JPS60142019A - エンジンの動力伝達装置 - Google Patents
エンジンの動力伝達装置Info
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- JPS60142019A JPS60142019A JP24812483A JP24812483A JPS60142019A JP S60142019 A JPS60142019 A JP S60142019A JP 24812483 A JP24812483 A JP 24812483A JP 24812483 A JP24812483 A JP 24812483A JP S60142019 A JPS60142019 A JP S60142019A
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- JP
- Japan
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- gear
- clutch
- crankshaft
- damper
- crank shaft
- Prior art date
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/06—Engines with means for equalising torque
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B61/00—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing
- F02B61/02—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing for driving cycles
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Arrangement Of Transmissions (AREA)
- Transmission Devices (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は主として自動二輪車用エンジンに好適な動力伝
達装置に関する。
達装置に関する。
（従来技術）
例えば、２木のクランク軸をエンジンの前後に平行に配
置したエンジン（以下縦置配列エンジンという）におい
て、前後のクランク軸ギヤが１枚のクラッチギヤにそれ
ぞれ噛合し、動力伝達を行から１廣１ｉ１７７Ｉｌｉ
ｌ耳に仙ちｈ−ていＡ１、その脈虚では前部のクランク
軸ギヤが１枚のクラッチギヤを介してリジッドに連結さ
れている。そのため前後の気筒で発生した動力は、クラ
ンク軸ギヤ、クラッチギヤ、クラッチハウジングを介し
て変速機へと伝達されると同時に、クラッチギヤを介し
て一方のクランク軸ギヤが他方のクランク軸ギヤに対し
て互いに力を及ぼし合っている。従って、前後の気筒に
はそれぞれ回転変動があることかち、各クランク軸ギヤ
をクラッチギヤでリジッドに連結すると、各ギヤの歯面
が互いに叩き合って大きな打音を発生し、更には歯の折
損等の不具合が生じる。
置したエンジン（以下縦置配列エンジンという）におい
て、前後のクランク軸ギヤが１枚のクラッチギヤにそれ
ぞれ噛合し、動力伝達を行から１廣１ｉ１７７Ｉｌｉ
ｌ耳に仙ちｈ−ていＡ１、その脈虚では前部のクランク
軸ギヤが１枚のクラッチギヤを介してリジッドに連結さ
れている。そのため前後の気筒で発生した動力は、クラ
ンク軸ギヤ、クラッチギヤ、クラッチハウジングを介し
て変速機へと伝達されると同時に、クラッチギヤを介し
て一方のクランク軸ギヤが他方のクランク軸ギヤに対し
て互いに力を及ぼし合っている。従って、前後の気筒に
はそれぞれ回転変動があることかち、各クランク軸ギヤ
をクラッチギヤでリジッドに連結すると、各ギヤの歯面
が互いに叩き合って大きな打音を発生し、更には歯の折
