JPS60147535A

JPS60147535A - 内燃機関の弁作動休止装置

Info

Publication number: JPS60147535A
Application number: JP59003061A
Authority: JP
Inventors: Atsushi Totsune; 戸恒　厚志; Akihide Oota; 太田　明秀
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1984-01-11
Filing date: 1984-01-11
Publication date: 1985-08-03
Also published as: JPH037005B2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】本発明は、内燃機関の弁作動体止装置、特に、内燃機関
本体には、その１つの気筒に対して、第１吸気弁口に連
なる第１吸気ボートと、第２吸気弁口に連なる第２吸気
ポートとが少なくとも設けられ、−吹吸気道を開閉する
一次スロソトル弁と機関の高負荷運転時に二次吸気道を
開放すべく作動する二次スロットル弁とを備える吸気制
御器が、前記両吸気ボートに連結され、第１および第２
吸気弁口には、それらを開閉する第１および第２吸気弁
がそれぞれ設けられる内燃機関の弁作動体止装置に関す
る。

従来、１つの気筒に対して複数の吸気弁および複数の排
気弁が配設された高速内燃機関が知られている。このよ
うな内燃機関において、内燃機関の高負荷運転時には全
てあ吸気弁および排気弁を作動させ、機関の低負荷およ
び中負荷運転時には吸気弁および排気弁の一部の作動を
休止させて、動弁負荷を低減するとともに燃焼室内のス
ワール効果により燃費の低減を図るようにした弁作動体
止装置を、本出願人は先に提案している。ところがその
ような内燃機関では、複数の吸気ポートが共通の吸気管
を介して気化器に連結されているので、吸気弁の一部の
作動を休止したときに、その作動体止している吸気弁の
吸気ポートに濃混合気の淀みが生じ、吸気弁の作動を開
始したときに、ドライバビリティに悪影響を与えること
が考えられる。

本発明は、そのような実情に鑑みてなされたものであり
、吸気弁の作動体止時に、濃混合気の淀みが発生するこ
とを防止して作動再開時のドライバビリティを向上し、
動弁負荷の低減およびスワール効果による燃費の低減を
図った内燃機関の弁作動体止装置を提供することを目的
とする。

この目的を達成するために、本発明によれば、第１吸気
ボートおよび第２吸気ボートは、吸気制１ｆｆｌ器の一
次吸気道および二次吸気道に相互に独立して連結され、
吸気制御器の二次スロットル弁の閉弁時に第２吸気弁の
開閉作動を休止するための作動体止機構が設けられる。

以下、図面により本発明の一実施例について説明すると
、先ず第１図において、この車両搭載用内燃機関の機関
本体Ｅは、４つの気筒Ｓを備え、各気筒Ｓには、第１お
よび第２吸気ボー）　Ｐ　ｓ　、。

Ｐｓｚが対をなして並設されるとともに、第１および第
２排気ボートＰｅ、、Ｐｅ２が対をなして並設される。

各気筒Ｓの第１吸気ボー）Ｐｓ、は、第１吸気マニホー
ルドＭ１に共通に連結され、第１吸気マニホールドＭ、
は吸気制御器としての気化器Ｃの一次吸気道Ｗ−こ連結
される。また各気筒Ｓの第２吸気ボー）Ｐｓ２は、第２
吸気マニボールドＭｔに連結され、第２吸気マニホール
ドＭ２は気化器Ｃの二次吸気道ｗ２に連結される。機関
の高負荷運転時、すなわち気化器Ｃの雨曝気道ｗＩ。

Ｗ２が開放されているときには、各気筒Ｓの雨曝気ボー
トＰＳＩ、ＰＳｚおよび再排気ポートＰｅ、。

Ｐｅ２には吸気弁および排気弁の作動に応じて混合気お
よび排気が流通する。これに対し、機関の低負荷および
中負荷運転時、すなわち気化器Ｃの二次吸気道Ｗｔが閉
塞されているときには、斜線で示すように、各気筒Ｓの
第２吸気ボートｐｓｚおよび第２排気ボー）Ｐｅｇは閉
塞され、第１吸気ボー）ＰＳ、による吸気および第１排
気ボー［・Ｐｅ、による排気のみによって機関の運転が
行われる。

