JPS6015497B2 - 車輌用ブレ−キ油圧制御弁装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、車両、特に四輪自動車における２系統式のブ
レーキ油圧制御弁装置に関する。

従釆、かかる装置として、マスタシリンダの第１および
第２出力ボートと左、右の後輪ブレーキとの各間を接続
する各独立した油路に、前記第１および第２出力ボート
の出力油圧を左、右の後輪ブレーキにそれぞれ比例的に
減圧して伝達し得る第１および第２減圧弁を介菱し、制
動に伴う後輪荷重の減少に起因する後輪のロック現象を
防止するようにしたものが知られており、これにおいて
は、２系統の油圧回路が共に正常な場合の制動時には両
減圧弁の減圧作用開始圧力を常にバランスさせることが
車両の制動姿勢を安定させる上で必要であり、また１系
統の油圧回路が故障した場合の制動時には正常な系統の
減圧弁の減圧機能を停止することが、上記故障による制
動力の不足を防止する上で望まれる。

本発明は、上記要求をすべて満足させることができ、し
かも２系統の油路のいずれに故障が生じてもそれを運転
者に迅速に確認判別させることができるようにした構成
簡単でコンパクトな前記装置を提供することを目的とす
る。

以下、図面により本発明の実施例について説明すると、
先ず第１図においてＭはブレーキペダル１により操作さ
れる公知のタンデム型マスタシリンダ、Ｂｆ，，Ｂｆ２
は左、右の前輪ブレーキ、Ｂｒ，，Ｂｒ２は左、右の後
輪ブレーキをそれぞれ示す。

また、２は図示しない車体の適所に固着される弁函で、
その外側には、マスタシリンダＭの第１出力ボートＰ，
と油路Ｌ，を介して接続される第１入口３，と、油路Ｌ
ｆおよび油路Ｌｒを介して左前聡ブレーキＢｆ，および
右後輪ブレーキＢｒ２とそれぞれ接続される第１および
第２出口４・，４２と、マスタシリンダＭの第２の出力
ボートＰ２と油路−を介して接続される第２入口３２と
、油路Ｌｆおよび油略−ｒを介して右前輪ブレーキＢｆ
２および左後輪ブレーキ敗，とそれぞれ接続される第３
および第４出口４３，４４とが開口する。第１入口３，
、第２出口４２間の蓮通、および第２入口３２、第４出
口４４間の運通をそれぞれ制御する第１および第２減圧
弁５，，５２が弁函２内に並列に設けられる。第１減圧
弁５，は、第１入口３，および第２出口４２ にそれぞ
れ連通する入力油圧室６および出力油圧室７と、その両
油圧室６，７間に設置されるゴム等よりなる弾性弁座８
と、その弁座８と協働して上記両油圧室６，７間を蓮通
、遮断する弁体９とト弁座８と弁体９との間に縮設され
て弁座８を保持するコイルばねＳｐとより構成される。

弁体９は、弁座８の弁孔および両油圧室６，７を貫通し
て弁函２に両端部を摺動自在に支承される弁杵１０の中
間部に受圧ピストン１１を一体に形成したもので、受圧
ピストン１ １を出力油圧室７において弁座８に対向さ
せ、この受圧ピストン１１を境として弁杵１０の入力油
圧室６側部分と、出力油圧室７側部分とで直径において
前者の方を大きくし、それによって受圧ピストン１１の
弁座８に対向する受圧面Ａよりも、その反対側の受圧面
Ｂの面積を広くしてある（即ちＡ＜Ｂ）。第２減圧弁５
２は、入、出力油圧室６，７を第２入口３２、第４出口
４４ にそれぞれ達通させた点を除けば上記第１減圧弁
５，と同様の構成であり、それにおいて第１減圧弁５，
と対応する部分には同一符号を付した。前輪ブレーキＢ
ｆ，，Ｂｆ２に連なる第１および第３出口４・，４３は
それぞれ第１および第２減圧弁５，，５２の入力油圧室
６，６に蓮適する。また弁函２は、第１および第２減圧
弁５，，５２の入力油圧室６，６に隣接する略円筒形の
レバーハウジング１２を有し、そのレバーハウジング１
２には、そこに突入する両減圧弁５，，５２ の２本の
弁村１０，１０の一端に架橋するように当援する平衡レ
バー１３とそれを上記弁粁１０，１０に向って押圧する
‘まね１４とが収容されている。

