JPS5950844A - 車両用ブレ−キ油圧制御装置 - Google Patents
車両用ブレ−キ油圧制御装置Info
- Publication number
- JPS5950844A JPS5950844A JP16137382A JP16137382A JPS5950844A JP S5950844 A JPS5950844 A JP S5950844A JP 16137382 A JP16137382 A JP 16137382A JP 16137382 A JP16137382 A JP 16137382A JP S5950844 A JPS5950844 A JP S5950844A
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- JP
- Japan
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- pressure
- pressure reducing
- valve
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- vehicle
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-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/26—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force characterised by producing differential braking between front and rear wheels
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Hydraulic Control Valves For Brake Systems (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、車両におけるブレーキ油圧制御装置、特にマ
スクシリンダの出力ポートと後輪ブレーキとの間を接続
する油路に、前記出力ポートの出力油圧を後輪ブレーキ
に比例的に減圧して伝達し？４）る減圧弁を介装し、制
動に伴う後輪荷重の減少に起因する後輪のロック現象を
防出するようにした装置に関する。
スクシリンダの出力ポートと後輪ブレーキとの間を接続
する油路に、前記出力ポートの出力油圧を後輪ブレーキ
に比例的に減圧して伝達し？４）る減圧弁を介装し、制
動に伴う後輪荷重の減少に起因する後輪のロック現象を
防出するようにした装置に関する。
このｆ子装置を用いて車両の制動を行う場合、その制動
を理想制動に近似させろためには車両の積載重量に応じ
て減圧弁の減圧作用開始圧力を変化させろ、例えば積車
時における減圧弁の減圧作用開始圧力を空車時における
それよりも高くする必要がある。
を理想制動に近似させろためには車両の積載重量に応じ
て減圧弁の減圧作用開始圧力を変化させろ、例えば積車
時における減圧弁の減圧作用開始圧力を空車時における
それよりも高くする必要がある。
従来は減圧弁の減圧作用開始圧力をばねのセット荷重に
より決定しているので、その圧力は常に一定であり、積
載重量に応じて前記圧力を変化さぜイ）ことはできない
。
より決定しているので、その圧力は常に一定であり、積
載重量に応じて前記圧力を変化さぜイ）ことはできない
。
本発明は上記に鑑み、懸架装置に用いられる空気ばねを
利用し、減圧弁の減圧作用開始圧力を車両の積載重量に
応じて変化させることができるようにした、前記ブレー
キ油圧制御装置を提供ずろことを目的とする。
利用し、減圧弁の減圧作用開始圧力を車両の積載重量に
応じて変化させることができるようにした、前記ブレー
キ油圧制御装置を提供ずろことを目的とする。
