JPS60142011A - 自動車用フアンモ−タの回転制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 「発明の対象１ 本発明は、」ンシン冷ノＪ１装Ｔ／ｒに係るしのＣ゛、
１°Ｊに、自動車用土ンジンの冷ＪＪＩフッ・ンの回転
制御を行う自動車用ファンを−９のＩ＋！１転制律）ｊ
装置に関りるものである。

「発明の利用分野」 上記自動車用」−ンジン冷ＩＪＩフン・ンの回転制御を
行うしのは、エンジンの条件を検出り′る適当なセンサ
ど組合Ｉ！机１３［、エンジンの要求りる風量を自由に
制φ１１でさ、エンジンの最適条イ′１に合致した冷１
４１を行）ことができる。また、レンザの種別を変更り
れば如何なる凪ハｔの制御にも使用でさるらのぐある。

［従来技１イ・ｊコ 自動小用エンジン冷ＪＪＩ）ファンの回転制御を？−ｊ
うフｊ・ン［−夕として、持分１１Ｆ＋　’Ｉ　３−９
０３８号公報が公知である。第１図は、従来例のエンジ
ンの起動及び冷２Ｊ１回路である。まず、その動作を説
明づる。。

エンジンの起動スイッチ１をメンすると、起動制御回路
２が電磁タラップ−６が結合させると共に、スター１〜
スイツヂ３３を閉じる。−スター１−スイッチ３が閉じ
ると、直流し一夕Ｅ）がバラブリー４の゛電力で回転し
て、自動車用エンジンを起動りる。一定ｐ、ｌｉ間後、
起動制御回路２は市）用クラッチ６を用量さけると共に
、スター１〜スイツヂ３を聞＜　、、　ｒｒ＝ｊ＋＋：
、に、スイッチ７が閉じ、温度検出回路８の検出出力に
よって、スイヂ）パ択回路１０の選択している任意のス
イッチ１１〜１３が選択される。このとき、温度検出回
路８の出力は、シームミツ１〜１−リガー回路９で３値
の出力に変換しでＪ′−３す、その３（１ｆ１によって
直列に挿入づる抵抗１ｆｆｉの選択を行うスイッチ１１
〜１２が制御２１１され、エンジン起動用モータとしく
使用され！こし−９５が、土ンジン冷）」１用モータと
して使用されることになる。そして、停止スイッチ１４
がメンされると、全機能は停止される。

以上の様に、前記技術は、エンジンの起動（＋、′ｆに
は、エンジン起動（幾とｊ〕で用いるモータを、エンジ
ンが回転した後には、前記−し−夕を冷却ファン用Ｅ−
タとして用いるものである。冷７ＪＩフアン用ヒータど
し−（使用りる場合には、平ＩＩ！ｉ回路ぐ」−ンジン
の湯度検出を行い、その検出出力によ′〕て冷７ＪＩフ
アン用−し一夕の回転数を３段階に変化さけるものであ
る。

［従来技術の問題点及びその技術約分４１ｉ　Ｊ上記従
来のエンジンの冷ｆＪＩファンの回転制御を行うファン
Ｅ−夕は、−［ンシンの起動用の直流し−りを７７・ン
用に切昔えて使用りるものＣあるか１う、少４１＜ど−
しエンジンを回動りる駆動用の始動トルクとして大きな
１ヘルクか必要であるのにス・１しＣ％　ｊｍ’７１〜
のファンモータはシｆ１動１〜ルクとし°Ｃ大きな１ヘ
ルクが必要でないという特性上の違いがあるため、両名
を満足りる高効率のし一夕を説訓りることができなかっ
た。また、１ニンジンの起動時のり（ｉ動１〜ルクを大
きくりる必要性７’）１１５、し−夕は大ぎくならざる
を得なかった。そして、上ンジンの１ｉＩａ度状態を検
出し′Ｃ冷Ｊ、ＩＩファンの凪ａ￥を制御りる場合に、
１１１にエンジンの温度状態のみの検出であるから、走
行状態どは無関係ど４丁り、アイドリング時でも、ファ
ン騒音が大さい等の欠点があつＩこ。

そこ（・、本発明【、Ｌ、上記の如く、自動申出」ンジ
ン冷７ＪＩファンの回転制御がでさる装置どして、一般
的に好；Ｌしい自動中用ニ１−ンシン冷、ｌ、ＩＩ丁段
として挙げることがでさるＡ−１〜・ファンノコツブリ
ングの分析を行なつＩこものである３、前記オー１−・
）ｉ・ンカツブリングは、畠に冷ＩＪＩに必要なｊ虱：
ｄを最小限に送風りるの（゛、動力’ｄ’Ｊ’Ｆｔに〕
１（（駄がなく、実車走？ｉ試験にＪ３い（は、１０％
〜２０％らの燃費が節約できる。また、ファン回転数が
必要最小限の１１１１に押えられているので、加速時及
び高速１１♂１−（も、ファンの騒音が静かである。更
に、つＡ−ミングアップの時間短縮及び］−ンジンの右
９１出力が５〜１０％以上にｔ）増加りること等の特徴
をイボしている。この様な特徴を有刃る要因は、エンジ
ン状態の検出と同時に、その状態に合致したＩＭＩ　ｂ
＞制御をしている点にある。

