動トルクの増大
を図る登板時等の制御（以下「登板制御」と言う。）へ
あるいは登板制御から定常制御への切換えを、共通の条
件の成立から不成立へあるいはその逆への変化に伴って
実施する場合には制御のハンチングという聞届がある。
このような共通の条件として例えば吸気系のスロットル
開度０が所定値０１以上であることが設定された場合、
運転者は加速ペダルを強く踏んでいるつもりでも加速ペ
ダルを無意識に少し戻すことがあり、定常制御と登板制
御との切換えに因る機関回転速度Ｎｅの上下動が頻繁に
行なわれて運転感覚が悪化している。また、定常制御と
登板制御との切換えに伴って目標機関回転速度ＮＯを定
常制御のものから登板制御のものへあるいはその逆へ一
気に変化させることは機関回転速度Ｎｅの変化を急激に
するので、運転感覚が悪化している。
開度０が所定値０１以上であることが設定された場合、
運転者は加速ペダルを強く踏んでいるつもりでも加速ペ
ダルを無意識に少し戻すことがあり、定常制御と登板制
御との切換えに因る機関回転速度Ｎｅの上下動が頻繁に
行なわれて運転感覚が悪化している。また、定常制御と
登板制御との切換えに伴って目標機関回転速度ＮＯを定
常制御のものから登板制御のものへあるいはその逆へ一
気に変化させることは機関回転速度Ｎｅの変化を急激に
するので、運転感覚が悪化している。
発明の開示
本発明の目的は、登板制御と加速制御との切換えに因る
ハンチングを防止して良好な運転感覚を得ることができ
るＣＶＴの制御装置を提供することである。
ハンチングを防止して良好な運転感覚を得ることができ
るＣＶＴの制御装置を提供することである。
この目的を達成するために本発明のＣＶＴの制御装置は
、車両に対する運転者の加速要求が所定値Ａ１以上であ
りかつ車速Ｖの上昇速度が所定値Ｂｌ以下である場合は
無段変速機の速度比Ｃを減少させる速度比減少手段、お
よび速度比減少手段による速度比ｅの減少が始まった後
に車両に対する運転者の加速要求が所定値Ａ２（ただし
Ａ２ ＜ ＡＩ ）未満になるかあるいは車速■の上昇
速度が所定値Ｂ２（ただしＢ２ ＞ Ｂｌ ）以上にな
るかすると速度比ｅを定常時の目標機関回転速度に対応
する値へ戻す速度比戻し手段を備えている。
、車両に対する運転者の加速要求が所定値Ａ１以上であ
りかつ車速Ｖの上昇速度が所定値Ｂｌ以下である場合は
無段変速機の速度比Ｃを減少させる速度比減少手段、お
よび速度比減少手段による速度比ｅの減少が始まった後
に車両に対する運転者の加速要求が所定値Ａ２（ただし
Ａ２ ＜ ＡＩ ）未満になるかあるいは車速■の上昇
速度が所定値Ｂ２（ただしＢ２ ＞ Ｂｌ ）以上にな
るかすると速度比ｅを定常時の目標機関回転速度に対応
する値へ戻す速度比戻し手段を備えている。
この結果、定常制御と登板制御との間の切換えにヒステ
リシスが設けられるので、進帖者の無意識の動作等に因
る頻繁な切換えが回避され、運転感覚を改善することが
できる。
リシスが設けられるので、進帖者の無意識の動作等に因
る頻繁な切換えが回避され、運転感覚を改善することが
できる。
好ましい実施態様では、速度比減少手段および速度比戻
し手段は速度比ｅを徐々に変化させる。したがって機関
回転速度Ｎｅの変化は円滑となり、定常制御と登板制御
との間の切換え時の運転感覚が向上する。
し手段は速度比ｅを徐々に変化させる。したがって機関
回転速度Ｎｅの変化は円滑となり、定常制御と登板制御
との間の切換え時の運転感覚が向上する。
好ましくは速度比減少手段および速度比戻し手段は、目
標機関回転速度Ｎｏを変化させることにより速度比ｅを
変化させ、車両に対する運転者の加速要求を吸気系スロ
ットル開度Ｏあるいはその時間変化０から検知する。
標機関回転速度Ｎｏを変化させることにより速度比ｅを
