JPS6015246A - 車両用ブレ−キ油圧制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、車両におけるブレーキ油圧制御装置、特にマ
スクシリンダの出力ポートと後輪ブレーキとの間を接続
する油路に、前記出力ポートの出力油圧を後輪ブレーキ
に比例的に減圧して伝達し得る減圧弁を介装し、制動に
伴う後輪荷重の減少に起因する後輪のロック現象を防止
するようにした装置に関する。

この種装置を用いて車両の制動を行う場合、その制動を
理想制動に近似させるためには車両の積載重量に応じて
減圧弁の減圧作用開始圧力を変化させる、例えば積車時
における減圧弁の減圧作用開始圧力を空車時におけるそ
れよりも高くする必要がある。

従来は減圧弁の減圧作用開始圧力をばねのセット荷重に
より決定しているので、その圧力は常に一定であり、積
載重量に応じて前記圧力を変化さぜることはできない。

本発明は上記に鑑み、懸架装置に用いられる空気ばねを
利用して減圧弁の減圧作用開始圧力を車両の積載重量に
応じて変化させろことができ、また空気ばね系統に故障
が発生した場合には空気ばねの圧力を減圧弁側に一時的
に封じ込めて減圧弁の減圧作用開始圧力を決定し得るよ
うにした、安全性の高い前記ブレーキ油圧制御装置を提
供することを目的とし、マスクシリンダの出力ボートと
後輪ブレーキとの間を接続する油路に、出カポ−１・の
出力油圧を後輪ブレーキに比例的に減圧して伝達し得る
減圧弁を介装し、減圧弁の減圧作用開始圧力を車両の積
載重量に応じて決定する、懸架装置の空気ばねを、それ
の圧力により減圧弁を開弁方向にイ」勢するように圧力
路を介して減圧弁に連結し、空気ば」つの正常時は前記
圧力を減圧弁に伝達するが、空気ばねの故障時には減圧
弁の減圧作用開始圧力を決定し得るように前記圧力を減
圧弁側に一時的に封じ込める封止弁機構を′圧力路に介
装したものである。

以下、図面により本発明装置を二系統式に構成した一実
施例について説明すると、第１図においてＡＩはブレー
キペダル１により操作される公知のタンデム型マスクシ
リンダ、Ｂｒ、、Ｂｒ２は左。

右の後輪ブレーキをそれぞれ示す。また、２は図示しな
い車体の適所に固着される弁面で、その外側には、油路
り、、Ｌ２を介してマスクシリンダＡＩの第１．第２出
カポ−＋−Ｐ、、Ｉ）、、にそれぞれ接続される第１．
第２人口３０，３２と、油路Ｌ　、ｒ　、　Ｌ　２　ｒ
を介して左、右の後輪ブレーキＢｒ、、Ｂｒ２にそれぞ
れ接続される第１および第２出口４．．４２とが開口し
ており、第１人口３１、第１出口４４間の連通および第
２人口３２、第２出口４２間の連通をそれぞれ制御する
第１および第２減圧弁５．．５２が上記弁銅２内に並列
に設けられる。左、右の前輪ブレーキＢｆ１．Ｂｆ２は
油路Ｌ２　、Ｌ、より分岐する油路Ｌ２ｆ、Ｌ１ｆに接
続される。

第１減圧弁５１は、第１人口３１および第１出口４Ｉに
それぞれ連通ずる入力油圧室６および出力油圧室７と、
その両油圧室６，７間に設置されるゴム等よりなる弾性
弁座８と、その弁座８と協働して上記両油圧室６，７間
を連通、遮断する弁体９とより構成される。弁体９は、
弁座８の弁孔および入力油圧室６を貫通する弁杆９ａの
先端に、弁座８と協働するピストン状弁部９ｈおよびそ
の外端面より突出する案内突軸９Ｃを一体に形成したも
ので、弁杆９ａの基部は入力油圧室６の外端壁を構成す
る軸受１０にシール部材１１を介して摺動自在に支承さ
れ、また弁部９ｈおよび突軸９Ｃは出力油圧室７に配置
され、そして突軸９ｃは出　５　− 内油圧室７の小径孔１２内に遊嵌される。弁座８とシー
ル部材１１との間には、弁座８およびシール部材１１を
保持するコイルばね１３が縮設される。

第２減圧弁５２は、人、出力油圧室６，７を第２人口３
２、第２出口４゜にそれぞれ連通させた点を除けば上記
第１減圧弁５１　と同様の構成であり、それにおいて第
１減圧弁５１　と対応する部分には同一符号を付した。