し技術的課題１ 本発明１よ、車輌の車速成い［１１２９２回転数とエン
ジン温度とをレン１すで検出し、両者によっ−（、車輌
の運転状態を判断し、エンジン温度を適当に保つことを
、その技Ｍ・ｉ的課題とづ゛るものぐある。

［発明の構成］ 本発明は、小速成いは１２２２回転数を検出づる手段に
Ｊ、って任意の回転数以上（゛あるか否かの、少４１り
どｔ）２値出力を得る一方、温度を検出りる手段にＪ、
ってエンジン温度ｔ度が如何なる領域内にあるかの出力
を＋！７１　、前記中速成いはエンジン回転数を検出り
る手段から’ＩＩられた出力及び？１１７１１肛を検出
り−る手段から得られた出力の出力領域を判ＷＩりるコ
ンパレータに導き、コンパレータ出力によってエンジン
冷却条件を択一・的に決定りる論理回路或いはアナ１コ
グゲー１〜と、前記回路の出力によってファン−し−夕
に供給−リ−る電気エネルギーを制限する抵抗制御或い
は時間制御による電気エネルギー設定手段とから構成さ
れるものである。

［実施例１１ 第２図は、本発明の一実施例を示す自動車用ファンモー
タの回転制御回路図である。

温度検出出力−「は、エンジン温度を検出するしので、
例えば、つＡ−タージャフット内に装着し、温度変化に
伴いアナログｆ＋ｉ’ｊを出力Ｊる温度検出レンリの出
力である。前記渇磨検出ゼンリは、アナログ出力を出づ
−ことがでさればよいので、サーミスタ等を用いること
がぐぎる。エンジン回転数或いは速度検出出力Ｎは、回
転数をアナＥ−Ｉグ（「１で出力する回転検出センリレ
の出力ぐある。エンジン回転数（車速）検出出力として
回転検出レン瞥すのパルス数出力を用いる場合には、Ｄ
−Ａ変１％　（１つＮＭ−ＲＡＭ変換）を行った信号を
用いればｊ、い。

温度検出出力下は、抵抗Ｒ２を介して、比較器ＩＣ１，
ＩＣ２，ＩＣ３に導かれる１、比較器ＩＣ１、、ＩＣ２
，ＩＣ３の他の入力には、抵抗Ｒ２及びＲ３、抵抗Ｒ４
及びＲ５、抵抗Ｒ６及びＲ７で決定される閾値電圧Ｖ１
．Ｖ２．　ｖ３が与えられテイル。閾（ｆｆｉ電圧Ｖ１
．Ｖ２．Ｖ２Ｃ；Ｌ電河ｌ電用十Ｂがバッテリーから供
給されでし、発電機から供給されても電圧が安定覆るよ
うに、抵抗Ｒ１１及びコンデンリＣ１及び定電圧ダイオ
ードＺＤ１で定電圧回路が構成されてｄ３す、閾値電圧
Ｖ１．Ｖ２、Ｖ３及びＶ２Ｃよ安定した電圧となってい
る。

閾値電圧はＶｌ＜Ｖ２＜Ｖ、３の関係にＢｐ定りる。

一方、」−ンジン回転数検出出力Ｎは抵抗Ｒ８を介して
、コンパレータＩＣＯに導かれる。ｆ１ンバ。

レータＩＣＯの他の入力として、抵抗Ｒ９及び１で１０
で決定される閾４ｔｆｉ　Ｖ　Ｏが印加され−（いる。

しＩＣがって、前；ｊｉ車速成いはエンジン同ｉ１ｉλ
数を検出１″る手段からｊｑられた出力Ｎ及びｉｆａ　
麿を検出Ｊる手段から１りられた出力−■−の出力領域
を判断り゛る」ンパレータＩＣＯ，ｌｃ１．ＩＣ２，１
０３の各出力は、各閾値電圧ＶＯ，Ｖ１．Ｖ’２．Ｖ３
より、Ｊ−ンジン回転数検出出力Ｎ、冷１１度検出出カ
ー［が大きいとき、ｒｌ−１ｊレベルとなる。そして、
前記コンパレータの出力はエンジン冷７Ｊ［条件を択一
的に決定づる論理回路に導かれる。アンドグー１〜△Ｎ
Ｄ１及びＡＮＤ２は、コンパレータＩＣＩ〜ＩＣ３の出
力を人力し、Ａアゲ−１−０１（１は、］ンパレータＩ
ＧＯの出力及びアンドグー１〜△Ｎ１）２の。

出力が入力されている。したがって、各コンパレータＩ
ＣＯ〜］Ｃ３の出力及び論理回路ＡＮＤ１゜ΔＮ＋）２
．ＯＲ１の出力は、第３図のエンジン冷７．１１条件を
択一的に決定りる論理Ｆｉ１路のＬ１シック図の如くな
る。アンドグー１〜ＡＮＤ１及びＡＮＤ２、Ａアゲ−１
〜０１く１の出力は、各リレー回路に導かれる。各リレ
ー回路は２段の１〜ランジスタスイッチ回路と、１〜ラ
ンジスタスイッヂ回路のメン・ＡフＩＪＪ作で励磁され
るリレー巻線とを４１している。