損等の不具合が生じる。
（発明の目的）
縦置配列エンジンの前後各気筒で発生した動力を父速機
へ確実に伝達はするが、他方のクランク軸へは回転変動
に伴う悪影響を及はさないようにして、騒音の低減を図
シ、各ギヤの歯の折損を防止して耐久性の向上を図る。
へ確実に伝達はするが、他方のクランク軸へは回転変動
に伴う悪影響を及はさないようにして、騒音の低減を図
シ、各ギヤの歯の折損を防止して耐久性の向上を図る。
（発明の構成）
本発明は次の午項を必須の要件とするエンジンの動力伝
達装置である。
達装置である。
（ａ） それぞれクランク軸ギヤを有する少なくとも２
本のクランク軸を設ける。
本のクランク軸を設ける。
φ）各クランク軸ギヤに直接噛み合うクラッチギヤをク
ラッチに連結する。
ラッチに連結する。
（Ｃ） 各クランク軸とクランク軸ギヤとの間に捩シト
ルク反動を吸収するダンパーを介在させる。
ルク反動を吸収するダンパーを介在させる。
（実施例）
第１図において、前クランク軸１と後クランク軸２とは
同一平面上に中心線０□、０．を有し、中心線０１ ＋
Ｏ１は左右方向（紙面と直角方向）に平行に配置されて
いる。又両クランク、軸１，２はそれぞれ略前後に並置
された２つの割部のコネクティングロッド（共に図示せ
ず）に連結されている。両クランク軸１．２の右端部（
第１図の手前側部分）には、それぞれ小径のクランク軸
ギヤ３．４が設けられ、各ギヤ３，４には各下方よシ大
径のクラッチギヤ５が噛合している。クラッチギヤ５は
クラッチハウジング６にダンパー（後に詳述）を介して
弾性的に連結され、クラッチハウジング６はクラッチ機
構（第１図では示さず）を介して中心部の出力軸７に連
結している。このクラッチ８の中心線０３はクランク軸
ギヤ３，４の中心線Ｏ工、０゜と平行で、各中心線Ｏ工
、０．と共に下向きの二等辺三角形Ａの頂点を占める位
置に配置されておシ、各クランク軸ギヤ３，４は三角形
Ａの長さの等しい辺上でクラッチギヤ５にそれぞれ噛合
している。
同一平面上に中心線０□、０．を有し、中心線０１ ＋
Ｏ１は左右方向（紙面と直角方向）に平行に配置されて
いる。又両クランク、軸１，２はそれぞれ略前後に並置
された２つの割部のコネクティングロッド（共に図示せ
ず）に連結されている。両クランク軸１．２の右端部（
第１図の手前側部分）には、それぞれ小径のクランク軸
ギヤ３．４が設けられ、各ギヤ３，４には各下方よシ大
径のクラッチギヤ５が噛合している。クラッチギヤ５は
クラッチハウジング６にダンパー（後に詳述）を介して
弾性的に連結され、クラッチハウジング６はクラッチ機
構（第１図では示さず）を介して中心部の出力軸７に連
結している。このクラッチ８の中心線０３はクランク軸
ギヤ３，４の中心線Ｏ工、０゜と平行で、各中心線Ｏ工
、０．と共に下向きの二等辺三角形Ａの頂点を占める位
置に配置されておシ、各クランク軸ギヤ３，４は三角形
Ａの長さの等しい辺上でクラッチギヤ５にそれぞれ噛合
している。
なお矢印Ｆ方向が前方である。
第１図の■−■断面部分図である第２図において、前ク
ランク軸ギヤ３は円筒状部材ｌＯの外周に外歯１１を有
しておシ、部材１０に内蔵される、ダンパー（後述）を
介してクランク軸１の右端部の両軸受１２．１３間に嵌
合している。又後クランク軸ギヤ４は円筒状部材１４の
外周に外歯１５を有しておシ、部材１４に内蔵きれるダ
ンパー（後述）を介してクランク軸２の右端部の両軸受
１６．１７間に嵌合している。
ランク軸ギヤ３は円筒状部材ｌＯの外周に外歯１１を有
しておシ、部材１０に内蔵される、ダンパー（後述）を
介してクランク軸１の右端部の両軸受１２．１３間に嵌
合している。又後クランク軸ギヤ４は円筒状部材１４の
外周に外歯１５を有しておシ、部材１４に内蔵きれるダ
ンパー（後述）を介してクランク軸２の右端部の両軸受
１６．１７間に嵌合している。
出力軸７にはブツシュ２０を介してクラッチギヤ５が回
転自在に支承されている。クラッチギヤ５は右ギヤ２１
と左ギヤ２２とが重ね合わされて形成されておシ、両ギ