また弁面２には、第１および第２減圧弁５．。

５２の入力油圧室６，６に隣接する、大径のレバー収容
部１４ａと、それと連通ずる小径のシリンダ部１４ｈと
よりなるハウジング１４がボルト１５により固着される
。そのレバー収容部１４４内には、そこに突入する両減
圧弁５１，５□０２本の弁杆９α、９αの端部間に架橋
する円形の平衡レバー１８が収容される。またシリンダ
部１４ｈ内　６− にはピストン１９が摺合され、それの外側端面とシリン
ダ部１４ｈ内壁面間に圧力室２０が画成される。ピスト
ン１９の内側端面には半球状先端面をもつ突起部１９ａ
が突設され、その先端面は平衡レバー１８の中心に形成
された半球状凹面１Ｂ＋７に対向する。

圧力室２０には、懸架装置の空気ばね式車高調高調整機
構２１は空気圧縮機２４と、圧縮空気を蓄える蓄圧タン
ク２５と、空気ばね２２と、蓄圧タンク２５より圧縮空
気を空気ばね２２の空気室２３に導入し、またそれから
排出し得る制御弁２６ど、コイルばね２７とを有する。

コイルばね２７は空車型量分のみを分担し、積載型量分
は空気ばね２２が分担するようになっている。即ち、積
載重用に応じて制御弁２６により規制された圧縮空気が
空気ばね２２の空気室２３に導入され、これにより車高
を一定に保つもので、したがって積載重量が重ければ空
気室２３内の空気圧が高く、積載重量が軽ければ空気室
２３内の空気圧が低くなる。

シリンダ部１１の圧力室２０には、空車時以外は空気ば
ね２２の空気室２３と同一の空気圧、即ち積載重量に応
じた空気圧が導入され、これによりピストン１９が第１
図において、左方へ摺動し、その突起部１９ａの先端面
が平衡レバー１８の凹面１８ａに衝合して両弁体９，９
を同方向へ摺動さぜるので両弁体９，９の各弁部９ｈは
弁座８から離隔した位置にそれぞれ保持される。２８は
シリンダ部１４ｈの外端壁に形成されたオリフィスで、
空気ばね２２側の空気圧が脈動した場合、これを減衰し
てシリンダ部１４ｈの圧力室２０内の空気圧の急激な変
動を防止するものである。

圧力室２０と空気ばね２２の空気室２３間の空圧路１６
には、空気ばね系統が故障したとき圧力室２０内に空気
圧を一時的に封じ込めて空気ばね２２系統に漏出するの
を阻止する封止弁機構３１が介装される。

その機構３１の弁銅３２は空気ばね２２側の入口３３ど
、圧力室２０側の出口３４と、それら人。

出口３３．３４間を連通ずる互いに平行な第１゜第２通
路３５０，３５２とを有する。第１通路３５゜には空気
ばね２２から圧力室２０へのみ空気圧の導入を許容する
一方向弁型の第】制御弁３６．が、また第２通路３５２
には圧力室２０から空気ばね２２へのみ空気圧の排出を
許容する一方向弁型の第２制御弁３６゜がそれぞれ配設
される。第１゜第２制御弁３６１−３６２は共に鋼球よ
りなる弁体３７と、弁ばね３８と、第１．第２通路３５
１　。

３５、にそれぞれ形成された弁座３９とを備えて　９− いる。

第１制御弁３６、の弁ばね３８のセット荷重は、空気ば
ね２２における空気室２３の空気圧が弁体３７に作用す
れば直ちにそれを弁座３９より離間させて空気室２３と
圧力室２０を連通し得るように低く設定される。

第２制御弁３６□の弁ばね３８のセット荷重は、車両に
乗員が１名のときの減圧作用開始時に圧力室２０に発生
する空気圧が弁体３７に作用すればそれを弁座３９より
直ちに離間させるように第１制御弁３６．の弁ばね３８
に比べて高く設定されている。

このように第１．第２制御弁３６．．３６２を互いに逆
方向に開閉し得るように構成すると、空気ばね系統が故
障した場合圧力室２０内に空気圧を一時的に封じ込めて
両減圧弁５．．５．の減圧作用開始圧力を決定すること
ができる。