上記弁杵１０，１０の平衡レバー１３に当接する先端は
球状機１５，１５に形成されている。

また平衡レバー１３はカップ形をなし、そのカップ外底
面に球面１６，１６を形成して弁杵当援面とし、且つ外
径１，に対し外周面の長さ１２を１２／１，１１１／２
の関係に形成されている。平衡レバー１３は、その外周
面とこれに対向するレバーハウジング１２内壁面との間
に一定の間隙Ｓを形成するようにレバーハウジング１２
内に収容され、この間隙Ｓは、正常制動時において両弁
体９，９の作動時期および作動ストロークに誤差がある
場合に平衡レバー１３の額動を許容するが、２系統の油
路の−方が故障した場合の制動時には平衡しバ−１３の
動きを一定の煩斜角度をもって抑止するような大きさに
定められる。上記しバーハウジング１２の、弁体９，９
並列方向に沿う一側壁には、平衡レバー１３の側面を外
部より常時目視し得る楕円形の覗き窓１７が形成され、
その覗つき窓１７には透明プラスチック製のカバー１８
が鉄込まれている。

そのカバー１８は４本の係止用突起１９を有し、それら
の弾性を利用して覗き窓１７の各突起１９を鉄め、各突
起１９の先端に設けた瓜部２０を覗き窓１７の内周に形
成した環状溝２１に係止させたものである。またカバー
１８は楕円形の凹部２２と、その長径上に位置する横断
面山形の指標ｍを有し、２系統の油路が正常で且つマス
タシリンダＭの出力油圧「０」即ち制動作用が行われて
いない場合に凹部２２の指標ｍと平衡レバー１３の口縁
２３が略−致するようになっている（第５図ａ）。次に
この実施例の作用を説明すると、車両の走行中にブレー
キペダル１を踏んでマスタシリンダＭを作動し、その第
１および第２出力ボートＰ，，Ｐ２から油圧が出力され
れば、第１出力ボートＰ，の出力油圧は油路Ｌ，Ｌｆ、
および第１減圧弁５，を持つ油路Ｌｒをそれぞれ介して
左前論ブレーキＢｆ，および右後輪ブレーキＢｒ２に伝
達してそれらを作動し、また第２出力ボートＰ２の出力
油圧は油路−，Ｌ２ｆ、および第２減圧弁５２ を持つ
油路Ｌｒをそれぞれ介して右前輪ブレーキＢｆ２および
左後輪ブレーキＢｒ，に伝達してそれらを作動する。そ
して、マスタシリンダＭの第１、第２出力ボートＰ，，
Ｐ２の出力油圧が所定値以上に上昇すると、第１、第２
減圧弁５，，５２が対応する後輪ブレーキＢｒ，，Ｂｒ
２の作動油圧を制御し始めるが、それらの作用は同じで
あるので第１減圧弁５，の作用についてのみ説明する。
即ち、第１出力ボートＰ，の出力油圧の上昇により第１
減圧弁５，の入力油圧室６の油圧が所定値に達すると、
受圧ピストン１１の両受圧面Ａ，Ｂの前述のような面積
差に起因して受圧ピストン１１に働く図で右向きの油圧
による押圧力がばね１４のセット荷重の１′２（ばね１
４のセット荷重は平衡レバー１３を介して両弁体９，９
に等しく作用しているので）の力に打勝って弁体９を図
で右方へ動かし、その受圧ピストン１１を弁座８に係合
させて入出力油圧室６，７間の蓮通を遮断する。

その後、更に第１出力ボートＰ，の出力油圧が上昇すれ
ば、受圧ピストン１１の受圧面Ａに作用する入力油圧室
６の油圧も上昇するので、その油圧により弁体９を図で
左方へ押し返して弁座８から離間させ、入、出力油圧室
６，７間を再び蓮通させ、出力油圧室７を昇圧させるが
、その昇圧に伴い受圧ピストン１１の両受圧面Ａ，Ｂの
面積差に起因して油圧による右方への押圧力が直ちに増
大して弁体９を再び右方へ動かして弁座８に係合させ、
以後、第１出力ボートＰ，の出力の上昇に伴い同様の作
動が繰返される。その結果、弁体９が一旦作動してから
は、入力油圧室６の油圧を出力油圧室７、したがって右
後輪ブレーキＢｒ２に比例的に減圧して伝達することが
できる。この場合、出力油圧室７の減圧開始圧力は受圧
ピストン１１の両受圧面Ａ，Ｂの面積差およびばね１４
のセット荷重により決定され、またその減圧比は上記両
受圧面Ａ，Ｂの面積比により決定される。