変化させ、車両に対する運転者の加速要求を吸気系スロ
ットル開度Ｏあるいはその時間変化０から検知する。
例えば、スロットル開度Ｏが所定（１σ０１以上である
場合は車両に対する加速の要求が所定値Ａ１以上である
と判定し、スロットル開度０が所定値θ２（ただしθ２
くθｌ）未満である場合を車両に対する運転者の加速要
求が所定値Ａ２未満であると判定する。
場合は車両に対する加速の要求が所定値Ａ１以上である
と判定し、スロットル開度０が所定値θ２（ただしθ２
くθｌ）未満である場合を車両に対する運転者の加速要
求が所定値Ａ２未満であると判定する。
実施例
図面を参照して本発明の詳細な説明する。
第１図においてＣＶＴＩＯは互いに平行な入力軸１２お
よび出力軸１４を備えている。入力軸１２は、機関１６
のクランク軸１８に対して同軸的に設けられ、クラッチ
２０を介してクランク軸１８に接続される。入力側プー
リ２２ａ、２２ｂは互いに対向的に設けられ、一方の入
力側プーリ２２ａは可動プーリとして軸線方向へ移動可
能に、回転方向へ固定的に、入力軸１２に設けられ、他
方の入力側プーリ２２ｂは固定プーリとして入力軸１２
に固定されている。同様に出力側プーリ２４ａ、２４ｂ
も互いに対向的に設けられ、一方の出力側プーリ２４’
ａは固定プーリとして出力軸１４に固定され、他方の出
力側プーリ２４ｂは可動プーリとして軸線方向へ移動可
能に、回転方向へ固定的に、出力軸１４に設けられてい
る。入力側プーリ２２ａ、２２’ｂおよび出力側プーリ
２４ａ、２４ｂの対向面はテーパ駄に形成され、等脚台
形断面のベルト２６が入力側プーリ２２ａ 、 ２２ｂ
と出力側プーリ２４ａ、２４ｂとの間に掛けられている
。オイルポンプ２８は油だめ３０のオイルを調圧弁３２
へ送る。調圧弁３２は、電磁リリーフ弁から成り、ドレ
ン３４へのオイルの逃がし量を変化させることにより油
路３６のライン圧を制御し、油路３６のライン圧は出力
側プーリ２４ｂの油圧シリンダおよび流量制御弁３８へ
送られる。流量制御弁３８は、入力側プーリ２２ａの油
圧シリンダへ接続されている油路４０への油路３６から
のオイルの供給流量、および油路４０からドレン３４へ
のオイルの排出流量を側柵する。ベルト２６に対する入
力側プーリ２２ａ 、 ２２ｂおよび出力側プーリ２４
ａ、２４ｂの押圧力は入力側油圧シリンダおよび出力側
油圧シリンダの油圧により制御され、この押圧力に関係
して入力側プーリ２２ａ＋２２ｂおよび出力側プーリ２
４ａ、２４ｂのテーパ面上のベルト２６の掛かり半径が
変化し、この結果、ＣＶＴＩＯの速度比ｅ （＝ Ｎｏ
ｕｔ ／ Ｎｉｎ 。
よび出力軸１４を備えている。入力軸１２は、機関１６
のクランク軸１８に対して同軸的に設けられ、クラッチ
２０を介してクランク軸１８に接続される。入力側プー
リ２２ａ、２２ｂは互いに対向的に設けられ、一方の入
力側プーリ２２ａは可動プーリとして軸線方向へ移動可
能に、回転方向へ固定的に、入力軸１２に設けられ、他
方の入力側プーリ２２ｂは固定プーリとして入力軸１２
に固定されている。同様に出力側プーリ２４ａ、２４ｂ
も互いに対向的に設けられ、一方の出力側プーリ２４’
ａは固定プーリとして出力軸１４に固定され、他方の出
力側プーリ２４ｂは可動プーリとして軸線方向へ移動可
能に、回転方向へ固定的に、出力軸１４に設けられてい
る。入力側プーリ２２ａ、２２’ｂおよび出力側プーリ
２４ａ、２４ｂの対向面はテーパ駄に形成され、等脚台
形断面のベルト２６が入力側プーリ２２ａ 、 ２２ｂ
と出力側プーリ２４ａ、２４ｂとの間に掛けられている
。オイルポンプ２８は油だめ３０のオイルを調圧弁３２
へ送る。調圧弁３２は、電磁リリーフ弁から成り、ドレ
ン３４へのオイルの逃がし量を変化させることにより油