ヤ２１．２２はそれぞれ外局部に環状の段部２３．２４
を有し、段部２３．２４の外周面に歯２５．２６が形成
されている。
転自在に支承されている。クラッチギヤ５は右ギヤ２１
と左ギヤ２２とが重ね合わされて形成されておシ、両ギ
ヤ２１．２２はそれぞれ外局部に環状の段部２３．２４
を有し、段部２３．２４の外周面に歯２５．２６が形成
されている。
右ギヤ２１はクランク軸ギヤ３にのみ噛合しており、左
ギヤ２２はギヤ４にのみ噛合している１、又ギヤ２２は
内周側に小径の始動ギヤ２７を一体に有しておシ、図示
しないスタータに連結される。
ギヤ２２はギヤ４にのみ噛合している１、又ギヤ２２は
内周側に小径の始動ギヤ２７を一体に有しておシ、図示
しないスタータに連結される。
両ギヤ２１．２２は段部２３．２４よシも内周側に、円
周方向等間隔に８箇所の孔２８．２９を有しており、番
孔２８．２９にはクラッチハウジング６の左側壁６ａに
一体に形成されたボス部３０がゴム状弾性体」：り成る
ダンパー３１を介して嵌合している。嵌合したボス部３
０の左先端面には、孔２８．２９よりも半径方向に幅の
広い環状板８２が当接し、左右方向のリベット３３がボ
ス部３０及び環状板３２を貫通してかしめ止められてい
る。
周方向等間隔に８箇所の孔２８．２９を有しており、番
孔２８．２９にはクラッチハウジング６の左側壁６ａに
一体に形成されたボス部３０がゴム状弾性体」：り成る
ダンパー３１を介して嵌合している。嵌合したボス部３
０の左先端面には、孔２８．２９よりも半径方向に幅の
広い環状板８２が当接し、左右方向のリベット３３がボ
ス部３０及び環状板３２を貫通してかしめ止められてい
る。
ハウジング６の左側）５１５ ａの内周端は右ギヤ２１
の内周部Ｖこ形成された目！ス部３４の外周面に嵌合す
ることによって中心線０３−０８を中心とする位置に保
持されている。
の内周部Ｖこ形成された目！ス部３４の外周面に嵌合す
ることによって中心線０３−０８を中心とする位置に保
持されている。
は、円筒部６ｂに連結された環状のドライブプレート８
５と、内周側のハブ３６に連結されたドリブンプレート
３７とが互い違いに重ね合わされている。ハブ３６は、
内周端が出力軸７にスプライン嵌合し、又半径方向外方
に突出するフランジ３６８を有し、フランジ８６ａは最
左端のプレート３５に接している。最右端のプレート３
５には、中心線０８−Ｏａを中心とするプレッシャプレ
ート３８の外周部が接しておシ、プレート３８の内周端
は軸受３９を介して中心線０３０．を中心とするロンド
状のブツシャ−４０に回転自在に支承されている。
５と、内周側のハブ３６に連結されたドリブンプレート
３７とが互い違いに重ね合わされている。ハブ３６は、
内周端が出力軸７にスプライン嵌合し、又半径方向外方
に突出するフランジ３６８を有し、フランジ８６ａは最
左端のプレート３５に接している。最右端のプレート３
５には、中心線０８−Ｏａを中心とするプレッシャプレ
ート３８の外周部が接しておシ、プレート３８の内周端
は軸受３９を介して中心線０３０．を中心とするロンド
状のブツシャ−４０に回転自在に支承されている。
プッシャー４０は出力軸７の中心の孔に摺動自在に嵌合
し、プッシャー４０の左端はブツシュロッド４１の右端
に当接している。ブツシュロッド４１は図示しないクラ
ッチ作動機構によって出力軸７の中心の孔内を左右方向
に摺動するようになっている。又プレッシャプレート３
８とハブ３６間に縮設されたコイルスプリング４２によ
って、プレート８８とハブ３６とは常時近付く方向に付
勢さ引−でいスー 第３図で明らかなように、孔２８（２９）は略同１１云
方向に延在する１塔長円形に形成されており、中央部に
ボヌ部３０の嵌合するダンパー３１も略同−形状に形成
されている。ダンパー３１の回転方向の長さは孔２８
（２９） よυも距離Ｌ□だけ短く設定されている。な
お第３図のダンパー３１は比較的剛性の高いゴム状弾性
体よシ形成されているが、回転方向へ等間隔に配置され
たダンパー３１のうちの１つ（例えばダンパー３１′（
第２図））は、剛性の比較的低いゴム状弾性体よシ成る