一方、第２出力ボートＰ２の出力油圧が所定値以上に上
昇すれば、第２減圧弁５２が第１減圧弁５，と同様にし
て、上記出力油圧を左後輪ブレーキＢｒ，に比例的に減
圧して伝達する。

ところで、両減圧弁５，，５２の作動時、各弁体９，９
の作動時期および作動ストロークには一般に僅かながら
誤差があるが、それらの誤差に応じて平衡レバー１３は
間隙Ｓの範囲内で煩勤して両弁体９，９にばね１４の弾
発力を等しく伝達し、両減圧弁５，，５２の減圧作用開
始圧力を常にバランスさせることができる。

上記のように１系統の油路が正常な場合には、減圧作用
開始後において平衡レバー１３の口縁２３は第５図ｂの
ように凹部２２の指標ｍよりも右側に平行移動し、この
状態はカバー１８を通して目視される。

以上は油圧回路に故障がなく、全部のブレーキＢＬ，Ｂ
ｆ２およびＢｒ，，Ｂｒ２が正常に作動する場合である
が、いま仮に、第１出力ボートＰ，の系統の油略にのみ
故障を生じ、左前輪ブレーキＢｆ，および右後輪ブレー
キＢｒ２が作動不能になったとすると、制動時において
は第１減圧弁５，は作動不能となり、一方第２減圧弁５
２は作動し得るので、前述のようにマスタシリンダＭの
第２出力ボートＰ２の出力油圧の上昇により弁体９を図
で右方へ動かす油圧による押圧力が作用すると、平衡レ
バー１３に作用する押圧力が不平衡となり、平衡レバー
１３は第６図のように左方へ後勤し、その煩勤端部の角
をレバーハウジング１２内壁面に押圧させて平衡レバー
１３の動きをその額斜位贋で抑止する。

従って第２減圧弁５２の弁体９は直ちに石動を抑止され
、入、出力油圧室６，７を蓮適状態に保持するので、第
２減圧弁５２ は減圧機能を停止し、左後輪ブレーキＢ
「，は第２出力ボートＰ２の出力油圧を直接受けて制動
力を最大限まで発揮するｐ上記第１減圧弁５，の作動不
能状態は、平衡レバー１３の口縁２３が第５図ｃのよう
に指標ｍに対して左方へ煩動することによってカバー１
８を通して目視される。

また第２減圧弁５２が作動不能になれば、平衡レバー１
３の口縁２３が第５図ｄのように指標ｍに対し右方で頚
勤する。両系統の油路に故障を生じ、両減圧弁５，，５
２が作動不能となった場合には、第５図ａの状態と同様
であるが、この場合にはブレーキペダル１を踏んでも平
衡レバー１３の口縁２３が移動しないので、車両を発進
させる前のブレーキテストによって確認し得るものであ
る。尚、前記レバーハウジング１２を運転席、例えばダ
ッシュボ−ド‘こ配設すると、乗員が２系統の油路の状
態の適否を目視で判別することができるので便利である
。

以上のように本発明によれば、第１、第２減圧弁の並列
する２個の弁体間に平衡レバーを架橋し、この平衡レバ
ーを収容するレバーハウジング内に、平衡レバーを介し
て両弁体を関弁方向に弾発して両減圧弁の減圧作用開始
圧力を決定するばねを縦設し、平衡レバーとしバーハウ
ジングとの間に、両油路が正常な場合の制動時には平衡
レバーの額動を許容し、且つ両油路のいずれか一方が故
障した場合の制動時には平衡レバーの動きを一定の傾斜
角度をもって抑止するようにした遊隙を設けたので、２
系統の油路が共に正常な場合の制動時には、両減圧弁の
弁体の作動時期および作動ストロークに誤差があっても
、平衡レバーの頚動により前記ばねの弾発力が両弁体へ
均等に分配され、したがって両減圧弁の減圧作用開始圧
力を常にバランスさせることができ、油圧系統の異る左
、右の後輪ブレーキでも互いに制動力が均等して車両の
制動姿勢を安定させることができる。