まｌ〔、リレー巻線の両端には、リレー巻線の逆起電力
を吸収Ｊる定電圧ダイオードを右している。

例えば、エンジン回転数検出出力Ｔが閾値■０以下にあ
るとき、コンパレータＩＣＯは「し」レベルで、Ａアゲ
ートＯＲ１出力＝ｂｒＬｊレベルＣある。このとぎ、ト
ランジスクー丁Ｒ３及びＴ　Ｒ４は、抵抗［く１４及び
１（１５によってベース電圧がアース電圧にあり、オフ
状態となっている。勿論リレーＲＹ２は非励磁で、リレ
ーＲＹ２のメータ接点ＲＶ　２４１間の状態にある。

前記状態にｄ３いて、渇１肛検出出力王が閾値電圧ｖ１
以下にあるとぎ、コンパレータＩ０１の出力は［し、ル
ベル、アンドグーｈ　Ａ　Ｎ　ｌ）　１の出力も「シ］
レベルどなる。そしで、１−ラン２２９１月＜１及びＴ
［く２も、抵抗Ｒ１２及び［＜１３でベース電位をアー
ス電位に引ぎ込ｌυでいるからＡ）状態にあり、リレー
ＲＹ１は非励磁で、リレーＲＹ　１のメーク接点ＲＶ１
は開状態である。したがっ【、ファンを一夕Ｍには電気
エネルギーが供給されないことになる。このときのファ
ンモータＭの停止領域をｒ　ＯＦ　Ｆ　ｌと呼７５（。

温度検出出力下が閾値電圧■１以上、＠値電圧Ｖ２以下
にあるどさ、コンパレータＩＣＩの出力が「ｌ」」レベ
ルとなり、１〜ランジスタＴ　Ｒ１をオンし、それを受
けて１−ランジスタＴ　Ｒ２をオンし、リレーＲＹ１を
励磁りる。リレーＲＹ１の励磁によりリレーＲＹ　１の
メータ接点Ｒｙ１が閉じ、ファンモータＭは直列抵抗Ｒ
１８及びＲ１９で限流された電流でファンを回転させる
。前記直列抵抗１又１８及びＲ１９を挿入して、ファン
を回転させる範囲を−）１ン低速回転領域ｆ　Ｌ　（ｌ
　Ｊと呼ぶ、。

温度検出出力信号下が閾値゛電圧ｖ２から■３の領域に
あるとさ、コンパレータＩＣ１の出力及びコンパレータ
ＩＣ，２の出力は共にｒ　ｌ−Ｉ　Ｊレベルになり、）
７ンドグートＡＮＤＩの出力はｌ−１−Ｉ　４レベルと
なる。それまで抵抗Ｒ１６及び抵抗［で１７でＡ）状態
にあった１〜ランジスタ１゛Ｒ５及びｌ’　Ｒ６が、ベ
ースに「Ｉ」」レベルが印加されることにより、前者同
様ｉ〜ランジスタＴ　Ｒ５及びＴＲ６がオンとなり、リ
レー［くＹ３が励磁され、メータ接点Ｒｙ３が閉じる。

したがって、ファンモータＭは、直列抵抗Ｒ１９て電流
を制限され回転りることになる。前記直列抵抗１で１９
を挿入してファンを回転さける範囲をファン中速回転領
域ｒＭＩ　Ｊどｌｒｐぶ。

（ｉｕｉ　Ｉ豆検出出力１がＩＩｌ！ｌＩ顧’ｉＬｔ　
１．１−　Ｖ　Ｊ　Ｉメ上のどさ、」ンパレータｌＣ１
の出力及びコンパレータＩＣ２の出力、コンパレータＩ
Ｃ３の出力は全てｒ　ｌ−Ｉ　Ｊレベルどなり、アンド
グーＩ・ΔＮ［〕１及びＡ　Ｎ　＋）２の出力は「１］
」レベル１こなる。しだがって、前者と同様に、リレー
ＲＹ１及びリレー［〈Ｙ３が励磁され、メータ接点［く
ｙｌ及びＲＶ３が閉じる。

そして、アンドグー１〜ＡＮＤ２の出力「（］」レベル
はＡアゲ−１〜０１文１の人力と４ｊす、結末的にその
出力を「１１」レベルとし、１ヘランジスタ−１−１’
（３のベースに印加される１、１〜ランジスタ１−Ｒ３
及びＴＲ４はそれまで抵抗Ｒ１４及びｌＲ１５によって
ベースが７一ス電位にあり、Ａ）状態にあったしのがオ
ン状態どなり、リレーＲＹ　２を励（直し、リレーＲＹ
　２のメイク接点Ｒｙ２を閉じる。しだかつで、ファン
［−タＭ（，１、接点１くｙ３に関係なく、接点「くｙ
２ににって直接電源電圧をファンモータＭに印加し、フ
ァンをｉｊ’ｉ、速回転さける５、電源電圧を直接ファ
ン−［−夕Ｍに加えて回転さける範囲をファン高速回転
領域ｒａｉｌど呼ぶ。