第２図において、機関本体Ｅの各気筒Ｓにおけるシリン
ダヘッド１には、燃焼室ＣＲへの吸気を司る第１および
第２吸気弁■Ｓ＋　＋　Ｖｓ２が第１および第２吸気弁
口２５，２□を開閉すべく設けられるとともに、燃焼室
ＣＲからの排気を司る第１および第２排気弁Ｖｅ＋　、
Ｖｓ２が第１および第２排気弁口３１．３□を開閉すべ
く設けられる。

また、シリンダヘッド１には、第１および第２吸気弁口
２１，２□に相互に独立して通じる第１および第２吸気
ボー）Ｐｓｌ　、ＰＳＺが並設されるとともに、第１お
よび第２排気弁口３１．３□に通じる第１および第２排
気ボートＰｅｌ、Ｐｅｇが並設される。第１吸気弁Ｖｓ
＋および第１排気弁Ｖｅ＋は、同様の構成を有する動弁
機構によって作動され、第２吸気弁ＶＳ２および第２排
気弁Ｖｅ２は、同様の構成を有する動弁機構によって作
動される。

したがって、以下の説明では、第１吸気弁Ｖｓ。

および第２吸気弁Ｖｓ２に関連する部分についてのみ詳
述し、第１排気弁Ｖｅ、および第２排気弁■ｅ２に関連
する部分についての詳細な説明を省略する。

第１および第２吸気弁Ｖｓ、、ＶＳ２は、シリンダヘッ
ド１を上下に貫通して設けられた案内筒８内に移動自在
に挿通されており、それらの吸気弁Ｖｓ＋　、Ｖｓ、の
上端にはおねじ９が刻設される。おねじ９にはリテーナ
１０が螺着されるとともに、リテーナ１０によって下方
への移動を規制されて下側リフタ１１が螺合される。ま
た下側リフタ１１から上方に間隔をあけた位置でおねじ
９には上側リフタ１２が螺合され、この上側リフタ１２
は、その上方でおねじ９に螺合されるロックナツト１３
によって上方への移動を規制される。

第１吸気弁Ｖｓ、の下側リフタ１１および上側リフタ１
２間には、常時強制動弁機構７　（第６図参照）が係合
されており、この常時強制動弁機構７の揺動動作によっ
て第１吸気弁Ｖｓ＋の強制的な上下動、すなわち強制的
な開閉動作が行われる。

また第２吸気弁■ｓ２の下側リフタ１１および上側リフ
タ１２間には、強制動弁機構５が保合−されており、こ
の強制動弁機構５の揺動動作によって第２吸気弁Ｖｓｚ
の強制的な開閉動作が行われる。

しかも、機関の低負荷および中負荷運転時には、作動体
止機構６の働きにより、強制動弁機構５の揺動運動が第
２吸気弁ｖｓ２に伝達されず、第２吸気弁ＶｓＢは作動
を休止して、閉弁状態を保つ。

なお、各吸気弁Ｖｓ、、Ｖｓ２を囲繞して、シリンダヘ
ッド１の上部とりテーナ１０との間にコイル状ばね１４
が介装されており、このばね１４のばね力により各吸気
弁Ｖｓ、、Ｖｓ、は閉弁方向に付勢されているが、ばね
１４のばね力は各吸気弁Ｖ’ｓ、、Ｖｓ２の閉弁状態を
保持する程度の弱いものであり、雨曝気弁Ｖｓ、、ＶＳ
２の開閉作動には殆ど関与しない。

第３図において、強制動弁機構５は、シリンダへソドｌ
の中央部上方に配置され閉弁用カム１５および開弁用カ
ム１６を一体的に備えるカムシャフト４と、閉弁用カム
１５に当接して揺動する第１０ツカアーム１７と、開弁
用カム１６に当接し第１ロツカアームＩ７に連動して揺
動する第２０ツカアーム１８と、第２０ツカアーム１８
との連結および連結解除自在であり第２吸気弁Ｖｓｚに
連結される第３０ツカアーム１９と、各ロッカアーム１
７，１８．１９を枢支すべくカムシャフト４と平行に配
置されたロッカシャフト２０とを備える。