１０− 次にこの実施例の作用を説明すると、車両の走行中にブ
レーキペダル１を踏んでマスクシリンダＡＩを作動し、
その第１および第２出力ポートＰ１゜Ｐ２から油圧が出
力されれば、第１出力ポートＰ１の出力油圧は油路Ｌ１
　、Ｌ、ｆを経て右前輪ブレーキＢｆｔに、また第１減
王弁５．の人力油田室６からそれど連通ずる出力油圧室
７および油路り、ｒ　を経て左後輪ブレーキＢｒ、にそ
れぞれ伝達してそれらを作動する。一方、第２出力ポー
トＰ２の出力油圧は油路Ｌ２　、Ｌ２ｆを経て左前輪ブ
レーキＢｆ１に、また第２減圧弁５２の入力油圧室６か
らそれと連通ずる出力油圧室７および油路Ｌ２ｒを経て
右後輪ブレーキＢｒ２にそれぞれ伝達してそれらを作動
する。

そして、マスクシリンダＡ／の第１．第２出カポ−１１
’、、／）、の出力油圧が所定領収」二に上昇すると、
第１．第２減圧弁５．．５２が後輪ブレーキＢｒ、、Ｂ
ｒ２の作動油圧をそれぞれ制御し始めるもので、次にそ
の作用を詳説する。

先ず、第１出力ポートＰ、の出力油圧の上昇により第１
減圧弁５１０人、出力油圧室６．了の油圧が所定値に達
すると、弁体９に作用する油圧による図で右向きの押圧
力（弁杆９ａの基部断面積Ａに人、出力油圧室６，７の
油圧を乗じたものに相当する。）がシリンダ部１４ｂの
圧力室２０の弁体９に与える偏倚力に打勝って弁体９を
図で右方へ動かし、その弁部９ｈを弁座８に着座させて
人、出力油圧室６，７の連通を遮断する。この場合ピス
トン１９の右方への移動により圧力室２０内が増圧され
るが、その増圧分は第２制御弁３６２が開くことにより
空気ばね２２側へ逃がされ、その後第１制御弁３６１が
開いて圧力室２０と空気室２３内の空気圧が平衡する。

その後、さらに第１出力ポートＰ１の出力油圧が上昇ず
れば、入力油圧室６の油圧による弁体９の左向きの押圧
力（弁部９ｈの断面積Ｂと前記断面積Ａとの差に入力油
圧室６の油圧を乗じたものに略相当する。）が、出力油
圧室７の油圧による弁体９の右向きの押圧力（前記断面
積Ｂに出力油圧室７の油圧を乗じたものに略相当する。

）に打勝って弁体９を左方へ押し返して弁部９ｈを弁座
８から離間させ、両油圧室６，７間を再び連通させるの
で出力油圧室７を昇圧させるが、その昇圧に伴い出力油
圧室７の油圧による弁体９の右向き押圧力が直ちに増大
して弁体９を再び右動して両油圧室６，７間の連通を遮
断し、以後、第１出力ボートＰ、の出力油圧の上昇に伴
い同様の作動が繰返され、その結果、第１出力ポートＰ
１の出力油圧を左後輪ブレーキＢｒ、に比例的に減圧し
て伝達することができる。

この間ピストン１９は左右に往復移動する。

この場合、減圧弁５１　の減圧作用開始圧力は断１３− 面積Ａおよび空気ばね２２の空気圧により決定され、そ
の空気圧は車両の積載重量に応じて変化するので、制動
を理想制動に近似させることができる。また減圧比は断
面積（Ｂ−Ａ）と断面積Ａとの比により略決定される。

一方、第２出力ポートＰ２の出力油圧が所定値以上に上
昇すれば、第２減圧弁５２が第１減圧弁５１　と同様に
作動して、上記出力油圧を右後輪ブレーキＢｒ２に比例
的に減圧して伝達する。

ところで、両減圧弁５．．５２の作動時、各弁体９，９
の作動時期および作動ストロークには一般に僅かながら
誤差があり、それらの誤差に応じテ平衡レバー１３はピ
ストン１９の突起部１９ａを支点として傾動し、シリン
ダ部１４ｂの圧力室２０の圧力を両弁体９，９に常に等
しく分配することができ、その結果両減圧弁５１．５□
の減圧作用開始圧力は確実にバランスする。

１４− 一方、空気ばね２２系統に空気漏れ等の故障が発生した
場合には、第１．第２制御弁３６１，３６２の協働によ
り圧力室２０に空気圧が一時的に封じ込められる。−’
（１〜て制動時には出力油圧室７の油圧が所定値に達す
ると、弁体９，９に作用する図で右向きの押圧力が圧力
室２０内に封じ込められた空気圧の弁体９，９にｌラー
九る偏倚力の２分の１の力に打勝って弁体９，９を図で
右方へ動かし、各弁部９ｈを弁座８に着座させて、前述
のように第１．第２出力ポートＰ、、Ｐ２の出力油圧を
左。