一方、エンジン回転数検出出力Ｎが閾値’＋”ｌｉ　Ｉ
ｔ　ＶＯ以上に＜’Ｌ　−Ｊ　／ことさ、Ｉレバ１ノー
クＩ　（：０の出力ｂ＜　ｒ　ｌ−Ｉ　Ｊレベル石なり
、Ａアゲート０１で１の出力し「１１」レベルどなり、
前者同様に、リレーＲＹ２か励磁されメイク接点ＲＶ　
２か閉じる。したが・〕（、温度検出出力１が闇値電圧
Ｖ１以上にあればリレーＲＹ１が励磁されてｄ３す、メ
ーク接点ＩＲｙ１が閉状態にあるから、富にファンはフ
ァン高回転領域ｒｌ−１ｉＪで回転ザることになる。

上記ファンモータの回転状態を第４図のファン七−タ回
φム数１−′ｆ性図に示す。

この種の、車速成いはエンジン回転数を検出Ｊる手段及
び温度を検出覆る手段と、前記ｒＪ速成いはエンジン回
転数を検出１６丁段から１１〕られＩこ出、力及び五目
肛を検出する手段から（１１られた出力の出力領域を判
［ｆｆｉ　ＴＪるコンパレータと、前記コンパレータ出
力からエンジン冷ＩＪ＋条件を択一的に決定］る論理回
路と、前記論理回路の出力によってファンモータと電源
間に挿入された直列抵抗を可変して電流制御づる手段と
から（１４成されｌこものは、大電力制御用に適し′Ｃ
Ｊ３す、特に、リレー回路に好適である。

［実施例２］ １１５５図は、本発明の他の実施例を示づ回路図である
。図中、Ｒ及びＲ２０〜Ｒ５２は抵抗、Ｃ１１〜０１５
はコンテン１ノ、Ｄ１１〜１〕１９はダイオード、ＺＤ
２は定電圧ダイＡ−ドである。また、同−符号及び同一
記号は、前記実施例と同一まｌこは相当部分を示づ３．
なお、本実施例で用いるＷ、、ｌ　ｌ印しンリ及びエン
ジン回転数レンリは、上記本発明の実施例を示づ回路図
で用い７］温度レンリの温度検出出力Ｔ及びエンジン回
ｔｌｔ７．数レンリの」ンジン回転数検出出力Ｎど同様
のアナログ出力を１！することができるものであればよ
い。

温度検出用ノｙ　１−は抵抗Ｒ２１を介しく］ンバレ〜
夕ＩＣ１１及びＩＣ１２、ＩＣｌ３に人力される。この
とき、コンパレータＩＣ１１の閾値電圧は抵抗Ｒ２２及
びＦく２３で決定される電圧Ｖ１．コンパレータＩＣ１
２の閾値電圧は抵抗Ｒ２６及びＲ２７で決定される電圧
Ｖ２．：ｍｌンバレータＩＣｌ３の閾値電圧は抵抗Ｒ３
０及・ひｌ’＜　３１　’ｒ決定される電圧Ｖ３が、各
々＝１ンパレークＩ　Ｃ１１，Ｉ　Ｃ１２，Ｉ　Ｃ１３
の他方の入力となる。このとぎ閾値電圧はＶｌ＜Ｖ２＜
Ｖ３の関係にある、１ また、Ａペアシブｌ０１４は、抵抗１犬３６及び］ンデ
ンリＣ１／ｌによるＣ［く定数で自走Ｊる発振回路であ
る。コンパレータＩＣｌ３の入力には抵抗Ｒ３８を介し
てコンデンリＣ１４の電圧が導かれている。即ら、コン
パレークＩＣ＋５の人力には、三角波発振回路出力ＶＯ
Ｃが入力されくいる。

そして、定電圧ダイオードＺ　Ｄ、２及びコンデン１す
Ｃ１５、抵抗［く４１はダイオードＤ１５のカソード側
を定電圧に保つ定電圧回路を構成しでいる。

次に、第６図のタイミングデー・−１・を用いて第５図
で示したファンモータの回転制御回路の一実施例の動作
を説明りる、。

エンジン回転数検出出力Ｎが抵抗−Ｒ４８及び１文４９
′ｃ決定される閾値電圧ＶＯ以下にあるとさ、コンパレ
ータＩＣＩＧの出力は「１−」レベルにあり、アナログ
ゲートのダイ刺−ドＤ１９によって抵抗Ｒ５１どダイオ
ードＤ１４及びｌ〕１５及び０１９との接続点の電位を
「Ｌ、」レベルに引き込むからアブ１」ググーｈのダイ
オードＤ１４はオフ状態となる。