カムシャツｌ−４は、シリンダヘッド１の上部で回転自
在に支承されており、機関の回転に同期して１／２の回
転比で回転駆動される。またロッカシャフト２０は、カ
ムシャフト４の斜め上方でシリンダヘッド１の上部に固
定的に支持される。第１０ツカアーム１７には閉弁用カ
ム１５に摺接スるカムスリッパ２１が一体的に設けられ
、第２０ツカアーム１８には開弁用カム１６に摺接する
カムスリッパ２２が一体的に設けられる。しかも両カム
スリッパ２１．２２は、カムシャフト４およびロソカシ
ャフ）２０の中心間を結ぶ仮想面＆’ｊ１２３（第２図
参照）の両側に配置される。すなわち、第１０ツカアー
ム１７のカムスリッパ２１は、前記仮想直線２３に関し
て第２吸気弁Ｖｓ、側で閉弁用カム１５に摺接し、第２
０フカアーム１８のカムスリッパ２２は前記仮想直線２
３に関して第２吸気弁ｖＳ２と反対側で開弁用カム１６
に摺接する。

また第１０ツカアーム１７の第２吸気弁■Ｓ２例の上部
には、上方に臨む当接塵２４が設けられており、第２０
ツカアーム１８にはその当接塵２４の上方に延びる支持
部２５が一体的に設けられる。

この支持部２５には当接塵２４に当接するタペットねじ
２６が進退可能に螺合されており、緩みを防止するため
にタペットねじ２６にはロックナツト２７が螺合される
。このタペットねじ２６により、第１および第２０ツカ
アーム１７．１８が連動する。

すなわち、閉弁用カム１５により第１０ツカアーム１７
が第１図の反時計方向に回動され、開弁用カム１６によ
り第２０ツカアーム１８が第１図の時計方向に回動した
ときには第１０ツカアーム１７も時計方向に回動される
。

第３０ツカアーム１９には第２吸気弁■ｓ２の方向に延
び、しかも先端部が二股に分岐した係合腕２８が一体的
に設けられており、この係合腕２８の先端が第２吸気弁
Ｖｓ２を両側から挟持するようにして下側リフタ１１お
よび上側リフタ１２間に係合される。したがって第２０
ツカアーム１８および第３０ツカアーム１９が連結状態
にあるときには、第１０ツカアーム１７の閉弁方向への
回動動作が第２０ツカアーム１８を介して第３０ツカア
ーム１９に伝達され、係合腕２８が上方に回動して−Ｌ
側グリフタ１２上方に押上げることにより第２吸気弁ｖ
ｓ２が閉弁作動する。また第２０ツカアーム１８の開弁
方向への凹ｖＪ動作と一体的な第３０フカアーム１９の
回動動作により、下側リフタ１１が係合腕２８により下
方に押下げられて、第２吸気弁■Ｓ２が開弁作動する。

第２０ツカアーム１８および第３０ツカアーム１９間の
連結及び連結解除を行なうための作動体止機構６は、第
２および第３０ツカアーム１８゜１９間に介装されてお
り、この作動体止機構６が作動したときに、第２および
第３０ツカアーム１８゜１９間の連結状態が解除される
。そのように連結状態が解除されると、第１および第２
０７カアーム１７．１８の動作が第３０ツカアーム１９
に伝達されず、第２吸気弁Ｖｓ２はばね１４のばね力に
より閉弁されたままとなる。

第４図を併せて参照して、作動体止機構６は、ロッカシ
ャフト２０の軸線と平行な軸線に沿って第２および第３
０ツカアーム１８．１９を連結する位置およびその連結
を解除する位置間で移動可能なシンクロピン２９と、油
圧の作用によりシンクロピン２９を連結解除位置側に押
圧するタイミングピストン３０と、シンクロピン２９を
その連結位置側に向けて付勢するためのばね３１と、タ
イミングピストン３０の作動を規制するトリガ板３２と
を備える。

第３０ツカアーム１９には、第２０ツカアーム１８側に
向けて開放しロッカシャフト２０の軸線と平行なガイド
穴３３が穿設されており、そのガイド穴３３の底部には
空気抜き孔３４が穿設される。シンクロピン２９は底部
に透孔３５を有して有底円筒状に形成されており、その
開放端を前記空気抜き孔３４側に向けてガイド穴３３に
摺合され、ガイド穴３３の底部とシンクロピン２９との
間にばね３１が介装される。したがって、シンクロピン
２９は、ばね３１のばね力により、ガイド穴３３から突
出する方向、すなわち第２０ノヵア−１，１８側に向け
て付勢される。