。そしてダンパー３１′の回転方向の長さは自由状態に
おいて孔２８ （２９）と同一に設定され、ダンパー３
１′に関する第８図の距ＡＩＦＬ□は自由状態ではゼロ
である。なお第２図に示すようにダンパー３１は、孔２
８を有するギヤ２１と同一厚さのダンパ一部分８１ａと
。
し、プッシャー４０の左端はブツシュロッド４１の右端
に当接している。ブツシュロッド４１は図示しないクラ
ッチ作動機構によって出力軸７の中心の孔内を左右方向
に摺動するようになっている。又プレッシャプレート３
８とハブ３６間に縮設されたコイルスプリング４２によ
って、プレート８８とハブ３６とは常時近付く方向に付
勢さ引−でいスー 第３図で明らかなように、孔２８（２９）は略同１１云
方向に延在する１塔長円形に形成されており、中央部に
ボヌ部３０の嵌合するダンパー３１も略同−形状に形成
されている。ダンパー３１の回転方向の長さは孔２８
（２９） よυも距離Ｌ□だけ短く設定されている。な
お第３図のダンパー３１は比較的剛性の高いゴム状弾性
体よシ形成されているが、回転方向へ等間隔に配置され
たダンパー３１のうちの１つ（例えばダンパー３１′（
第２図））は、剛性の比較的低いゴム状弾性体よシ成る
。そしてダンパー３１′の回転方向の長さは自由状態に
おいて孔２８ （２９）と同一に設定され、ダンパー３
１′に関する第８図の距ＡＩＦＬ□は自由状態ではゼロ
である。なお第２図に示すようにダンパー３１は、孔２
８を有するギヤ２１と同一厚さのダンパ一部分８１ａと
。
（Ｌ２９を有するギヤ２２と同一厚さのダンパ一部分３
１ｂとからな９、両ダンパ一部分８１ａ、８１ｂは同一
形状である。
１ｂとからな９、両ダンパ一部分８１ａ、８１ｂは同一
形状である。
次に第４図を用いて、後クランク軸ギヤ４に内蔵されて
いるカムダンパー５０について説明する。
いるカムダンパー５０について説明する。
第４図において、後クランク軸２には中心線０２−〇、
方向の間隔を隔てて略円筒形状のカラー５１及びカム部
材５２が回動自在に嵌合しており、カラー５１及びカム
部材５２の外周面に円筒伏部材１４が嵌合して溶着され
ることにより部材１４は同心に配置されている。カラー
５１は内周部にシール用Ｑ ＋Ｊソング３を有し、外周
部にオイルシール５４を有しておシ、軸２に形成された
段部に左端面が当接することによって左方向への摺動が
制御膜されている。又カム部材５２は軸２に嵌合するス
ナップリング５５によって右方向への摺動が制限され、
これによってギヤ４は所定位置に正’Ｅ（ｌｉに保持さ
れている。
方向の間隔を隔てて略円筒形状のカラー５１及びカム部
材５２が回動自在に嵌合しており、カラー５１及びカム
部材５２の外周面に円筒伏部材１４が嵌合して溶着され
ることにより部材１４は同心に配置されている。カラー
５１は内周部にシール用Ｑ ＋Ｊソング３を有し、外周
部にオイルシール５４を有しておシ、軸２に形成された
段部に左端面が当接することによって左方向への摺動が
制御膜されている。又カム部材５２は軸２に嵌合するス
ナップリング５５によって右方向への摺動が制限され、
これによってギヤ４は所定位置に正’Ｅ（ｌｉに保持さ
れている。
輔２、部材１４、カラー５１及びカム部材５２で囲まれ
る環状の空間内には略円板状のカムフォロワ５６が収納
されており、カムフォロワ５６とカラー５１との間には
対向する向きに重ねられた６枚の皿ばね５７が縮設され
、カムフォロワ５６をカム部材５２側へ付勢している。
る環状の空間内には略円板状のカムフォロワ５６が収納
されており、カムフォロワ５６とカラー５１との間には
対向する向きに重ねられた６枚の皿ばね５７が縮設され
、カムフォロワ５６をカム部材５２側へ付勢している。
カムフォロワ５６は第５図に示すように内周側に内歯ス
プライン５８を有し、同一直径上に中心線ｏ’、、 −
ｏ、、と乎行に同一方向に突出する２つの爪５９．５９
を有している。爪５９は第６図に示すように先端部６０
が円弧面になっている。カムフォロワ５６は第４図に示