前記状態にＡ３いて、湿度検出出力−１が闇値電圧Ｖ１
以下のどき、二１ンパレータｌ　Ｃ１１，Ｉ　Ｃ１２゜
１０１３の出力は全て、［−Ｌ」レベルにあり、アナロ
ググー１〜を構成するダイオード１）１１．Ｉ）１２゜
Ｄ１３はオフの状態になり、発振器出力ＶＯＣより常に
低い電圧がコンパレーク１ｃ１５に印加される。

したがって、コンパレークＩＣｌ３の出力は、フ：１に
ｒ　Ｌ−ルベルとなり、１〜ランジスタＴＲ１１のベー
ス側もｒＬＪレベルどなる。したかっ−Ｃ、トランジス
タ］Ｒ１１のベースはアース電位に引き込まれており、
トランジスター「Ｒ１１はオフとなり、抵抗）＜　／ｌ
　／Ｉの一、）；；が開放されるから、抵抗１＜４３と
Ｒ４４との接続点の電圧は十Ｂ電位となり、１゛ランジ
スタＴＲ１２をオフ状態にＪる。したがって、ファンモ
ータＭの回路は１〜ランジスタ゛「Ｒ１２で遮断され、
ファンモータＭは停止状態となる。

温度検出出力］−が閾（「１電圧■１〜Ｖ２の範囲にあ
るとき、コンパレークＪＣ１１の出力がｌ”　ＨＪレベ
ルとなり、バイアス抵抗１【２４及び１（２５で決定さ
れる出力電圧Ｖ１１がアナロググートのタイＡ−ドＤ１
１の出〕ｊ、叩ら、抵抗１くの☆ジ１１子雷電圧４１リ
ヨンパレータｌ０１５の人力と４ｆる。三角波発振回路
の三角波出力Ｖｏｃが」ンパレータｆ’ｃ１１の出力よ
り低下づるど、二Ｊンバレータ１ｃ１５の出力はｌ−１
−１ルベルとなり、１−ランジスクｌ’　Ｒ１１のベー
ス電位が上テ１してオンどなり、トランジスタ１−　Ｒ
１２’ｂオンとなる。しｋがって、１−ランジスタ下Ｆ
＜１２のオンによりツノ・ン−し−９Ｍに電気」−ネル
ギーが供給される。三角波発振回路出力Ｖ’ｏｃが」ン
パレータ＋ｃｉｉの出力より＾くなると、コンパレータ
ＩＣｌ３の出ツノは「しｊレベルとなり、トランジスタ
１Ｒ１１をオフどりる。トランジスタＴＲ１，１がオフ
となると、トランジスタＴＲ１２がオフし、ファンモー
タＭに雷気二［ネルギーが供給されなくなる。しかし、
ファンモータＭｕま慣性で回転しており、続く、］ンバ
レータＩＣ１１の出力より発振回路の三角波出力Ｖｏｃ
が低下Ｊると再び１−ランジスタＴ　ｒ＜　１１がオン
、ＴＲ１２がオンし、ファンモータＭに゛上気Ｊネルギ
ーが（ｊ（給される。即し、ファンモータＭは、このと
さのコンパレータＩＣｌ３の出力■ａの出力パルスのデ
ユーディ比（時間）で回転制御されることに４「る。

１品１艮検出出力ｆが閾値電／’ｆＥＶ２〜ｖ３の範＋
１ＪＪにあるとさ、−１ンパレータｌ０１１及び」ンパ
レータ１ｃ１２の出力が「１（」レベルどなるが、コン
パレータＩＣ１２の出力はバイアス抵抗１く２Ｂ及び１
＜２９によって決まる電圧Ｖ１２がＶｌ　１　＜Ｖｌ　
２の関係にあり、アナロググー１〜の出力は、タイＡ−
ドＤ１２がオンとなり、その出力がコンパレータＩＣｌ
３に人力される。コンパレータＩＣｌ３では、前当同様
に、発振回路の三角波出力ＶＯＣと比較して、その出力
ｖｂを１１１ｃ、出力Ｖ　ｂの出力パルスのデコーディ
比（時間）で回転制御されることになる。

腎曳検出出カー「が閾（１ｒ］電圧Ｖ３以上のどき、コ
ンパレータＩＣ１１及σＩＣ１２，ＩＣｌ３の出力は全
て１１Ｌルベル 出力はバイアス抵抗１【３２及び１く３３によって決Ｊ
、る電ＬＥ　Ｖ　１　３がＶ　１　２　＜　Ｖ　１　３
　ニｉμ定’ｃｐｓ　レテｄ３す、しかｂ、発振回路の
三角波出力■ｏｃのピーク）１１１が閾１ｆｆｉ　７Ｔ
ｉ　Ｉｊ：　Ｖ　１　３と舌しいか或いはそれより人に
設定されているから、アナ１］グゲー１〜の出力【まダ
イオードＤ１３がＡンどｈす、その出ノｊが］ンパレー
タｌｃ１５に入ノ〕される。なｄ５、電圧Ｖ１３がＶ　
１．１　＜Ｖｌ　２＜Ｖｌ　３の関係にあるから、バイ
アス抵抗Ｒ３３を省略してｂよい。コンパレークＩＣ１
５Ｃは、前者同様に発振回路出力Ｖｏｃど比較し、その
出ノＪＶＣとなり、連続してファンモータＭに電力を供
給Ｊることになる。