一方、第２０ツカアーム１８には、前記ガイド穴３３に
対応してロッカシャフト２０の軸線と平行なシリンダ孔
３６が穿設されており、このシリンダ孔３６の第３０ツ
カアーム１９とは反対側の端部はプラグ３７によって閉
塞される。シリンダ孔３６は、その第３０ツカアーム１
９側から順に、ガイド穴３３と同径のピン摺合部３８と
、該摺合部３８よりも小径のピストン摺合部３９と、ピ
ストン摺合部３９よりも大径の油圧室４ｏとが形成され
て成り、ピン摺合部３８およびピストン摺合部３９間に
は第３ピストン１９側に臨む規制段部４１が形成される
。シンクロピン２９はピン摺合部３８に摺合可能であり
、規制段部４１に当接してその第２０ツカアーム１８側
への移動を規制され、その状態で第２および第３０ツカ
アーム１８゜１９がシンクロピン２９を介して連結され
る。

タイミングピストン３０は、有底円筒体４２と、円筒体
４３とが相互に摺合されて成る。有底円筒体４２ば、そ
の開放端を第３０ツカアーム１９側に向けてピストン摺
合部３９に摺合される。円筒体４３は、ピストン摺合部
３９に摺合する押圧鍔４４を一端に有して有底円筒体４
２に摺合される。

を底円筒体４２の底部および円筒体４３の一端部間にば
ばね４５が介装されており、円筒体４３はばね４５のば
ね力により第３０ツカアーム１９側に向けて付勢される
。しかも円筒体４３における一端部には透孔４６が穿設
されており、前記シンクロピン２９の透孔３５およびガ
イド穴３３の底部の空気抜き孔３４を介して、タイミン
グピストン３０の内部は外部に連通される。したがって
、円筒体４３および有底円筒体４２の軸方向相対運動は
、タイミングピストン３０内の空気の加圧あるいは減圧
による抵抗なしに自在におこなわれる。

有底円筒体４２および円筒体４３の長さは、有底円筒体
４２の底部がプラグ３７に当接し、かつ規制段部４１に
当接しているシンクロピン２９に円筒体４３の押圧鍔４
４が当接したときに、押圧鍔４４および有底円筒体４２
の端部間に、トリガ板３２を嵌合し得る嵌合溝４７が形
成されるように設定される。また、有底円筒体４２の外
周にもトリガ板３２の嵌合可能な嵌合溝４８が穿設され
ており、この嵌合溝４８の位置は、油圧室４ｏに油圧が
作用してタイミングピストン３０がシンクロピン２９を
押圧し、第２および第３０ツカアーム１８．１９の連結
状態が解除されたときに、トリガ板３２が嵌合するよう
に設定される。

第２０ツカアーム１８には、トリガ板３２を揺動自在に
摺合する溝４９が穿設されており、溝４９に摺合された
トリガ板３２はロッカシャフト２゜の軸線と平行なビン
５０により第２０ツカアーム１８に枢支される。ピン５
０の両端にはＥ型止め輪５１，５２がそれぞれ嵌着され
る。

第５図において、トリガ板３２にはピン５０の位置から
タイミングピストン３０側に延びる規制部５３と、ピン
５０の位置からロッカシャフト２０側に延びる当接部５
４とがそれぞれ設けられており、規制部５３は前記タイ
ミングピストン３０の嵌合溝４７．４８に嵌合可能であ
る。また、当接部５４はロッカシャフト２０の外周に切
込んで設けられたカム面５５に当接する。さらに基本的
には略Ｕ字状に形成され、ピン５０の両端に枢支される
ばね５６の途中が規制部５３の上部に当接され、ばね５
６の両端は第２０ツカアーム１８のロッカシャフト２０
側の側面に当接される。このばね５６のばね力により、
トリガ板３２は規制部５３がタイミングピストン３０側
に近接する方向、すなわちピン５０のまわりに第５図の
時計方向に回動する方向に付勢される。一方、カム面５
５および当接部５４の形状は、第２０ツカアーム１８が
開弁方向、すなわちロッカシャフト２０のまわりに第２
０ツカアーム１８およびピン５０が第５図の反時計方向
に回動したときに、ばね５６の４１勢力に抗してトリガ
板３２をピン５ｏのまわりに反時計方向に回動して、規
制部５３をタイミングピストン３０の嵌合溝４７あるい
は４８から離脱させるように形成される。