すように爪５９がカム部材５２側へ突出する姿勢で、後
クラーンク輔２に形成された外歯ヌフ。
プライン５８を有し、同一直径上に中心線ｏ’、、 −
ｏ、、と乎行に同一方向に突出する２つの爪５９．５９
を有している。爪５９は第６図に示すように先端部６０
が円弧面になっている。カムフォロワ５６は第４図に示
すように爪５９がカム部材５２側へ突出する姿勢で、後
クラーンク輔２に形成された外歯ヌフ。
ライン６１にスプライン嵌合している。
一方カム部材５２は第７図、第８図に示すように同一円
周方向に延びる２箇所のカム面６２．６２を有している
。カム面６２０円周方向展開部分図である第９図Ｖこ示
すように、カム面６２にはカムフォロワ５６（第６図）
の爪５９の先端部６０が当接するようになっており、又
カム面６２はその中央部が最も深く窪み、両端に行くに
従って滑らかに湾曲しつつ浅くなるように形成されてい
る。。
周方向に延びる２箇所のカム面６２．６２を有している
。カム面６２０円周方向展開部分図である第９図Ｖこ示
すように、カム面６２にはカムフォロワ５６（第６図）
の爪５９の先端部６０が当接するようになっており、又
カム面６２はその中央部が最も深く窪み、両端に行くに
従って滑らかに湾曲しつつ浅くなるように形成されてい
る。。
カム面６２の両端部６２ａ、６２ｂは強く巻き込むよう
に湾曲して、爪５９がカム面上を摺動して当接した場合
に爪５９を囲むように保持し得るようになっている。
に湾曲して、爪５９がカム面上を摺動して当接した場合
に爪５９を囲むように保持し得るようになっている。
なお６５はクラッチカバーでアシ、軸受１７が支持され
ている。又第２図に示す前クランク軸ギヤ３も、外歯Ｌ
’ｉ１５の位置の違いを除いて、後クランク軸４と同一
構造を有している。
ている。又第２図に示す前クランク軸ギヤ３も、外歯Ｌ
’ｉ１５の位置の違いを除いて、後クランク軸４と同一
構造を有している。
次に作動を説明する。第２図においてクランク軸１．２
の回転方向をそれぞれ矢印Ｘ、 、Ｘ２方向とする。エ
ンジンが作動すると、クランク軸１．２はそれぞれ回転
し、前クランク軸１の動力はギヤ３、ギヤ２１、ダンパ
一部分８１ａを介してクラッチハウジング６に伝達され
、又後クランク軸２の動力はギヤ４、ギヤ２２、ダンノ
く一部分３１ｂを介してクラッチハウジング６に伝達さ
れる。クラッチ接続状態では、プレート３５．３７がコ
イルヌプリング４２によってフランジ３６ａとプレッシ
ャプレート３８間で圧接状態にあるだめ、／−ウジング
６に伝達された動力はデＶ −） ８５．３７、ノ１ブ
３６を介して出力軸７に伝達される（回転方向は第１図
の矢印Ｘ３方向）。図示し方いクラッチ作動機描によっ
てブツシュロッド４１が右側に摺動させられると、プレ
ッシャプレート３８はヌプリング４２に打ち勝って右側
に移動する。その結果両プレート３５．３７間の圧接状
態が解除されて、クラッチ８は切断状態となり、動力は
出力軸７に伝達されなくなる。
の回転方向をそれぞれ矢印Ｘ、 、Ｘ２方向とする。エ
ンジンが作動すると、クランク軸１．２はそれぞれ回転
し、前クランク軸１の動力はギヤ３、ギヤ２１、ダンパ
一部分８１ａを介してクラッチハウジング６に伝達され
、又後クランク軸２の動力はギヤ４、ギヤ２２、ダンノ
く一部分３１ｂを介してクラッチハウジング６に伝達さ
れる。クラッチ接続状態では、プレート３５．３７がコ
イルヌプリング４２によってフランジ３６ａとプレッシ
ャプレート３８間で圧接状態にあるだめ、／−ウジング
６に伝達された動力はデＶ −） ８５．３７、ノ１ブ
３６を介して出力軸７に伝達される（回転方向は第１図
の矢印Ｘ３方向）。図示し方いクラッチ作動機描によっ
てブツシュロッド４１が右側に摺動させられると、プレ
ッシャプレート３８はヌプリング４２に打ち勝って右側
に移動する。その結果両プレート３５．３７間の圧接状
態が解除されて、クラッチ８は切断状態となり、動力は
出力軸７に伝達されなくなる。
両りランク輔１．２間で回転変動が生じた場合には、次
のように［ヤ動する。まず前クランク軸１において逆Ｘ
