JPS60147561A - 内燃機関の燃料蒸気除去装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 イ、産業上の利用分野 この発明は、内燃機関の高温時における再始動性を向上
させるための燃料蒸気除去装置に関する。

口、従来技術 内燃機関は、機関の運転状態に応じた適切な空燃比の混
合気が吸気通路から供給されて正常に作動する。

機関停止後の状態を考えると、エンジンは排気管や触媒
等の余熱により、停止後しばらくの間高温状態におかれ
る。　このため、キャブレタのフロート室や燃料通路等
に残っている燃料の蒸発が促進され、その一部がフロー
ト室からエアベントを通ったり、メインノズル、加速ノ
ズル等から吸気通路内に流出する。　その結果、吸気通
路内の混合気は燃料成分が過剰となる。　ここでエンジ
ンを再始動すると、燃焼室に過激混合気が吸入され、再
始動性が悪くなる。

この問題を解決するため、実開昭５７−１２６５５８号
公報の考案が提案されている。　これは、エンジン停止
時に吸気通路とキャニスタ（蒸発燃料補集装置）とを連
通することにより、吸気通路中の過剰燃料成分をキャニ
スタに吸着させて混合気を適正にし、再始動性を向上さ
せている。

この従来技術では、過剰な蒸発燃料をキャニスタに吸着
させるのに、蒸発燃料をその拡散と空気との比重差によ
り、キャニスタの方へ移動流出させていた。　そのため
、キャニスタの取付位置を低くすることにより蒸発燃料
の移動を促進する必要があった。

ハ６発明が解決しようとする問題点 前記従来技術は、キャニスタの取付位置を低くしなけれ
ばならないという制約があり、自動車のエンジンルーム
内の機器の配置に自由度がないという欠点になっていた
。　さらに近年、ＦＦ車、キャブオーバ車、ターボ車等
が増加しているが、これらの自動車はエンジンルーム内
の温度が格段に高くなるため、機関停止後に吸気通路に
流出する燃料の量が大幅に増加している。　このような
最近の自動車の傾向に対応するには前記従来の技術では
、蒸発燃料の排出能力が不足し、これらの自動車が要求
する排出能力を満たすことができない。

この発明はこのような問題を解決できる燃料蒸気除去装
置を提案するのが目的である。

二１発明の構成 この発明の燃料蒸気除去装置は、一端が内燃機関の吸気
通路に開口する蒸発燃料通路と、この蒸発燃料通路に設
けたポンプ及び逆止弁と、機関停止後一定時間の間前記
ポンプを駆動する制御回路とを有することを特徴とする
。

ホ１作　用 機関が停止すると制御回路部が一定時間の間ポンプを駆
動し、吸気通路内の蒸発燃料を強制的に排出する。　逆
止弁は機関運転中に蒸発燃料通路から余分の空気が吸気
通路へ吸入されるのを防止する。

へ、実施例 第１図において、（１）はエンジン、（２）は吸気通路
（３）を介してエンジンに装着されたキャブレタ、（４
）はエアクリーナである。　（５）はフロート室、（６
）はエアーベント、（７）はメインノズル、（８）はス
ロットルバルブである。　（９）は一端（左端）が吸気
通路（２）に開口する蒸発燃料通路で、他端がキャニス
タ００）に連通し、中間にポンプ（１１）と逆止弁（１
２）が直列に設けである。　（１３）は一端がキャニス
タ００）に、他端が吸気通路のスロットルバルブ近くに
連通したパージパイプ、（１４）はキャニスタ００）に
連結した大気開口部である。　（１５）は電線（１６）
で前記ポンプ（１１）と接続された制御回路部、（１７
）は温度スイッチでエンジンルーム内の温度を検知して
高温時のみ閉しるように作動する。

制御回路部（１５）は、第２図の電気回路で構成されて
いる。　（１８）はバッテリ、（１９）と（２０）は抵
抗、（２１）はキースイッチ、（２２）はＮＯＲゲート
、（２３）はトリガー回路、（２４）はタイマー回路、
（２５）はＡＮＤゲート、（２６）はトランジスタでそ
れぞれ図示のように接続されて制御回路を構成している
。　なお、図中子Ｖで示す矢印の個所は一定の正電圧に
接続される。　この正電圧は、バッテリ（１８）の正極
端子又は、図示されてない安定化電源回路より得られる
。

上記実施例の作動を第１図乃至第３図により説明する。

　機関運転中はキースイッチ（２１）が閉しているため
ＮＯＲゲート（２２）の出力Ａ点は低電位である。　又
、このときエンジン温度が高ければ温度スイッチ（１７
）は閉じている。　この状態でキースイッチ（２１）を
開いて機関を停止させると、ＮＯＲゲートの再入力が低
電位となるため、その出力Ａ点の電圧が一ヒ昇し、トリ
ガ回路（２３）がこの電圧の上昇を検知してトリガ信号
をタイマー回路（２４）へ印加する。　タイマー回路（
２４）は例えば小安定マルチバイブレークのような回路
で、前記トリガ信号の印加により、そのあと一定時間の
聞出力を送出する。　従って、ＡＮＤゲート（２５）の
出力Ｂ点の電圧は前記一定時間の間高電位となってトラ
ンジスタ（２６）を導通させ、ポンプ（１１）を駆動す
る。　従って、ポンプ（１１）により吸気通路（３）内
の蒸発燃料と空気との混合気がキャニスタ００）に送ら
れ、燃料成分だけがキャニスタに吸着され、空気だけが
大気開口部（１４）から大気中へ放出される。　タイマ
ー回路（２４）はバッテリ　（１８）の消費を防止する
ために役立つ。