このような作動体止機構６において、油圧室４゜に油圧
が作用していない状態では、シンクロピン２９がばね３
１のばね力によりシリンダ孔３６のピン摺合部３８に摺
合して、第２および第３日ツカアーム１８．１９を連結
する。したがって第３０ツカアーム１９は、第２０ツカ
アーム１８と一体的に揺動し、係合腕２８を介して第２
吸気弁■ｓ２が開閉作動される。

一方、油圧室４０に油圧が作用すると、タイミングピス
トン３０の有底円筒体４２が第３０ツカアーム１９側に
作動するが、第２吸気弁Ｖｓ２が閉弁作動しているとき
には、トリガ板３２の規制部５３が嵌合溝４７に嵌合し
ているので、有底円筒体４２の動作は阻止される。第２
吸気弁ｖｓ２が開弁作動している途中では、トリガ板３
２の規制部５３が嵌合溝４７から離脱するので、有底円
筒体４２の動作が許容され、有底円筒体４２は円筒体４
３の押圧鍔４４に当接し、該押圧鍔４４を介してシンク
ロピン２９を押圧する。このとき、第２吸気弁■Ｓ２の
開弁動作が終了する頃になると、シンクロピン２９とピ
ン摺合部３８との間の摺動抵抗が小さくなるので、シン
クロピン２９はシリンダ孔３６のピン摺合部３８から離
脱してガイド穴３３内に押し込まれる。した腐って第２
および第３０ッカア〜ム１８．１９の連結状態が解除さ
れ、第３０ツカアーム１９は、第２０ツカアーム１８の
動作に拘わらず、第２吸気弁Ｖ　ｓ’２を閉弁状態に保
つ姿勢を維持する。

ここで、作動体止機構６に油圧を供給するための構成に
ついて説明すると、再び第３図を参照して、油圧供給＃
ｉ５７は油圧ポンプ５８とアキュムレータ５９とから成
る。油圧ポンプ５８は、シリンダ６０内のプランジャ６
１を駆動棒６２で往復駆動して、吸入弁６３から作動油
を吸入するとともに吐出弁６４から作動油を吐出するよ
うに構成されており、駆動棒６２はカムシャフト４に一
体的に設けられた駆動カム６５により駆動される。

またプランジャ６１は駆動棒６２に常に当接するように
、ばね６６により付勢される。吐出弁６４に通じる吐出
油路６７の途中にはアキュムレータ５９が接続されてお
り、吐出油路６７はさらに電磁切換弁６８に接続される
。

電磁切換弁６８は、前記吐出油路６７を油路６９に接続
する第１の切換態様と、油路６９を開放油路７０に接続
する第２の切換態様とを切換可能であり、ソレノイド７
１が励磁されたときに第１切換態様となり、ソレノイド
７１が消磁されたときには第２の切換態様となる。

油路６９はロッカシャフト２０内に同心に形成された油
路７２に接続される。しかもロッカシャフト２０には、
第２０ツカアーム１８の油圧室４０に対応した側壁に連
通孔７３が穿設されており、この連通孔７３は、第２０
ツカアーム１８に穿設された油路７４を介して油圧室４
０に連通される。

したがって、ソレノイド７１を励磁して電磁切換弁６８
を第１の切換態様としたときに、油圧ポンプ５８からの
作動油が油圧室４０に供給され、ソレノイド７１を消磁
して電磁切換弁６８を第２の切換態様としたときに、油
圧室４０の油圧が開放される。

次に第６図によって常時強制動弁機構７について説明す
ると、この常時強制動弁機構７は、閉弁用カム１５に当
接して揺動する第１０ツカアーム７５と、開弁用カム１
６に当接し第１０ツカアーム７５に連動して揺動する第
２０ツカアーム７６とを有し、第２０ツカアーム７６に
は第１吸気弁Ｖｓ、に係合する係合腕７８が一体的に設
けられる。すなわち、この常時強制動弁機構７では、係
合腕７８が第２０ソカア−１，７６に一体的に設けられ
ているので、第１および第２０ツカアーム７５゜７６の
揺動に応じて係合腕７８が常時上下動し、第１吸気弁Ｖ
ｓ、はカムシャフト４の回転動作中、すなわち機関の運
転中、負荷の高低に拘わらず、常に開閉作動される。な
お、この第６図において、前述の強制■Ｊ弁機構５に対
応する部分には同一の参照符を付す。