この様に、コンパレークＩＣ１５の出力パルスのデ］．
ーフイ比を変化さければ、ノｊ・ンモータＭに供給づる
電ツノを可変し゛ＣＣファンモータルを回転制御規るこ
とかでさる。

一方、エンジン回転数検出出力Ｎが、閾値電圧■Ｏより
大さくなるど、コンパレータｌｃ１６の出力が「ｌ（」
レベルとなる。

前記状態に（１３いＣ＃ＡＪ良検出出力′１−が閾ｆｉ
ｌ　’電Ｉ［Ｖ１以下のとさ、）７すＯダグ−１へを１
１４成づるダイオードＤ１／ｌはコンパレータ［Ｃ１１
の１１−」レベルに引さ込＝Ｌれ、ダイオードＤ１／１
がＡンとなるから、ダイオードＤ１５及びダイオード０
１９がＡ）となり、トランジスタＴ’　Ｉ＜　１　３の
ベースも「１−４レベルどなり、トランジスタＴ　Ｒ　
１　３はオフとなる３，シ１こがって、１〜ランジスタ
丁Ｒ　１　２はオフどなり、ファンモータＭに電力が供
給されヂ、フッ・ンモータＭは停止状態となる。

温１良検出出力王が閾値電圧■１以上になると、アナロ
ググー１〜を構成づるタ゛イＡ−ドＤ１４はオフし、コ
ンパレータｌｃ１６の「１」」レベルがダイオード１〕
１５をＡンし、１〜ランジスタＴ　Ｒ　１　３のベース
に流れ込むから、１−ランジスタＴＲ１３がＡンし、１
〜ランジスタ丁Ｒ１２もＡンＪる。したｈ〜って、ファ
ン℃−りＭ　４；ｋ　＝＋ンパレークＩＣ１５の出力パ
ルスのデコーディ比に影響されることなく、；Ｊ：（に
、電力が供給され、）７ンモークｆｖｌは８速回転づる
ことになる。

上記フｉ）ン七−夕の状態は実施例；３ど同様に、第５
図のファン回転数特性し１に示Ｊ如くなる。

この秤の、］ンパレータ出力によってＪンジン冷ノ」１
条イ′１を択一的に決定Ｊるアノ−１」ググートど、前
記アノ−ロググー１−の出力によってファンモータに供
給りる電気エネルギーを制限づ゛るパルス幅利９１目こ
より電力制御Ｊるものにあっては、ジ」−ル熱にｊ；る
熱損失が少ない．。

［実施例３」 第７図は本発明の他の実施例である。図中、１５１−符
号及び同一記号は、前記実施例と同一・または相当部分
を示り。Ｒ６１〜Ｒ７４は抵抗、ＩＣ２０〜Ｉ　Ｃ２３
は」ンパレータ、ΔＮ１つ１〜Ａ　Ｎ　Ｉ）４はアンド
ゲート、ＯＲ１及び０１く２はオアゲート、Ｔ　Ｒ　２
　１は１〜ランジスタ、Ｍはファンモータ、ＧＴＯはゲ
ート・ターンオフ・リーイリスタである１。

ダイオードＤ２１及び、抵抗Ｒ７２、コンデンサＣ２１
、定電圧ダイオードＺＤ３は定電圧ダイオードの両端早
開電圧を常に定電圧状（Ｊ％ｉとする定電圧回路を構成
する。抵抗Ｒ６３どＩ’？　６　４　ＬｃｔＩｉ　ＩＵ
電圧Ｖ　２　、１の設定、抵抗Ｒ　６　５とＲ６６は回
航電圧Ｖ２２の設定、抵抗［＜６７とＲ６８は閾値電圧
Ｖ２３の設定に人々使用される。開鎖Ｘ１１圧ＧＪ　Ｖ
　２　１＜Ｖ２２＜２３の関係にある。

まず、エンジン回転数検出出力Ｎが抵抗Ｒ７３ど１で７
４′Ｃ−決まる閾値電圧Ｖ２０以上に（１りり、エンジ
ンが特定回転数以下にあるとき、コンパレ〜りＩＣ２０
の出力は「ｌ−」レベルであり、アンドグー１〜八Ｎ１
〕４はｔＪｌじ１こ状１呂にある。