右後輪ブレーキＢｒ、、Ｂｒ２に比例的に減圧して伝達
することができる。この場合第２制御弁３６２の弁ばね
３８のセット荷重により減圧作用開始圧力が決定される
ので、その圧力は低くなるが、後輪のロック現象は確実
に防止されるので安全である。

第２図は封止弁機構３１の変形例を示すもので、その機
構３１の弁面４０は、弁面４０の中心線に中心線を合致
させた、空気ばね２２側の入口４１と、弁面４０の中心
線より所定距離だけ中心線を外側へ偏倚させた、圧力室
２０側の出口４２と、それら人、出口４１．４２間を連
通ずる弁室４３とを有する。弁室４３は入口４１側の小
径部４４と、出口４２側の大径部４５とよりなり、その
大径部４５には、中心に弁孔４６を有する摺動自在な弁
座体４８と、その弁座体４８を犬、小径部４５゜４４間
の段部４９に向けて付勢する第１ばね５０゜が収容され
、また小径部４４には鋼球よりなる弁体５１と、その弁
体５１を弁座体４８に向けて付勢する第２ばね５０２が
収容される。出口４２を有する端壁の中心には弁孔４６
に突入［２て弁体５１と所定の間隔をとって対向するピ
ン状突起５２が設けられる。

第１ばね５０１のセット荷重は、空気ばね２２における
空気室２３の空気圧が弁座体４８および弁体５１に作用
すれば直ちにそれを図において左方へ摺動させ、それに
追従する弁体５１をピン状突起５２に衝合させて弁孔４
６を開くように低く設定される。

第２ばね５０２のセット荷重は、車両に乗員が１名のと
きの減圧作用開始時に圧力室２０に発生ずる空気圧が弁
体５１に作用すればそれを弁座体４Ｂより直ちに離間さ
せろように第１ばね５０１に比べて高く設定される。

上記構成において空気ばね２２が正常であれば、その空
気圧が弁室４３の小径部４４に作用し、弁座体４８を図
において左方へ摺動させて弁孔４６を開き、圧力室２０
に空気圧が導入され、前述のように第１．第２減圧弁５
１，５２の減圧作用開始圧力が車両の積載重量に応じて
決定される。

一方、空気ばね２２系統が故障した場合には、１７− 弁座体４６、弁体５１、第２ばね５０２の協働により圧
力室２０に空気圧を一時的に封じ込め、これにより前記
同様に第１．第２減圧弁５．．５２の減圧作用開始圧力
を決定することができる。

なお、空気ばね２２の空気圧を油圧に変換し、その油圧
を封止弁機構３１を介して圧力室２０に導入するように
してもよい。

以上のように本発明によれば、懸架装置の空気ばねを利
用して減圧弁の減圧作用開始圧力を車両の積載重量に応
じて決定し、制動を理想制動に近似させることができる
。また空気ばね系統が故障しても封止弁機構により空気
ばねによる残圧を利用して減圧弁の減圧作用開始圧力を
決定することができ、これにより後輪ブレーキへの油圧
を減圧して後輪のロック現象を確実に防止し、安全性を
確保することができる。

１８−

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例を示す縦断面図、第２図は封
止弁機構の変形例の縦断面図である。 Ｂ　ｒ、、　１３　ｒ２−＝左、右後輪ブレーキ、Ｌ、
。 １．２　、Ｌ、ｆ　、Ｌ、ｒ、Ｌ、、ｆ　、Ｌ２ｒ−＝
油路、ＡＩ・・・マスクシリンダ、ｐ、、ｐ２・・・第
＋、ｓ第２出力ポート、 ５、．５２・・・第１．第２減圧弁、１６・・・圧力路
としての空圧路、２２・・・空気ばね、３１・・・封止
弁機構 １９− ２７８−

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. マスクシリンダの出力ポートと後輪ブレーキとの間を接
   続する油路に、前記出力ポートの出力油圧を前記後輪ブ
   レーキに比例的に減圧して伝達し得る減圧弁を介装し、
   該減圧弁の減圧作用開始圧力を車両の積載重量に応じて
   決定する、懸架装置の空気ばねを、それの圧力により該
   減圧弁を開弁方向に付勢するように圧力路を介して該減
   圧弁に連結し、前記空気ばねの正常時は前記圧力を前記
   減圧弁に伝達するが、該空気ばねの故障時には該減圧弁
   の減圧作用開始圧力を決定し得るように前記圧力を前記
   減圧弁側に一時的に封じ込める封止弁機構を前記圧力路
   に介装してなる車両用ブレーキ油圧制御装置。