路３６のライン圧を制御し、油路３６のライン圧は出力
側プーリ２４ｂの油圧シリンダおよび流量制御弁３８へ
送られる。流量制御弁３８は、入力側プーリ２２ａの油
圧シリンダへ接続されている油路４０への油路３６から
のオイルの供給流量、および油路４０からドレン３４へ
のオイルの排出流量を側柵する。ベルト２６に対する入
力側プーリ２２ａ 、 ２２ｂおよび出力側プーリ２４
ａ、２４ｂの押圧力は入力側油圧シリンダおよび出力側
油圧シリンダの油圧により制御され、この押圧力に関係
して入力側プーリ２２ａ＋２２ｂおよび出力側プーリ２
４ａ、２４ｂのテーパ面上のベルト２６の掛かり半径が
変化し、この結果、ＣＶＴＩＯの速度比ｅ （＝ Ｎｏ
ｕｔ ／ Ｎｉｎ 。
ただしＮｏｕｔは出力軸１４の回転速度、Ｎｉｎは入力
軸１２の回転速度であり、この実施例ではＮｉｎ＝機関
回転速度Ｎｅである。）が変化する。出力側油圧シリン
ダのライン圧は、オイルポンプ２８の駈動損失を抑制す
るために、ベルト２６の滑りを回避して動力伝達を確保
できる必要最小限の値に側部され、入力側油圧シリンダ
の油圧により速度比ｅが制御される。なお入力側油圧シ
リンダの油圧≦出力側油圧シリンダの油圧であるが、入
力側油圧シリンダの受圧面積〉出力側油圧シリンダの受
圧面積であるので、入力側プーリ２２ａ、２２ｂの押圧
力を出力側プーリ２４ａ、２４ｂの押圧力より大きくす
ることができる。入力側回転角センサ４２および出力側
回転角センサ４４はそれぞれ入力軸１２および出力軸１
４の回転速度Ｎ ｌ ｎ ＋ Ｎ Ｏｕ ｊを検出し、
水温センサ４６は機関１６の冷却水温度を検出する。運
転席４８にはアクセルペダル５０が設けられ、吸気通路
のスロットル弁はアクセルペダル５０に連動し、スロッ
トル開度センサ５２はスロットル開度０を検出する。シ
フト位置センサ５４はＭ耘席近傍にあるシフトレバ−の
シフトレンジを検出する。
軸１２の回転速度であり、この実施例ではＮｉｎ＝機関
回転速度Ｎｅである。）が変化する。出力側油圧シリン
ダのライン圧は、オイルポンプ２８の駈動損失を抑制す
るために、ベルト２６の滑りを回避して動力伝達を確保
できる必要最小限の値に側部され、入力側油圧シリンダ
の油圧により速度比ｅが制御される。なお入力側油圧シ
リンダの油圧≦出力側油圧シリンダの油圧であるが、入
力側油圧シリンダの受圧面積〉出力側油圧シリンダの受
圧面積であるので、入力側プーリ２２ａ、２２ｂの押圧
力を出力側プーリ２４ａ、２４ｂの押圧力より大きくす
ることができる。入力側回転角センサ４２および出力側
回転角センサ４４はそれぞれ入力軸１２および出力軸１
４の回転速度Ｎ ｌ ｎ ＋ Ｎ Ｏｕ ｊを検出し、
水温センサ４６は機関１６の冷却水温度を検出する。運
転席４８にはアクセルペダル５０が設けられ、吸気通路
のスロットル弁はアクセルペダル５０に連動し、スロッ
トル開度センサ５２はスロットル開度０を検出する。シ
フト位置センサ５４はＭ耘席近傍にあるシフトレバ−の
シフトレンジを検出する。
第２図は電子制御装置のブロック図である。
アドレスデータバス５６はＣＰＵ ５８． ＲＡＭ ６
０． ＲＯＭ６２．１／Ｆ（インタフェース） ６４．
Ａ／Ｄ （アナログ／デジタル変換器）６６、および
Ｄ／Ａ （デジタル／アナログ変換器）６８を相互に接
続している。ｒ／Ｆ ６４は、入力側回転角センサ４２
、出力側回転角センサ４４、およびシフ１〜位置上位置
５４からのパルス信号を受け、Ａ／Ｄ ６６は水温セン
サ４６およびスロットル開度センサ５２からのアナログ
信号を受け、Ｄ／Ａ ’６８は調圧弁３２および流量制
御弁３８ヘパルス信号を出力する。
０． ＲＯＭ６２．１／Ｆ（インタフェース） ６４．
Ａ／Ｄ （アナログ／デジタル変換器）６６、および