前記状態にａ３いＣ，温度検出用ツノ−「が閾（Ｍｉ電
圧Ｖ２１以下のとき、コンパレータＩＣ２１及びＩＣ２
２，ＩＣ２３の出力は「１−」しへルにあり、アントゲ
−）−　Ａ　Ｎ　Ｄ　１及びＡＮＤ２，ＡＮＤ３は閑じ
ている。一方、多相パルス発生回路２０から出力パルス
ａ及びす、ｃがアンドゲート八Ｎ１〕１及びＡＮＤ２．
ＡＮＤ３に導かれている。前記多相パルス発生回路２０
とは、第８図のタイミングヂ１７−１−に示りａ、ｂ、
ｃ、ｄのパルス出ツノが１１１られるものであればよい
。即ち、リングカウンタ及びバイナリ−カウンタ、シフ
トレジスタが使用できる。特に、マイクロブロセッザー
を搭載している車種にｄ３いては、マイク［１ブロレツ
サーの駆動に使用するり【」ツクパルス発振器の出力を
分周した後、前記多相パルス発生回路２０に導くとよい
。勿論、前記多相パルス発生回路２０は自励発振器を用
いてもにい。

したがって、］ンパレータＩＣ２１〜１ｃ２２の出力が
「し」レベルのとき、全アンドゲートＡＮＤ１〜ＡＮＤ
３が閉じ、オアゲートＯＲ２の出力は＋’　１　、ルベ
ルとなり、１〜ランジスタ゛ｒ’　ｌ’＜　２１のベー
スも「１−ｊレベルで、１〜ランジスク］−Ｒ２１はＡ
フ状態となり、Ｇ　−１−０のグー１〜に信号が入らず
オフで、ファンモータＭは停止状態である。

湿度検出出力Ｔが閾値電圧Ｖ２１からＶ２２の範囲にな
ると、コンパレーク［０２１のみが「［１」レベルどな
り、アントゲ−１−Ａ　Ｎ　Ｄ　１が開となり、多相パ
ルス発生器２０の出力ａがオアグー１〜ＯＲ２の出力と
なり、抵抗１で６９を介して１−ランジスタＴＲ２１を
オンする。ｉ〜ランシスターＩ−１’（２１がオンづる
と抵抗１（７０を介して正のパルスがＧ　ＴＯのグー１
〜に入り、Ｇ１−０をターンオンＪる。したがって、フ
ァンモータＭが回転を開始りる。出力ａ　ｌｆｉなくな
ると、ＡアゲートＯＲ２の出力が１−Ｌ」レベルとなり
、１〜ランジスタＴＲ２１はオフとなる。同時に、イン
ダクタンス［の逆起電力ににつ−Ｃ負パルスがＧＴＯの
ゲートに入り、Ｇ　−１−０をターンオフし、ファンモ
ータＭの電力の供給を断つ。しかし、続く、出力パルス
ａで再度ファンモータＭに電力が）ｊえられ、ファン［
−タＭは低速回転りることにイτる。

温度検出出力Ｔが閾値電圧Ｖ２２からＶ２３の範囲にな
ると、コンパレータＩＣ２１及びＩＣ２２の出力がノノ
ンドグーｈ　Ａ　Ｎ　Ｄ　１及び△ＮＤ２を間どし、出
力パルスａ及びｂがＡアゲ−１−Ｇ１（２の出力となり
、前者同様に、出ツノパルスａ及びｂのパルス幅の間、
Ｇ　Ｔ　ＯがオンしてファンモータＭが中速回転り−る
ことになる。

湿度検出出力下が閾値電圧Ｖ２３以上になると、前者同
様に出力パルスａ及びす、ｃのパルス幅の間、Ｇ１−０
がオンしてファンし−りＭを１！′！ｌ速回転さ［るこ
と・になる。

一方、エンジン回転数検出出力Ｎが特定回転数以上、即
ち、コンパレークｌ　Ｃ２０の入力が閾（イＩ電圧Ｖ２
０より大になり、コンパレータＩＣ２０の出力が「１（
」レベルとなると、アントゲ−１−ＡＮＤ４を開とし、
出力パルスａ〜ｄの間、即ち、連続してＡアゲートＯＲ
２の出力を「ト１１とする。

したがって、ファン干−タＭに連続した電力供給が行わ
れ、ファンモータＭは最γδ速度で回転づることになる
。

この種の、コンパレータ出力によってエンジン冷ｆｉ１
条件を択一的に決定づるアナログゲートと、前記アナ［
１グゲー１〜の出力によってファン七−夕に供給づる゛
ポスエネルギーを制限づるパルス幅制御により電力制御
りるものにあっ°Ｃは、ジュール熱による熱損失が少な
く、かつ、デジタル的に信号処理できるから、エンジン
状態に応じたフッ７ン回転数を多段に可変覆る場合に好
適である。

上記各実施例は、次の様に変更することらできる。実施
例１で使用したリレーは、半導体素子或いは半導体スイ
ッチング回路の使用が可能である。

逆に、実施例２及び実施例３で使用した半導体スイッチ
ング回路或いは半導体素子は前者のリレーも使用できる
。また、全実施例で使用したコンパレータは、任意の閾
値電圧で出力をオン・オフ出力づる回路ぐあれば使用で
きる。例えば、差動増幅器、Ａペアンブ、ウィンド形化
枝回路、シｌミツ１−１−リガー回路等が使用できる。