以下、図面により本発明装置を二系統式プレーギ装置用
に構成した一実施例について説明すると、先ず第１図に
おいてＡｆはブレーキペダル１により操作される公知の
タンデム型マスクシリンダ、１３ｆ、 。
に構成した一実施例について説明すると、先ず第１図に
おいてＡｆはブレーキペダル１により操作される公知の
タンデム型マスクシリンダ、１３ｆ、 。
Ｈｆ２は左、右の前輪ブレーキ、Ｈｒ ＋ 、 ／Ｊ
ｒ ２は左、右の後輪ブレーキをそれぞれ示す。また
、２は図示しない車体の適所に固着される弁面で、その
外側には、油路１．、、Ｌ２を介してマスクシリンダＡ
ｆの第１．第２出力ボートＰ＋、ＰｚにそれぞＡ１接続
される第１．第２人１−ｊ３．．３□と、油路ｌ、１ν
、ｌ、２＋を介して左、右の後輪ブレーキＢｒ １
、 ／Ｊ ｒ ２にそれぞれ接続される第１および第
２出口４．．４２とが開口しており、第１人１」３３、
第１出口４１間の連通および第２人］１３２、第２出口
４□間の連通なそれぞれ制御する第１および第２減圧弁
５１．５２が上記弁面２内に並列に設けられる。左、右
の前輪ブレーキｌＪｆ、。
ｒ ２は左、右の後輪ブレーキをそれぞれ示す。また
、２は図示しない車体の適所に固着される弁面で、その
外側には、油路１．、、Ｌ２を介してマスクシリンダＡ
ｆの第１．第２出力ボートＰ＋、ＰｚにそれぞＡ１接続
される第１．第２人１−ｊ３．．３□と、油路ｌ、１ν
、ｌ、２＋を介して左、右の後輪ブレーキＢｒ １
、 ／Ｊ ｒ ２にそれぞれ接続される第１および第
２出口４．．４２とが開口しており、第１人１」３３、
第１出口４１間の連通および第２人］１３２、第２出口
４□間の連通なそれぞれ制御する第１および第２減圧弁
５１．５２が上記弁面２内に並列に設けられる。左、右
の前輪ブレーキｌＪｆ、。
１３ｆ２は油路Ｉ、２ 、Ｌｌより分岐する油路Ｌ２ｆ
。
。
Ｌｌｆ に接続される。
第１減圧弁５１は、第１人［］３１および第１出口４．
にそれぞれ連通する入力油圧室６および出力油圧室１と
、その両前圧室６，７間に設置されるゴム等よりなる弾
性弁座８と、その弁座８と協働して上記両前圧室６，７
間を連通、遮断する弁体９とより構成される。弁体９は
、弁座８の弁孔および入力油圧室６を貫通する弁杆９α
の先端に、弁座８と協働するピストン状弁部９６および
その外端面より突出する案内突軸９Ｃを一体ｆ形成した
もので、弁杆９ａの基部は入力油圧室６の外端壁を構成
する軸受１０にシール部材１１を介して摺動自在に支承
され、また弁部９ｂおよび突Ｍｌ１９Ｃは出力油圧室１
に配置され、そして突軸９Ｃは出力油圧室７の小径孔１
２内に遊嵌される。弁座８と７一ル部材１１との間には
、弁座８およびシール部拐１１を保持するコイルばね１
３が縮設されろ。
にそれぞれ連通する入力油圧室６および出力油圧室１と
、その両前圧室６，７間に設置されるゴム等よりなる弾
性弁座８と、その弁座８と協働して上記両前圧室６，７
間を連通、遮断する弁体９とより構成される。弁体９は
、弁座８の弁孔および入力油圧室６を貫通する弁杆９α
の先端に、弁座８と協働するピストン状弁部９６および
その外端面より突出する案内突軸９Ｃを一体ｆ形成した
もので、弁杆９ａの基部は入力油圧室６の外端壁を構成
する軸受１０にシール部材１１を介して摺動自在に支承
され、また弁部９ｂおよび突Ｍｌ１９Ｃは出力油圧室１
に配置され、そして突軸９Ｃは出力油圧室７の小径孔１
２内に遊嵌される。弁座８と７一ル部材１１との間には
、弁座８およびシール部拐１１を保持するコイルばね１
３が縮設されろ。
第２減圧弁５２は、人、出力油圧室６．７を第２人１」
３□、第２出１］４２にそれぞれ連通させた点を除けば
上記第１減圧弁５１と同様の構成であり、それにおいて
第１減圧弁５．と対応する部分には同一符号を利した。
３□、第２出１］４２にそれぞれ連通させた点を除けば
上記第１減圧弁５１と同様の構成であり、それにおいて