第７図において、気化器Ｃには一次吸気ｉｒ！ｗ１およ
び二次吸気道Ｗ２が穿設されており、両吸気道Ｗ＋　、
Ｗｚの途中には大ベンチュリ８０．　、８０２が設けら
れる。また大ベンチュリ８０．．８０２よりも上流側で
両吸気道Ｗ＋　、Ｗ２には小ベンチユリｓｔ＋、ｓｔｇ
が設けられており、それらの小ベンチユリ８１．，８１
□には燃料ノズル８２、。

８２□が開口される。さらに大ベンチユリ８０１゜８０
□の下流側で、−吹吸気道Ｗ、には一次スロソトル弁Ｖ
ｔ１が軸支され、二次吸気道ｗ２には二次スロットル弁
Ｖｔ２が軸支される。

二次スロットル弁Ｖｔ２は、機関の高負荷運転時のみに
開閉作動すべく構成されたものであり。

機関の低９荷および中負荷運転時には、−次スロソトル
弁■ｔＩのみが開閉作動する。この二次スロットル弁ｖ
ｔ２に応動してスイッチング動作するスイッチ８３が電
源８４と前記ソレノイド７１との間に介装されており、
スイッチ８３は二次スロットル弁Ｖｔ２が閉弁している
ときには導通し、二次スロットル弁Ｖｔ２が開弁すると
遮断する。

すなわち、機関の低負荷および中負荷運転状態では、ス
イッチ８３は導通しており、ソレノイド７１が励磁さる
。このため前記電磁切換弁６８は吐出油路６７を油路６
９に接続する第１の切換態様になり、作動体止機構６の
油圧室４０に油圧が作用して、第２吸気弁Ｖｓｚの作動
が休止される。また機関の高負荷運転時には、スイッチ
８３は遮断しており、前記油圧室４０には油圧が作用せ
ず、したがって第２０ツカアーム１８および第３０ツカ
アーム１９は相互に連結されて一体的に揺動し、第２吸
気弁Ｖｓｚが開閉作動する。

気化器Ｃの一次吸気道Ｗ１と各気筒Ｓの第１吸気ポート
Ｐｓ、とは第１吸気マニホールドＭ１を介して連結され
、二次吸気道Ｗ２と各気筒Ｓの第２吸気ボー）ＰＳ２と
は第２吸気マニホールドＭ２を介して連結されるが、第
１および第２吸気マニボールドＭ、、’Ｍ２は一体的に
形成されていてもよく、−次吸気ｉｆｆ　Ｗ　＋および
第１吸気ボートＰＳＩを連通する通路と、二次吸気道Ｗ
２および第２吸気ボートＰｓ、を連通ずる１ｆｆｌ路と
が相互に独立して設けられていればよい。

次にこの実施例の作用について説明すると、機関が高負
荷で運転されている状態にあっては、二次スロットル弁
■ｔ２は開弁じており、スイッチ８３が遮断しているの
で、ソレノイド７１は消磁されている。このため電磁切
換弁６８は第２の切換態様にあり、吐出油路６７が開放
油路７ｏに連通され、作動体止機構６の油圧室４ｏには
油圧が作用しない。したがって各気筒Ｓにおいては、第
１および第２吸気弁Ｖｓ＋　、Ｖｅ２ならびに第１およ
び第２排気弁Ｖｅ、、Ｖｅ２が開閉作動する。

しかも、多弁Ｖｓ、、Ｖｓ２　、Ｖｅ、、Ｖｅ２は強制
的に開閉駆動されるので、各閉弁用力Ｊえ１５および開
弁用カム１６のカムプロフィルを理想的な形状にして吸
、排気効率を向」二させることができる。またばね１４
のばね力が弱いので、開弁作動時のばね１４の反発力が
小さく、動弁負荷が低減される。