Ｄ／Ａ （デジタル／アナログ変換器）６８を相互に接
続している。ｒ／Ｆ ６４は、入力側回転角センサ４２
、出力側回転角センサ４４、およびシフ１〜位置上位置
５４からのパルス信号を受け、Ａ／Ｄ ６６は水温セン
サ４６およびスロットル開度センサ５２からのアナログ
信号を受け、Ｄ／Ａ ’６８は調圧弁３２および流量制
御弁３８ヘパルス信号を出力する。
第３図は目標機関回転速度Ｎｏの特性を例示している。
実線は定常時の目標機関回転速度Ｎｏの特性であり、定
常時の目標機関回転速度Ｎｏはスロットル開度Ｏと車速
■との関数ｆ（Ｇ、Ｖ）として設定されている。定常時
の目標機関回転速度Ｎ。
常時の目標機関回転速度Ｎｏはスロットル開度Ｏと車速
■との関数ｆ（Ｇ、Ｖ）として設定されている。定常時
の目標機関回転速度Ｎ。
は車速Ｖに応じた運転感覚および運転性能と良好な燃料
消費率との両立が図られるように設定されており、車速
Ｖ（ただしＶｌ＞Ｖ２＞、Ｖ３＞Ｖ４ ）の増大関数と
なっている。車両に対する運転者の加速要求は例えばス
ロットル開度θから検出することができ、スロットル開
度θが所定値０１以上であるにもかかわらず、すなわち
運転者が強い加速を要求しているにもかかわらず、車速
Ｖの時間微分値９が所定値Ｖａｌ以下である場合は、す
なわち車速Ｖの上昇速度が小さい場合はＣＶＴＩＯは定
常制御から登板制御へ切換えられ、目標機関回転速度Ｎ
Ｏは例えば破線ＸＩ −Ｘ２に示されるようにｘｌから
ｘ２まで所定量ずつ徐々に上昇させられる。登板制御に
よる目標機関回転速度Ｎ。
消費率との両立が図られるように設定されており、車速
Ｖ（ただしＶｌ＞Ｖ２＞、Ｖ３＞Ｖ４ ）の増大関数と
なっている。車両に対する運転者の加速要求は例えばス
ロットル開度θから検出することができ、スロットル開
度θが所定値０１以上であるにもかかわらず、すなわち
運転者が強い加速を要求しているにもかかわらず、車速
Ｖの時間微分値９が所定値Ｖａｌ以下である場合は、す
なわち車速Ｖの上昇速度が小さい場合はＣＶＴＩＯは定
常制御から登板制御へ切換えられ、目標機関回転速度Ｎ
Ｏは例えば破線ＸＩ −Ｘ２に示されるようにｘｌから
ｘ２まで所定量ずつ徐々に上昇させられる。登板制御に
よる目標機関回転速度Ｎ。
の」二昇は、６＜ｅ２（ただしθ２＜０１）あるいは０
≧Ｖａ２になるまで続けられる。０〈０２あるいは■≧
Ｖａ２になった後は目標機関回転速度ＮＯはＮｏ＝ｆ（
０、Ｖ）となるまで徐々に減少させられる。
≧Ｖａ２になるまで続けられる。０〈０２あるいは■≧
Ｖａ２になった後は目標機関回転速度ＮＯはＮｏ＝ｆ（
０、Ｖ）となるまで徐々に減少させられる。
第４図は目標機関回転速度計算ルーチンのフローヂャー
トである。０〉θｌでかつシフ※ａｌの条件が成立する
と、登板制御フラグＦがセットされるとともに、時間が
Ｔ１＆ｌ過するごとに目標機関回転速度ＮｏはΔＮｏｔ
ずつ、すなわち徐々に上昇させられる。登板制御の開始
後、θ〈０２あるいはＶ≧Ｖａ２の条件が成立すると、
目標機関回転速度Ｎｏ ハＮｏ ＝ ｆ（０、Ｖ）とな
るまで時間がｒ２１（％過するごとにΔＮｏｄずつ、す
なわち徐々に下降させられる。Ｎｏ二ｆ（θ、■）まで
Ｎｏが下降させられると、登板制御フラグＦはリセット
する。なおステップ８２．９０においてタイマがリセッ
トされている理由は登板制御フラグＦがセットされた時
からおよびＮＯがΔＮｏｉだけ増大された時から時間が
ＴＩだけ経過するとＮｏをΔＮｏｉだけ増大させるため
であり、ステップ１０２，１１０においてタイマがリセ
ットされる理由は登板制御開始後に０く０２あるいはＱ
≧Ｖａ２の条件が始めて成立した時からおよびその時以
降でＮＯがΔＮｏｄだけ下降させられた時から時間がＴ
２経過するとＮＯをΔＮｏｄだけ下降させるためである