□方向の回転変動が生じたとする。この場合は第４図の
カムフォロワ５６がカム部材５２に対して逆Ｘ０方向に
捩れることとなり、第９図に示すカム而６２上を爪５９
が逆Ｘ□方向に摺動する。
のように［ヤ動する。まず前クランク軸１において逆Ｘ
□方向の回転変動が生じたとする。この場合は第４図の
カムフォロワ５６がカム部材５２に対して逆Ｘ０方向に
捩れることとなり、第９図に示すカム而６２上を爪５９
が逆Ｘ□方向に摺動する。
この摺動によシ爪５９は第９図の左方へ押し込められ、
皿ばね５７（第４図）が圧縮され、同時に回転変動が吸
収される。回転変動が大きく爪５９がカム面６２の端部
６２ｂに当接してしまってカムフォロワ５６（第４図）
とカム部材５２とが一体化した場合には、第３図に示す
ボス部８０に対してギヤ２１に逆Ｘ３方向の相対回転が
生じる。この相対回転によシダンパ一部分８１ａ（第２
図）が圧縮されて、回転変動が吸収される。この場合に
は距離Ｌ１がゼロの軟いダンパー３ｆが゛まず圧縮され
、次に剛性の高いダンパー８１が圧縮されるので、−緩
衝作用は滑らかに行なわれる。
皿ばね５７（第４図）が圧縮され、同時に回転変動が吸
収される。回転変動が大きく爪５９がカム面６２の端部
６２ｂに当接してしまってカムフォロワ５６（第４図）
とカム部材５２とが一体化した場合には、第３図に示す
ボス部８０に対してギヤ２１に逆Ｘ３方向の相対回転が
生じる。この相対回転によシダンパ一部分８１ａ（第２
図）が圧縮されて、回転変動が吸収される。この場合に
は距離Ｌ１がゼロの軟いダンパー３ｆが゛まず圧縮され
、次に剛性の高いダンパー８１が圧縮されるので、−緩
衝作用は滑らかに行なわれる。
クランク軸ｌにｘ１方向の回転変動が発生したときも同
様に、まずカムダンパー５０において緩衝作用が生じ、
回転変動が大きければ更にダンパ一部分８１ａが圧縮さ
れて緩衝作用が生じる。又クランク軸２に回転変動が生
じたときは、まず第４図の後クランク軸ギヤ４に内蔵さ
れるカムダンパー５０によシ緩衝が行なわれ、次に第２
図の左ギヤ２２によってダンパ一部分８１ｂが圧縮され
ることによυ緩衝が行なわれる。この場合もまず軟いダ
ンパー３１′が圧縮されるため、滑らかに緩衝が行なわ
れる。
様に、まずカムダンパー５０において緩衝作用が生じ、
回転変動が大きければ更にダンパ一部分８１ａが圧縮さ
れて緩衝作用が生じる。又クランク軸２に回転変動が生
じたときは、まず第４図の後クランク軸ギヤ４に内蔵さ
れるカムダンパー５０によシ緩衝が行なわれ、次に第２
図の左ギヤ２２によってダンパ一部分８１ｂが圧縮され
ることによυ緩衝が行なわれる。この場合もまず軟いダ
ンパー３１′が圧縮されるため、滑らかに緩衝が行なわ
れる。
なおりムダンパ−５０の緩衝特性、即ち捩シ角−捩シト
ｖり特性は、皿ばね５７の特性及びカム面６２０曲面形
状を変更することによシ任意に設定することができる。
ｖり特性は、皿ばね５７の特性及びカム面６２０曲面形
状を変更することによシ任意に設定することができる。
（発明の効果）
（ａ） 各クランク軸とクランク軸ギヤとの間に捩シト
ルク変動を吸収するダンパーを介在させたので、クラン
ク軸の回転変動がクラッチギヤに直接伝達される不具合
が解消され、又一方のクランク軸の回転変動が他方のク
ランク軸へ直接的に悪影響を及ばずことがなくなる。
ルク変動を吸収するダンパーを介在させたので、クラン
ク軸の回転変動がクラッチギヤに直接伝達される不具合
が解消され、又一方のクランク軸の回転変動が他方のク
ランク軸へ直接的に悪影響を及ばずことがなくなる。
Φ） 従って騒音の低減を図ることができ、又各ギヤの
歯の折損が防止できることから、耐久性の向上を図るこ
とができる。
歯の折損が防止できることから、耐久性の向上を図るこ
とができる。
（Ｃ） クランク軸の回転変動をギヤを介する前に吸収
できるので、緩衝作用に基づく効果が高い。
できるので、緩衝作用に基づく効果が高い。
（別の実施例）
（ａ） 捩、９）ルク変動を吸収するダンパーとしては
カムダンパー５０に限られることはなく、例えばトーシ