機関が低負荷および中負荷で運転されるときには、気化
器Ｃの二次スロットル弁Ｖｔ２は閉弁しており、したが
ってスイッチ８３が導通してソレノイド７１が励磁され
る。これにより、電磁切換弁６８は第１の切換態様とな
り、油路６９，７２゜連通孔７３および油路７４を介し
て油圧室４０に油圧が作用する。このためタイミングピ
ストン３０が第３０ツカアーム１９側に向けて押圧駆動
され、各シンクロピン２９がばね３１のばね力に抗して
ガイド穴３３内に押し戻される。この際、第２０ツカア
ーム１８が閉弁しているときには、トリガ板３２が嵌合
溝４７に嵌合しているのでタイミングピストン３０の移
動は規制されており、第２０ツカアーム１８が開弁作動
している際にトリガ板３２が嵌合溝４７から離脱したと
きにタイミングピストン３０の移動が許容される。これ
により、第２及び第３０ツカアーム１８．１９がともに
作動しているときのシンクロピン２９のピア　ｍ　合部
３８からの離脱が避けられ、したがってシンクロピン２
９がシリンダ孔３６に引っ掛かることがなく、シンクロ
ピン２９ばガイド穴３３に円滑に押し戻される。

シンクロピン２９がガイド穴３３内に押し戻されること
により、第２および第３０ツカアーム１８゜１９の連結
状態が解除され、第３０ツカアーム１９は、第２０ツカ
アーム１Ｂの動作とは無関係に、ばね１４によりその閉
弁状態を維持する。

この際、第２０ツカアーム１８の揺動運動に拘らず、タ
イミングピストン３ｏはシンクロピン２９に常に摺接し
ており、シンクロピン２９が第２０ツカアーム１８側に
突出することはない。また、タイミングピストン３０に
おける有底円筒体４２　。

の嵌合溝４８はトリガ板３２に対応する位置にあり、第
２０ツカアーム１８が閉弁作動しているときには、゛ト
リガ板３２が嵌合溝４８に嵌合する。

このようにして機関の低負荷および中負荷運転時には、
第２吸気弁ｖｓ２および第２排気弁Ｖｅ。

の作動が休止され、第１吸気弁■ｓ１および第１排気弁
Ｖｅ、の開閉動作によって、低負荷および中負荷運転が
行われる。したがって燃焼室ＣＲ内にはスワールが生起
され、そのスワール効果にょって燃費の低減が図られる
とともに、第２＠気弁Ｖｓ、および第２排気弁Ｖｅｚの
作動体止に伴って燃費が低減される。また、第１吸気マ
ニホールドＭ１の流通路内径および第１吸気ボ・−Ｆ　
Ｐ　ｓ　＋の内径を比較的小さく設定することにより、
前記スワール効果を高めることができ、さらに良好な燃
焼性を得ることができる。それによって、アイドルクォ
リティおよびドライバビリ°ティが向上するとともに、
燃費が低減され、さらに中低速トルクの増加を期待する
ことができる。

この低負荷および中負荷運転時においては、二次スロッ
トル弁■ｔ２は閉弁しており、しかも二次吸気道Ｗ２は
第２吸気ボー）Ｐｓｉに独立して連通されているので、
閉弁している第２吸気弁Ｖｓｔの上流側に混合気の淀み
が生じることはない。

次に機関が低負荷および中負荷から高負荷運転に復帰す
る場合を想定する。この場合には、二次スロットル弁■
ｔ２が開弁するのに応じてスイ、ッチ８３が遮断してソ
レノイド７１が消磁され、各作動体止機構６における油
圧室４０の油圧が開放される。これに応じて、作動体止
機構６ではシンクロピン２９がばね３１のばね力により
、タイミングピストン３０を押圧しながらシリンダ孔３
６のビン摺合部３８に摺合する。ただし、第２０ツカア
ーム１８が閉弁作動しているときには、トリガ板３２が
嵌合溝４８に嵌合しているので、タイミングピストン３
０およびシンクロピン２９の移動は阻止されており、第
２０ツカアーム１８が開弁作動しているときにトリガ板
３２が嵌合溝４８から離脱することにより、タイミング
ピストン３０およびシンクロピン２９の移動が許容され
る。したがって、第２および第３０ンカアーム１８．１
９の連結解除時と同様に、第２および第３０ツカアーム
１８．１９が静止しているときに、シンクロピン２９が
シリンダ孔３６のビン摺合部３８に円滑に摺合される。