。フラグＧは登板制御開始後にθく０２あるいは％ｌ
＞ Ｖ Ｂ ２の条件が始めて成立した時を検出するた
めに設定されている。
トである。０〉θｌでかつシフ※ａｌの条件が成立する
と、登板制御フラグＦがセットされるとともに、時間が
Ｔ１＆ｌ過するごとに目標機関回転速度ＮｏはΔＮｏｔ
ずつ、すなわち徐々に上昇させられる。登板制御の開始
後、θ〈０２あるいはＶ≧Ｖａ２の条件が成立すると、
目標機関回転速度Ｎｏ ハＮｏ ＝ ｆ（０、Ｖ）とな
るまで時間がｒ２１（％過するごとにΔＮｏｄずつ、す
なわち徐々に下降させられる。Ｎｏ二ｆ（θ、■）まで
Ｎｏが下降させられると、登板制御フラグＦはリセット
する。なおステップ８２．９０においてタイマがリセッ
トされている理由は登板制御フラグＦがセットされた時
からおよびＮＯがΔＮｏｉだけ増大された時から時間が
ＴＩだけ経過するとＮｏをΔＮｏｉだけ増大させるため
であり、ステップ１０２，１１０においてタイマがリセ
ットされる理由は登板制御開始後に０く０２あるいはＱ
≧Ｖａ２の条件が始めて成立した時からおよびその時以
降でＮＯがΔＮｏｄだけ下降させられた時から時間がＴ
２経過するとＮＯをΔＮｏｄだけ下降させるためである
。フラグＧは登板制御開始後にθく０２あるいは％ｌ
＞ Ｖ Ｂ ２の条件が始めて成立した時を検出するた
めに設定されている。
第４図の各ステップを詳述する。ステップ７２では登板
制御フラグＦの値を判定し、Ｆ−ｏであればステップ７
４へ進み、Ｆ−１であればステップ９２へ進む。ステッ
プ７４ではスロットル開度０と所定値０１とを比較し、
ｏ〈θ１であればステップ７６へ進み、θ≧ｅｌであれ
ばステップ７８へ進む。ステップ７６では目標機関回転
速度Ｎ。
制御フラグＦの値を判定し、Ｆ−ｏであればステップ７
４へ進み、Ｆ−１であればステップ９２へ進む。ステッ
プ７４ではスロットル開度０と所定値０１とを比較し、
ｏ〈θ１であればステップ７６へ進み、θ≧ｅｌであれ
ばステップ７８へ進む。ステップ７６では目標機関回転
速度Ｎ。
に定常制御時の値ｆ（Ｅｌ 、Ｖ）を代入する。この結
果、ＣＶＴＩＯは定常制御により制御される。ステップ
７８ではＯｆ速Ｖの時間微分値ψと所定値Ｖａｌとを比
較し、※〉※ａ＋であればステップ７６へ進み、Ｖ≦Ｖ
ａｌであればステップ８ｏへ進む。ステップ８０ではフ
ラグＦ、Ｇをセットする。ステップ８２ではタイマをリ
セットする。ステップ８４ではタイマの測定時間Ｔと所
定時間Ｔ１とを比較し、Ｔ＜ＴＩであればステップ８６
へ進み、Ｔ≧Ｔ１であればステップ８８へ進む。ステッ
プ８６では目標機関回転速度Ｎｏを該ルーチンの前回実
行時の値に保持する。ステップ８８ではＮｏをΔＮｏｆ
だけ上昇させる。ステップ９０ではタイマをリセットす
る。
果、ＣＶＴＩＯは定常制御により制御される。ステップ
７８ではＯｆ速Ｖの時間微分値ψと所定値Ｖａｌとを比
較し、※〉※ａ＋であればステップ７６へ進み、Ｖ≦Ｖ
ａｌであればステップ８ｏへ進む。ステップ８０ではフ
ラグＦ、Ｇをセットする。ステップ８２ではタイマをリ
セットする。ステップ８４ではタイマの測定時間Ｔと所
定時間Ｔ１とを比較し、Ｔ＜ＴＩであればステップ８６
へ進み、Ｔ≧Ｔ１であればステップ８８へ進む。ステッ
プ８６では目標機関回転速度Ｎｏを該ルーチンの前回実
行時の値に保持する。ステップ８８ではＮｏをΔＮｏｆ
だけ上昇させる。ステップ９０ではタイマをリセットす
る。
ステップ９２ではスロットル開度θと所定値０２とを比
較し、０＞０２であればステップ９４へ進み、０〈θ２
であればステップ９８へ進む。ステップ９４では車速■
の時間微分値■と所定値Ｖａ２とを比Ｖａ２であればス
テップ９８へ進む。ステップ９６では該ルーチンの前回