温度が低い冬期等には、エンジンルームの温度が高温に
ならないため、キャブレタ各邪の燃料も高温とならず気
化が少ない。　従ってポンプ（１１）を作動させる必要
がない。　温度スイッチ（１７）はこのようなときに塩
度を検知して開くため、ＮＯＲゲート（２２）の出力Ａ
点が低電位となりポンプ（１１）は駆動されない。

次にエンジンを再始動させると、吸気通路（３）内の混
合気がエンジン（１）に吸入されるが、機関停止後のポ
ンプ（１１）の働きにより、吸気通路内には過濃混合気
が存在しないため、速かに完爆が起り、良好に再始動す
る。　このようにして、エンジンが再始動すると、吸気
通路（３）は負圧となり、蒸発燃料通路（９）とパージ
ングパイプ（１３）にこの負圧が作用する。　逆止弁（
１２）はこの負圧で閉となり、蒸発燃料通路を閉じる。

　パージングパイプ（１３）に作用した負圧はキャニス
タ００）に伝わるため、大気開口部（１４）からキャニ
スタ００）、パージングパイプ（１３）を通り、外気が
吸い込まれ吸気通路（３）に流入する。　この空気流に
よって、キャニスタθ０）に吸着されていた過剰燃料が
脱離し、キャニスタθ０）は吸着前の状態に戻る。

第４図は他の実施例で、前記第１図の実施例に比較して
、キャニスタ００）、パージングパイプ（１３）及びキ
ャニスタの大気開口部（１４）を有していない点が異な
っている。　蒸発燃料通路（９）の右端は直接大気に開
放されている。　この実施例は、排気規制の無い地域向
に、キャニスタを用いない車両に利用できる装置である
。　この場合には、ポンプ（１１）が作動すると吸気通
路（３）内の蒸発燃料は、蒸発燃料通路（９）の右端か
ら大気中に排出される。　この実施例に用いる制御回路
部は第２図の回路を使うことができる。

第５図は制御回路部（１５）の他の実施例である。

（２７）はバッファ・アンプ、（２８）と（２９）は抵
抗である。　（３０）は熱発電素子で排気管、触媒、マ
フラー等に取付けである。　なお、他の素子は第２図と
同じ記号のものは同じ素子である。

各素子が図示のように接続されている。

この図に示す制御回路では、機関停止後一定時間の間ポ
ンプ（１１）を作動させるタイマー回路は設けられてお
らず、一定時間を定めるための機能を熱発電素子（３０
）が果す。

キースイッチ（２１）が閉じ、機関が運転中でエンジン
ルーム内の温度が高いと、温度スイッチ（１７）が閉じ
ていて、ＮＯＲゲート（２２）の出力Ａ点の電圧は低電
位にある。　こ＼でキースイッチ（２１）を開いてエン
ジンを停めると、第６図に示すようにＮＯＲゲー）　（
２２）の出力Ａ点の電圧が高電位となるため（第５図の
）トランジスタ（２６）が導通し、−ポンプ（１１）が
駆動される。　そして吸気通路内の蒸発燃料が排出され
る。　このときポンプ（１１）を駆動する電力は熱発電
素子（３０）がまかなう。　こうすると、ポンプ（１１
）の駆動のためにバッテリを消費しないですむため、好
都合である。　又、機関停止後、排気管、触媒、マフラ
ー等が冷えると共に熱発電素子の起電力が停下し、吸気
通路からの蒸発燃料の排出動作が自動的に停止する。　
− ト０発明の効果 第７図に再始動時の吸気管負圧の時間的変化を示す。　
クランキング時は、エンジン回転数が低いため、吸気管
負圧が小さく　１’５０ｍ）（ｇ程度である。　エンジ
ンが完爆し、始動が完了すると、エンジン回転数がアイ
ドル回転数進上るため、吸気管負圧は一５００ｍｍＨｇ
程度まで上がる。　この発明では、この−５００ｍｍＴ
（ｇ付近まで吸気管負圧が達するまでの時間を従来の装
置の場合より３秒余り短かくすることができた。

このように、本発明によれば、機関停止後自動的に一定
時間、吸気通路内の掃気を強制的に行なうたあ、最近の
ＦＦ車等のようにエンジンルームが特に高温になる車両
においても再始動性の向上を確実に実現できる効果があ
る。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの考案の実施例を説明する略図、第２図は第
１図に用いる電気回路図、第３図は第２図の回路の作動
を説明する図、第４図は他の実施例の略図、第５図は他
の電気回路、第６図は第５図の電気回路の作動を説明す
る図、。第７図はエンジン再始動時の吸気管負圧を示す
図である。 （１１・・・エンジン （２）・・・キャブレフ （３）・・・吸気通路 （９）・・・蒸発燃料通路 ００）・・・キャニスタ （１１）・・ポンプ （１２）・・逆止弁 （１５）・・制御回路部 （１７）・・温度スイッチ 特許出願人 愛三工業株式会社 ２５２ ２６１ＺＩ Ａ臭め電圧 鮭直晴国（勿

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 一端が内燃機関の吸気通路に開口する蒸気燃料通路と、
   この蒸発燃料通路に設けたポンプ及び逆止弁と、機関停
   止後一定時間の間前記ポンプを駆動する制御回路部とを
   有する内燃機関の燃料蒸気除去装置。