第１減圧弁５．と対応する部分には同一符号を利した。
また弁面２には、第１および第２減圧弁５＋ 、 ５２
の入力油圧室６，６に漬液する、大径のレバー収容部１
４と、それと連通ずると共にそれの外側に位置する小径
のシリンダ部１５とを有するノ・ウジング１６がボルト
１７により固着される。そのレバー収容部１４内には、
そこに突入する両減圧弁５１．５２の２本の弁杆９ａ、
９ａの端部間に架橋する円形の平衡レバー１８が収容さ
Ａｆる。またシリンダ部１５内にはピストン１９が摺合
され、それの外側端面とシリンダ部１５内壁面間に圧力
室２０が画成される。ピストン１９の先端面中心には半
球状突起１９ａが突設され、その突起１９αは平衡レバ
ー１８の中心に形成された半球状凹面１８．７に対向す
る。
の入力油圧室６，６に漬液する、大径のレバー収容部１
４と、それと連通ずると共にそれの外側に位置する小径
のシリンダ部１５とを有するノ・ウジング１６がボルト
１７により固着される。そのレバー収容部１４内には、
そこに突入する両減圧弁５１．５２の２本の弁杆９ａ、
９ａの端部間に架橋する円形の平衡レバー１８が収容さ
Ａｆる。またシリンダ部１５内にはピストン１９が摺合
され、それの外側端面とシリンダ部１５内壁面間に圧力
室２０が画成される。ピストン１９の先端面中心には半
球状突起１９ａが突設され、その突起１９αは平衡レバ
ー１８の中心に形成された半球状凹面１８．７に対向す
る。
圧力室２０には、懸架装置の空気ばね式車高調整機構２
１の構成要素である空気ばね２２の空気室２３が接続さ
れる。その車高調整機構２１は空気圧縮機２４と、圧縮
空気を蓄える蓄圧タンク２５と、空気ばね２２と、蓄圧
タンク２５より圧縮空気を空気ばね２２の空気室２３に
導入し、またそれから排出し得る制御弁２６と、コイル
ばね２７とを有する。コイルばね２７は空車型量分のみ
を分担し、積載型量分は空気ばね２２が分担するように
な−）ている。即ち、積載重量に応じて制御弁２６によ
り規制された圧縮空気が空気ばね２２の＋７Ｐ気室２３
に導入され、これにより車高を一定に保つもので、した
がって積載重量が重ければ空気室２３内の圧力が高く、
積載重量が軽ければ空気室２３内の圧力が低くなる。
１の構成要素である空気ばね２２の空気室２３が接続さ
れる。その車高調整機構２１は空気圧縮機２４と、圧縮
空気を蓄える蓄圧タンク２５と、空気ばね２２と、蓄圧
タンク２５より圧縮空気を空気ばね２２の空気室２３に
導入し、またそれから排出し得る制御弁２６と、コイル
ばね２７とを有する。コイルばね２７は空車型量分のみ
を分担し、積載型量分は空気ばね２２が分担するように
な−）ている。即ち、積載重量に応じて制御弁２６によ
り規制された圧縮空気が空気ばね２２の＋７Ｐ気室２３
に導入され、これにより車高を一定に保つもので、した
がって積載重量が重ければ空気室２３内の圧力が高く、
積載重量が軽ければ空気室２３内の圧力が低くなる。
シリンダ部１５の圧力室２０には、空車時以外は空気ば
ね２２の空気室２３と同一の圧力、即ち積載重量に応じ
た圧力が導入され、これによりピストン１９が図におい
て左方へ摺動し、それは平衡レバー１８を介して両弁体
９，９を同方向へ摺動させるので両弁体９，９の各弁部
９ｂは弁座８から離隔した位置にそれぞれ保持される。
ね２２の空気室２３と同一の圧力、即ち積載重量に応じ
た圧力が導入され、これによりピストン１９が図におい
て左方へ摺動し、それは平衡レバー１８を介して両弁体
９，９を同方向へ摺動させるので両弁体９，９の各弁部
９ｂは弁座８から離隔した位置にそれぞれ保持される。
２８（まシリンダ部１５の外端壁に形成されたオリフィ
スで、空気ばね２２側の圧力が脈動した場合、これを減
衰してシリンダ部１５の圧力室２０内の圧力の急激な変
動を防止するものである。
スで、空気ばね２２側の圧力が脈動した場合、これを減
衰してシリンダ部１５の圧力室２０内の圧力の急激な変
動を防止するものである。