ョンスプリングを利用した捩シダンパーやゴムダンパー
でもよい。
カムダンパー５０に限られることはなく、例えばトーシ
ョンスプリングを利用した捩シダンパーやゴムダンパー
でもよい。
（ｂ） 皿ばね５７に代えてコイルばね、ウェーブスプ
リング、ゴム状弾性体を採用してもよい。
リング、ゴム状弾性体を採用してもよい。
（Ｃ） クラッチギヤ５は２枚のギヤ２１，２２を重ね
るタイプに限られることはなく、一枚のギヤで構成して
もよい。
るタイプに限られることはなく、一枚のギヤで構成して
もよい。
（ｄ） ダンパー３１部分の緩衝構造を省略してもよい
。
。
（ｅ）爪５９、カム面６２は２個ずつの場合に限らず、
更に多数設けてもよい。
更に多数設けてもよい。
（ｆ） 本発明は縦置配列エンジンに採用される場合に
限らず、第１０図に示すように、２本のクランク軸１．
２が同心に対向して配置されている場合にも同様に採用
できる。
限らず、第１０図に示すように、２本のクランク軸１．
２が同心に対向して配置されている場合にも同様に採用
できる。
（ｇ） 第１１図に示すように、３木のクランク軸７１
．７２．７３を有し、各クランク軸７１．７２．７３上
のクランク軸ギヤ７４，７５．７６がそれ・ぞれクラッ
チギヤ５に噛合している場合にも、本発明の採用は可能
である。この場合は第１２図に示すように、クラッチギ
ヤ５を８枚のギヤ７７．７８．７９で形成してもよい。
．７２．７３を有し、各クランク軸７１．７２．７３上
のクランク軸ギヤ７４，７５．７６がそれ・ぞれクラッ
チギヤ５に噛合している場合にも、本発明の採用は可能
である。この場合は第１２図に示すように、クラッチギ
ヤ５を８枚のギヤ７７．７８．７９で形成してもよい。
もちろん４本以上のクランク軸を有する場合でも本発明
の採用は可能である。
の採用は可能である。
第１図は本発明による動力伝達装置の右側面略図、第２
図は第１図の■−■断面部分図、第３図は第２図の■−
■断面部分図、第４図はクランク軸ギヤ近傍の断面詳細
図、第５図はカムフォロワの縦断面図、第６図は第５図
の■矢視図、第７図はカム部材の正面図、第８図は第７
図の■矢視図、第９図はカム而の展開部分図、第１０図
は別の実Ｍｊ例の断面部分図、第１１図は更に別の実施
例の第１図に相当する図、第１２図は第１１図の実施例
の断面模式図である。１，２．７１．７２．７３・・・
クランク軸、３．４．７４．７５．７６・・・クランク
軸ギヤ、５・−・クラッチギヤ、８・−・クラッチ、５
０・・・ダンパ手続補正Ｐ４（自発） 昭和５９イ１２月２９０ 特許庁長官 若杉和夫 殿 １、事件の表示 エンジンの動力伝達装防 ３、補正をする者 事件との関係 特許出願人 住 所 神戸市中央区東用崎町３丁目１番１号名 称
（０９７）川崎重工業株式会社代表者 良谷用 謙浩 ４、代理人 住 所 大阪市北区東天満２丁目９番４号千代１１］ビ
ル東館１０階（＠５３０）５、？ｉｌｉ正命令の日付
発送日 昭和 年 月 日６、？ｉｌｉ正の対象 願Ｆ
す及び明細書７、補正の内容 願書、明細書の浄古 （内容に変更なし）。 ８、添ド（・１出類の目録 願書、明細書 各１通以上
図は第１図の■−■断面部分図、第３図は第２図の■−
■断面部分図、第４図はクランク軸ギヤ近傍の断面詳細
図、第５図はカムフォロワの縦断面図、第６図は第５図
の■矢視図、第７図はカム部材の正面図、第８図は第７
図の■矢視図、第９図はカム而の展開部分図、第１０図
は別の実Ｍｊ例の断面部分図、第１１図は更に別の実施
例の第１図に相当する図、第１２図は第１１図の実施例
の断面模式図である。１，２．７１．７２．７３・・・
クランク軸、３．４．７４．７５．７６・・・クランク
軸ギヤ、５・−・クラッチギヤ、８・−・クラッチ、５
０・・・ダンパ手続補正Ｐ４（自発） 昭和５９イ１２月２９０ 特許庁長官 若杉和夫 殿 １、事件の表示 エンジンの動力伝達装防 ３、補正をする者 事件との関係 特許出願人 住 所 神戸市中央区東用崎町３丁目１番１号名 称