し発明の効渠１ 本発明は、車）＊或いはエンジン回転数を検出覆る手段
と、温度を検出づ″６手段と、前記中速成いはエンジン
回転数を検出りる手段から得られた出力及び温度を検出
する手段から１ｑられた出力の出力領域を判断づるコン
パレータと、前記コンパレータ出力からエンジン６月１
条件を択一的に決定する回路と、前記回路の出力によっ
て７７・ンモータに供給づる電気：ｊ、ネルギーを制限
づる電気−［ネルギー設定手段とから構成されているか
ら、車速成いは」−ンジン回転数を検出づる手段によっ
て任意の回転数以上であるか否かの、少なくとち２値以
上の出力を１ｒ７ると同時に、エンジン温度が如何なる
領域内にあるかの出）ｊ＠得ているから、少なくとも、
両者の条件によってエンジンの実車走行時の１！ｉ費し
こＩＩる条件及び加速時及び高速時のファン回転数及び
つＡ−ミングアップの状態検出ができ、エンジン状態に
応じた凪ｆｉＢ制御ができる。

まｌζ、車速成い（よエンジン回転数を検出する手段と
、湿度を検出づる手段と、前記車速成いはエンジン回転
数を検出りる手段から１町）られた出力及び温度を検出
Ｊる手段からｖノられだ出力の出力領域を判断するコン
パレータど、１１を記コンパレータ出ノｊからエンジン
冷ｕ＋条件を択一的に決定づるアナログゲートと、前記
アナ１コグゲー１〜の出力によってファンモータに供給
する電気エネルギーをパルス幅によって変化さけるパル
ス幅設定手段とから構成されたものにｄうっては、上記
構成と同様の効果が得られ、更に、パルス幅で電力制御
しているから、ジー１−ル熱としく熱」−ネル、１゛−
に変操される熱損失が少ないから、自動車用ファンモー
タの回転制御回路を集積回路化することができる客の効
果を秦づる。

【図面の簡単な説明】

第１図は従来例の］−ンジンの起動及び′冷却回路図、
第２図は本発明の一実施例を示づ回路図、第３図は本発
明の一実施例を示づ回路で用いる論理回路の入出力を示
す−ロジック図、第４図は第３図のファン回転数特性図
、第５図は本発明の他の実施例を承り回路図、第６図は
第５図の実施例の動作説明のためのタイミングチト−１
〜、第７図【、１本発明の他の実施例を示づ回路図、第
８図は第７図の実施例の動作説明のためのタイミングヂ
ャー１〜である。図中、１で・・・抵抗、Ｄ・・・タイ
オード、Ｃ・・・コンデンサ、ＺＤ・・・定電圧ダイオ
ード、ＯＲ・・・オアゲート、Ｍ・・・ファンモータ、
ＩＣ・・・コンパレータ、ＡＮＤ・・・アンドゲート、
ＲＹ・・・リレー、Ｔ　Ｒ・・・１〜ランジス外 なお、図中、同−符号及び同一記号、、、１司−まｌζ
（ま相当部分４示Ｊ１゜ 代理人　弁理±　（；ｍ口武尚 第１図

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 （１２中速成いはエンジン回転数を検出づ−る手段と、
   温石を検出Ｊる手段ど、前記中速成いはエンジン回転数
   を検出する手段から１りられｌご出力及び？ｉ＋７１度
   を検出Ｊる手段から４ｒＪられた出力の出力領域を判断
   する＝１ンバレータど、前記二１ンパレ〜り出力から］
   −ンシン冷却条件を択一・的に決定する回路と、前記回
   路の出力にＪ、って−ファンモータに供給りる電気エネ
   ルギーを制限りる゛市気Ｊ−ネル４″−一般定手段とか
   ら４Ｉ’Ｓ成される自動小用ファンヒータの回転制御装
   置。 （２）　前記ファンし−９に供給りる電気−Ｌネルギー
   を制限する電気エネルギー設γ手段として、ファン七−
   夕と電源間に（φ入された直列抵抗を１り変して電流制
   ６１＋づる１１訂請求の範囲第１項に記載の自動車用フ
   ァンモータの回転制御装置。 （３）　前記ファンモータに供給づ゛る電気エネルギー
   を制限する電気エネルギー設定手段とじ−Ｃ、パルスか
   ；、）制御によって供給づ−る’＋’ｆｊ気正ネルー１
   ゛−を可変して電力料ね１１２Ｉる１’ｒ　ｒ；ｌ請求
   の範囲第１　＋ｉ’ｉ　ｔこ記載の自動車用ファンモー
   タの回転制御装置。 く４）　前記二１ンパレーク出力からエンジン冷ｌＪ１
   条イ′１を択一的に決γする回路どして、論理回路を用
   いたＱｈ　ｒ：Ｆ請求の昧１１１１第１　Ｊｎに記Ｊ１
   ５（の自動小川ファンモータの回転制ｔａｌｌ装「°７
   ゜く５）　前記−］ンバレータ出力から−［ンジン冷）
   、１１条イ′１を択一的に決定する回路としＣ、アブ［
   −］ググー１へを用いたＲ　ＦＦ請求の範囲第′１項に
   記載の自動車用ツノ・ンヒータの回転ａｌｌｌ　ｂｌｌ
   装訪。