次にこの実施例の作用を説明すると、車両の走行中にブ
レーキペダル１を踏んでマスクシリンダＭを作動し、そ
の第１および第２出力ボート／’、。
レーキペダル１を踏んでマスクシリンダＭを作動し、そ
の第１および第２出力ボート／’、。
Ｐ２から油圧が出力されれば、第１出力ボートＰ１の出
力油圧は油路Ｌ１．Ｌ、ｆ を経て右前輪ブレーキＩＪ
ｆ２に、また第１減圧弁５１の入力油ｆＥ室６からそれ
と連通ずる出力油圧室７および油路Ｉ、１ｒ を経て左
後輪ブレーキ／Ｊ ｒ 、にそれぞれ伝達してそれらを
作動する。一方、第２出力ボートＰ２の出力油圧は油路
Ｌ２．’２ｆ を経て左前輪ブレーキＢｆ、に、また
第２減圧弁５２の入力油圧室６かもそれと連通ずる出力
油圧室７および油路Ｌ２ｒ を経て右後輪ブレーキＨγ
２にそれぞれ伝達してそれらを作動する。
力油圧は油路Ｌ１．Ｌ、ｆ を経て右前輪ブレーキＩＪ
ｆ２に、また第１減圧弁５１の入力油ｆＥ室６からそれ
と連通ずる出力油圧室７および油路Ｉ、１ｒ を経て左
後輪ブレーキ／Ｊ ｒ 、にそれぞれ伝達してそれらを
作動する。一方、第２出力ボートＰ２の出力油圧は油路
Ｌ２．’２ｆ を経て左前輪ブレーキＢｆ、に、また
第２減圧弁５２の入力油圧室６かもそれと連通ずる出力
油圧室７および油路Ｌ２ｒ を経て右後輪ブレーキＨγ
２にそれぞれ伝達してそれらを作動する。
そして、マスクシリンダＡｉの第１．第２出力ボ−トＰ
、、７’２の出力油圧が所定値以−１に十昇すると、第
１．第２減圧弁５．．５２が後輪ブレーキＩｆ ｒ ＋
、 ／Ｊ ｒ ２の作動油圧をそれぞれ制御し始め
ろもので、次にその作用を詳説する。
、、７’２の出力油圧が所定値以−１に十昇すると、第
１．第２減圧弁５．．５２が後輪ブレーキＩｆ ｒ ＋
、 ／Ｊ ｒ ２の作動油圧をそれぞれ制御し始め
ろもので、次にその作用を詳説する。
先ず、第１出力ボートＰ、の出力油圧の上列により第１
減圧弁５１の人、出力油圧室６，７の油圧が所定値に達
すると、弁体９に作用する油圧に、Ｌる図で右向きの押
圧力（弁杆９ａの基部断面積Ａに人、出力油圧室６，７
の油圧を乗じたものに相当す７．）。）が７リング部１
５の圧力室２０に導入された圧力、即ち空気ばね２２の
空気室圧力の弁体９にり、える偏倚力に打勝って弁体９
を図で右方へ動かし、その弁部９ｂを弁座８に着座させ
て人。
減圧弁５１の人、出力油圧室６，７の油圧が所定値に達
すると、弁体９に作用する油圧に、Ｌる図で右向きの押
圧力（弁杆９ａの基部断面積Ａに人、出力油圧室６，７
の油圧を乗じたものに相当す７．）。）が７リング部１
５の圧力室２０に導入された圧力、即ち空気ばね２２の
空気室圧力の弁体９にり、える偏倚力に打勝って弁体９
を図で右方へ動かし、その弁部９ｂを弁座８に着座させ
て人。
出力油圧室６．１の連通を遮断する。その後、さらに第
１出力ボート１）、の出力油圧が上昇すれば、入力油圧
室６の油圧による弁体９の左向きの押圧力（弁部９ｂの
断面積Ｂと前記断面積Ａとの差に入力油圧室６の油圧を
乗じたものに略イ［」当する。）が、出力油圧室７の油
ＩＥＫよる弁体９の右向きの押圧力（前記断面積Ｂに出
力油圧室７の油圧を乗じたものに略（目当する。）に打
勝って弁体９をノ１方へ押し返して弁部９ｂを弁座８か
ら離間させ、両袖圧室６．７間を再び連通させ７．）の
で出力油圧室１を昇圧さ−ヒるが、その昇圧に伴い出力
油圧室７の油圧によ゛ろ弁体９の右向き押圧力が直も）
に増大して弁体９を再び右動して内油圧室６，７間の連
通を遮断し、以後、第１出力ボートｌ）Ｉの出力油圧の
−に昇に伴い同様の作動が繰返され、その結果、紀１出
力ボートＰ、の出力油圧を左後輪ブレーキＢｒ １に比
例的に減圧して伝達することができる。
１出力ボート１）、の出力油圧が上昇すれば、入力油圧
室６の油圧による弁体９の左向きの押圧力（弁部９ｂの
断面積Ｂと前記断面積Ａとの差に入力油圧室６の油圧を
乗じたものに略イ［」当する。）が、出力油圧室７の油