実行時に算出した目標機関回転速度ＮＯを読込む。ステ
ップ９８ではフラグＣの値を判定し、Ｇ＝１であればス
テップ１００へ進み、Ｇ−０であればステップ１０４へ
進む。
較し、０＞０２であればステップ９４へ進み、０〈θ２
であればステップ９８へ進む。ステップ９４では車速■
の時間微分値■と所定値Ｖａ２とを比Ｖａ２であればス
テップ９８へ進む。ステップ９６では該ルーチンの前回
実行時に算出した目標機関回転速度ＮＯを読込む。ステ
ップ９８ではフラグＣの値を判定し、Ｇ＝１であればス
テップ１００へ進み、Ｇ−０であればステップ１０４へ
進む。
ステップ１００ではフラグＧをリセツ１−する。ステッ
プ１０２ではタイマをリセツ１−する。ステップ１０４
ではタイマの測定時間Ｔと所定時間１゛２とを比較し、
Ｔ＜Ｔ２であればステップｌ（〕６へ進み、Ｔ≧１２で
あればステップ１０８へ進む。ステップ１０６では目標
機関回転速度ＮＯを該ルーチンの前回実行時の値に保持
する。ステップ１０８ではＮ。
プ１０２ではタイマをリセツ１−する。ステップ１０４
ではタイマの測定時間Ｔと所定時間１゛２とを比較し、
Ｔ＜Ｔ２であればステップｌ（〕６へ進み、Ｔ≧１２で
あればステップ１０８へ進む。ステップ１０６では目標
機関回転速度ＮＯを該ルーチンの前回実行時の値に保持
する。ステップ１０８ではＮ。
をΔＮｏｄだけ下降させる。ステップ１１Ｏではタイマ
をリセットする。ステップ１１２では目標機関回転速度
Ｎｏと定常制御時の値ｒ（ｅ、ｖ）とを比較し、Ｎｏ＞
ｆ（θ、■）であれば該ルーチンを終了し、Ｎｏ≦ｆ（
θ＋Ｖ）であればステップ１１４へ進む。ステップ１１
４ではフラグＦをリセットする。
をリセットする。ステップ１１２では目標機関回転速度
Ｎｏと定常制御時の値ｒ（ｅ、ｖ）とを比較し、Ｎｏ＞
ｆ（θ、■）であれば該ルーチンを終了し、Ｎｏ≦ｆ（
θ＋Ｖ）であればステップ１１４へ進む。ステップ１１
４ではフラグＦをリセットする。
第１図はＣＶＴの全体を概略的に示す図、第２図は電子
割部装置のブロック図、第３図は目標機関回転速度の特
性を例示するグラフ、第４図は本発明における目標機関
回転速度計算ルーチンのフローチャートである。 １０・・・ＣＶＴ、４４・・・出力側回転角センサ、５
２・・・スロットル開度センサ、５８・・・ＣＰＵ第１
図 ０
割部装置のブロック図、第３図は目標機関回転速度の特
性を例示するグラフ、第４図は本発明における目標機関
回転速度計算ルーチンのフローチャートである。 １０・・・ＣＶＴ、４４・・・出力側回転角センサ、５
２・・・スロットル開度センサ、５８・・・ＣＰＵ第１
図 ０
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 」 車両の運転パラメータの関数として目標機関回転速
度を設定し、実際の機関回転速度が目標機関回転速度と
なるように無段変速機を制御する車両用無段変速機の制
御装置において、車両に対する運転者の加速要求が所定
値Ａ１以上でありかつ車速Ｖの上昇速度が所定値旧態下
である場合は無段変速機の速度比ｅを減少させる速度比
減少手段、および速度比減少手段による速度比ｅの減少
が始まった後に車両に対する運転者の加速要求が所定値
Ａ２（ただしＡ２ ＜ ＡＩ ）未満になるかあるいは
車速■の上昇速度が所定値Ｂ２（ただしＢ２＞旧）以上
になるかすると速度比ｅを定常時の目標機関回転速度に
対応する値へ戻す速度比戻し手段を備えていることを特
徴とする、車両用無段変速機の制御装置。 、２ 速度比減少手段および速度比戻し手段は速度比ｅ
を徐々に変化させることを特徴とする特許請求の範囲第
１項記載の制御装置４゜３ 速度比減少手段および速度
比戻し手段は目標機関回転速度を変化させることにより
速度比ｅを変化させることを特徴とする特Ｉｒ請求の範