（０９７）川崎重工業株式会社代表者 良谷用 謙浩 ４、代理人 住 所 大阪市北区東天満２丁目９番４号千代１１］ビ
ル東館１０階（＠５３０）５、？ｉｌｉ正命令の日付
発送日 昭和 年 月 日６、？ｉｌｉ正の対象 願Ｆ
す及び明細書７、補正の内容 願書、明細書の浄古 （内容に変更なし）。 ８、添ド（・１出類の目録 願書、明細書 各１通以上
Claims (1)
- それぞれクランク軸ギヤを有する少なくとも２本のクラ
ンク軸を設け、各クランク軸ギヤに直接噛み合うクラッ
チギヤをクラッチに連結すると共に、各クランク軸とク
ランク軸ギヤとの間に捩りトルク変動を吸収するダンパ
ーを介在させたことを特徴とするエンジンの動力伝達装
置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP24812483A JPS60142019A (ja) | 1983-12-29 | 1983-12-29 | エンジンの動力伝達装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP24812483A JPS60142019A (ja) | 1983-12-29 | 1983-12-29 | エンジンの動力伝達装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS60142019A true JPS60142019A (ja) | 1985-07-27 |
| JPS6346251B2 JPS6346251B2 (ja) | 1988-09-14 |
Family
ID=17173586
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP24812483A Granted JPS60142019A (ja) | 1983-12-29 | 1983-12-29 | エンジンの動力伝達装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS60142019A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2008049472A (ja) * | 2006-08-25 | 2008-03-06 | Luren Precision Co Ltd | ホブ及び該ホブを使用するギア切削加工方法 |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5432639U (ja) * | 1977-08-08 | 1979-03-03 | ||
| JPS588864A (ja) * | 1981-07-03 | 1983-01-19 | Yamaha Motor Co Ltd | 内燃機関の減速歯車装置 |
-
1983
- 1983-12-29 JP JP24812483A patent/JPS60142019A/ja active Granted
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5432639U (ja) * | 1977-08-08 | 1979-03-03 | ||
| JPS588864A (ja) * | 1981-07-03 | 1983-01-19 | Yamaha Motor Co Ltd | 内燃機関の減速歯車装置 |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2008049472A (ja) * | 2006-08-25 | 2008-03-06 | Luren Precision Co Ltd | ホブ及び該ホブを使用するギア切削加工方法 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6346251B2 (ja) | 1988-09-14 |
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