ＩＥＫよる弁体９の右向きの押圧力（前記断面積Ｂに出
力油圧室７の油圧を乗じたものに略（目当する。）に打
勝って弁体９をノ１方へ押し返して弁部９ｂを弁座８か
ら離間させ、両袖圧室６．７間を再び連通させ７．）の
で出力油圧室１を昇圧さ−ヒるが、その昇圧に伴い出力
油圧室７の油圧によ゛ろ弁体９の右向き押圧力が直も）
に増大して弁体９を再び右動して内油圧室６，７間の連
通を遮断し、以後、第１出力ボートｌ）Ｉの出力油圧の
−に昇に伴い同様の作動が繰返され、その結果、紀１出
力ボートＰ、の出力油圧を左後輪ブレーキＢｒ １に比
例的に減圧して伝達することができる。
この場合、減圧弁５．の減圧作用開始圧力は断面積Ａお
よび空気ばね２２の空気室用力により決定され、その空
気室圧力は車両の積載重量−に応じて変化するので、制
動を理想制動に近似させることができる。また減圧比は
断面積（Ｂ−Δ）と断面積Ａとの比により略決定されろ
。
よび空気ばね２２の空気室用力により決定され、その空
気室圧力は車両の積載重量−に応じて変化するので、制
動を理想制動に近似させることができる。また減圧比は
断面積（Ｂ−Δ）と断面積Ａとの比により略決定されろ
。
一方、第２出力ボートＰ２の出力油圧が所定値具−■−
に−に昇すれば、第２減圧弁５２が第１減圧弁５ｍと同
様に作動して、上記出力油圧を右後輪ブレーキｌ１ｒ２
に比例的に減圧して伝達する。
に−に昇すれば、第２減圧弁５２が第１減圧弁５ｍと同
様に作動して、上記出力油圧を右後輪ブレーキｌ１ｒ２
に比例的に減圧して伝達する。
ところで、両減圧弁５７，５□の作動時、各弁体９，９
の作動時期および作動ストロークには一般に僅かながら
誤差があり、それらの誤差に応じて平衡レバー１３はピ
ストン１９０半球状突起１９１２を支点として傾動し、
シリンダ部１５の圧力室２０の出力を両弁体９，９に常
に等しく分配することができ、その結果両減圧弁５．．
５２の減圧作用開始圧力は確実にバランスする。
の作動時期および作動ストロークには一般に僅かながら
誤差があり、それらの誤差に応じて平衡レバー１３はピ
ストン１９０半球状突起１９１２を支点として傾動し、
シリンダ部１５の圧力室２０の出力を両弁体９，９に常
に等しく分配することができ、その結果両減圧弁５．．
５２の減圧作用開始圧力は確実にバランスする。
以にのように本発明によれば、マスクシリンダの出力ポ
ートと後輪ブレーキとの間を接続する油路に、出力ポー
トの出力油圧を後輪ブレーキに比例的に減圧して伝達し
得る減圧弁を介装し、その減圧弁の弁体を開弁方向に付
勢して減圧弁の減圧作用開始圧力を車両の積載重量に応
じて決定する、懸架装置の空気ばねを弁体に連結したの
で、制動を理想制動に近似させることができ、また構造
も簡単で、装置全体を小型化することができろ。
ートと後輪ブレーキとの間を接続する油路に、出力ポー
トの出力油圧を後輪ブレーキに比例的に減圧して伝達し
得る減圧弁を介装し、その減圧弁の弁体を開弁方向に付
勢して減圧弁の減圧作用開始圧力を車両の積載重量に応
じて決定する、懸架装置の空気ばねを弁体に連結したの
で、制動を理想制動に近似させることができ、また構造
も簡単で、装置全体を小型化することができろ。
図面は本発明の一実施例を示す縦断面図でｋ）る。
ｌＪ ｒ、 、 Ｂ ｒ２−・・左、右後輪ブレーキ
、Ｉ・、。 ／、２ 、Ｌ、ｆ 、 Ｌ、ｒ 、Ｌ２ｆ 、１．２ｒ
−＝油路、ＡＩ ・・・マスクシリンダ、Ｐ、、Ｐ２・
・・第１．第２出力ボート、５１．５２・・・第１．第
２減圧弁、９・・・弁体、２２・・・空気ばね 特許出願人 日信工業株式会社
、Ｉ・、。 ／、２ 、Ｌ、ｆ 、 Ｌ、ｒ 、Ｌ２ｆ 、１．２ｒ
−＝油路、ＡＩ ・・・マスクシリンダ、Ｐ、、Ｐ２・
・・第１．第２出力ボート、５１．５２・・・第１．第
２減圧弁、９・・・弁体、２２・・・空気ばね 特許出願人 日信工業株式会社
Claims (1)