シンクロピン２９のビン摺合部３８への摺合により、第
２および第３０ツカアーム１８，１９は再び連結され、
強制動弁機構５によって第２吸気弁Ｖｓ、および第２排
気弁Ｖｅ、の開閉作動が再開される。この際、第１吸気
弁Ｖｓ、および第１排気弁Ｖｅ１は常時強制動弁機構７
による開閉作動を継続しているので、結局、第１および
第２吸気弁Ｖｓ、、Ｖｓ、　、ならびに第１および第２
排気弁Ｖｅ、、Ｖｅｚが強制的に開閉作動されることに
なり、機関の高負荷運転が達成される。この際、第２吸
気ボートＰ　Ｓｔの内径を最も高出力が得られるように
設定することにより、所定の高出力が得られる。

この高負荷運転への復帰時に、第２吸気弁Ｖ　、ｓ　ｚ
が開弁作動しても、第２吸気ボー）ＰＳｚから燃焼室Ｃ
Ｒ内に濃混合気が一度に吸入されることはなく、したが
って、ドライバビリティの低下を防止することができる
。

以上の実施例では吸気制御器として気化器Ｃを用いた内
燃機関について説明したが、本発明は、各吸気ポートに
対応して燃料噴射弁を設け、吸気制御器としてスロソ１
−ルポデイを用いた内燃機関についても実施することが
できる。

以上のように本発明によれば、第１吸気ポートおよび第
２吸気ボートは、吸気制御器の一次吸気道および二次吸
気道に相互に独立して連結され、二次スロットル弁の閉
弁時に第２吸気弁の開閉作動を休止するための作動体止
機構が設けられるので、二次スロットル弁の閉弁時すな
わち機関の低負荷および中負荷運転時には、第２吸気弁
の作動が休止され、スワール効果による燃費の低減と動
弁負荷の低減とを図ることができる。しかも第２吸気ボ
ートと二次吸気道とは独立して連結されており、第２吸
気弁が閉弁したときには二次スロットル弁も閉弁してい
るので、閉弁している第２吸気弁の上流側に濃混合気が
留まることはなく、したがって第２吸気弁の作動再開時
にトライバビリティが低下することを防止するこができ
る。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の一実施例を示すものであり、第１図は全
体配置を簡略化して示す概略平面図、第２図は第１図の
ｎ−ｎ線で切断した状態を示す機関本体の縦断面図、第
３図は強制動弁機構および作動体止機構の分解斜視図、
第４図は作動体止機構の横断面図、第５図はトリガ板の
口・ツカシャフトおよびタイミングピストンとの対応配
置を示す断面図、第６図は常時強制動弁機構の分解斜視
図、第７図は第１図の■−■線から見て簡略化した気化
器の培断１１１１図である。２、・・・第１吸気弁口、２□・・・第２吸気弁口、６
・・・作動体止機構、Ｃ・・・吸気制御器としての気化
器、ｐｓｌ　・・・第１吸気ボー１〜、ＰＳＺ・・・第
２吸気ボート、Ｖｓｌ・・・第１吸気弁、ＶＳ２・・・
第２吸気弁、Ｖｔ、・・・−次スロソトル弁、Ｖ　ｔ　
ｚ・・・二次スロットル弁、Ｗ、・・・−吹吸気道、Ｗ
２・・・二次吸気道特許出願人　本田技研工業株式会社会社第１図

Claims

【特許請求の範囲】

内燃機関本体には、その１つの気筒に対して、第１吸気
弁口に連なる第１吸気ボートと、第２吸気弁口に連なる
第２吸気ポートとが少なくとも設けられ、−吹吸気道を
開閉する一次スロソトル弁と機関の高負荷運転時に二次
吸気道を開放すべく作動する二次スロットル弁とを備え
る吸気制御器が、前記両吸気ボートに連結され、第１お
よび第２吸気弁口には、それらを開閉する第１および第
２吸気弁がそれぞれ設けられる内燃機関において、前記
第１吸気ボートおよび第２吸気ポートは、前記吸気制御
器の一次吸気道および二次吸気道に相互に独立して連結
され、前記二次スロットル弁の閉弁時に前記第２吸気弁
の開閉作動を休止するための作動体止機構が設けられる
ことを特徴とする内燃機関の弁作動体止装置。