囲第１項記載の制御装置。 ４ 速度比減少手段および速度比戻し手段は、車両に対
する運転者の加速要求を吸気系スロットル開度０あるい
はその時間変化６から検知することを特徴とする特許請
求の範囲第１項記載の制御装置。 ５ 速度比減少手段はスロットル開度Ｏが所定４ｆｔ、
ｅ ＋以上である場合を車両に対する運転者の加速要
求が所定値Ａ１以上であると判定し、速度比戻し手段は
スロットル開度Ｏが所定イ［６θ２（ただし０２くθ１
）未満である場合を車両に対する運転者の加速要求が所
定値Ａ２未にに１であると判定することを特徴とする特
’７１’ 請求の範囲第１項記載の制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58232763A JPS60125449A (ja) | 1983-12-12 | 1983-12-12 | 車両用無段変速機の制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58232763A JPS60125449A (ja) | 1983-12-12 | 1983-12-12 | 車両用無段変速機の制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS60125449A true JPS60125449A (ja) | 1985-07-04 |
Family
ID=16944358
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP58232763A Pending JPS60125449A (ja) | 1983-12-12 | 1983-12-12 | 車両用無段変速機の制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS60125449A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS62113956A (ja) * | 1985-11-14 | 1987-05-25 | Nissan Motor Co Ltd | 無段変速機の制御装置 |
| US4836056A (en) * | 1986-12-11 | 1989-06-06 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Control apparatus for vehicle power transmitting system including continuously variable transmission |
-
1983
- 1983-12-12 JP JP58232763A patent/JPS60125449A/ja active Pending
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS62113956A (ja) * | 1985-11-14 | 1987-05-25 | Nissan Motor Co Ltd | 無段変速機の制御装置 |
| US4836056A (en) * | 1986-12-11 | 1989-06-06 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Control apparatus for vehicle power transmitting system including continuously variable transmission |
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