- マスクシリンダの出力ポートと後輪ブレーキとの間を接
続する油路に、前記出力ポートの出力油圧を前記後輪ブ
レーキに比例的に減圧して伝達し得る減圧弁を介装し、
該減圧弁の弁体を開弁方向に伺勢して前記減圧弁の減圧
作用開始圧力を車両の積載重量に応じて決定する、懸架
装置の空気ばねな前記弁体に連結してなる、車両用ブレ
ーキ油圧制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP16137382A JPS5950844A (ja) | 1982-09-16 | 1982-09-16 | 車両用ブレ−キ油圧制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP16137382A JPS5950844A (ja) | 1982-09-16 | 1982-09-16 | 車両用ブレ−キ油圧制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5950844A true JPS5950844A (ja) | 1984-03-24 |
| JPH0220463B2 JPH0220463B2 (ja) | 1990-05-09 |
Family
ID=15733849
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP16137382A Granted JPS5950844A (ja) | 1982-09-16 | 1982-09-16 | 車両用ブレ−キ油圧制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5950844A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4714296A (en) * | 1984-11-20 | 1987-12-22 | Nippondenso Co., Ltd. | Hydraulic control valve |
Citations (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| GB831760A (en) * | 1956-10-30 | 1960-03-30 | Westinghouse Air Brake Co | Variable load brake control apparatus for railway cars |
| JPS51105578A (ja) * | 1975-03-14 | 1976-09-18 | Aisin Seiki | Sharyoyosekisaikajuotogataseidoyuatsuseigyosochi |
| JPS5525627A (en) * | 1978-08-10 | 1980-02-23 | Nissan Motor Co Ltd | Hydraulic brake controller |
| JPS5552462U (ja) * | 1978-10-02 | 1980-04-08 | ||
| JPS5897546A (ja) * | 1981-12-01 | 1983-06-10 | Sumitomo Electric Ind Ltd | 荷重応動型液圧制御弁 |
-
1982
- 1982-09-16 JP JP16137382A patent/JPS5950844A/ja active Granted
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Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0220463B2 (ja) | 1990-05-09 |
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