また一方の油路が故障した場合の制動時には、平衡レバ
ーの動きを一定の煩斜角度をもって抑止することができ
るから、正常な系統の減圧弁の減圧機能を直ちに停止さ
せて正常な系統の後輪ブレーキの制動油圧を前輪ブレー
キのそれと一致させることができ、その結果、その正常
な系統の後輪ブレーキの制動力を著しく増強でき、上記
故障に伴なう制動時の不足を防止することができる。し
かも平衡レバーの動きを上記の如く規制する機構は、該
平衡レバーとしバーハゥジングとの間に上記遊隙を設定
しただけのきわめて簡単なものであるから、全体として
装置の構造が簡単小型化され且つ製作も容易でコストの
低減に寄与することができ、また組立、整備等も容易に
行うことができる。さらに前記レバーハウジングの、前
記弁体並列方向に沿う一側壁には、前記平衡レバーの側
面を外部から常時目視し得る覗き窓を設け、この覗き窓
には、前記平衡レバーの、非制動時におけるセット位置
からの額勤具合及び弁体軸方向の移動具合を判別するた
めの指標を設けたので、その指標を基準にしつつ前記覗
き窓より平衡レバー側面を単に自視するだけで、同レバ
ーの、非制動時におけるセット位置からの複動具合及び
弁体髄万向の移動具合を容易迅速に判別することができ
、その結果たとえば平衡レバーが、前記指標に対して懐
敷することなく弁体軸方向に所定量移動した場合には両
沸騰とも正常状態であり、同指標に対して一方または他
方に大きく鏡動した場合には油路の一方または他方がそ
れぞれ故障状態であり、さらに前記セット位置より全く
動かない場合には両油路とも故障状態であると、それぞ
れ車両発進前より的確に識別確認することができ、従っ
て車両の点検整備上頗る便利であり、前記各故障状態を
知らずに車両を走行させる危険性を排除できる。

しかも本発明の故障確認手段は、レバーハウジングの所
定位置に前記指標付きの覗き窓を設けるだけのきわめて
簡単な構造であるから、コストアップも僅かで故障する
おそれもない。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例の縦断正面図、第２図は要部
の正面図、第３図は第２図ｍ−ｍ線断面図、第４図はカ
バーの正面図、第５図ａ乃至ｄは２系統の油路の各種状
態とカバーの関係を示す説明図、第６図は１系統の油路
が故障した場合の要部の縦断正面図である。 Ｍ……マスタシリンダ、Ｐ，……第１出力ポ−ト、Ｐ２
・・・・・・第２出力ボート、Ｂｒ．・・・・・・左後
輪ブレーキ、Ｂｒ２・・…・右後輪ブレーキ、Ｌ２，Ｌ
ｆ，Ｌ，ｒ，−，Ｌ２ｆ，Ｌ２ｒ・・・・・・油路、２
・・・・・・弁函、５．・・…・第１減圧弁、６２・・
・…第２減圧弁、９・・・・・・弁体、１２……レバー
ハウジング、１３…・・・平衡レバー、１４・・・…ば
ね、１７・・・…覗き窓、ｍ…・・・指標。 第３図第４図 第１図 第２図 第５図 第６図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １ マスタシリンダの第１および第２出力ポートと左、
   右の後輪ブレーキとの各間を接続する各独立した油路に
   、前記第１および第２出力ポートの出力油圧を左、右の
   後輪ブレーキにそれぞれ比例的に減圧して伝達し得る第
   １および第２減圧弁をそれぞれ介装したものにおいて、
   前記両減圧弁の並列する２個の弁体間に平衡レバーを架
   橋し、この平衡レバーを収容するレバーハウジング内に
   、前記平衡レバーを介し前記両弁体を開弁方向に弾発し
   て前記両減圧弁の減圧作用開始圧力を決定するばねを縮
   設し、前記平衡レバーとレバーハウジングとの間に、前
   記両油路が正常な場合の制動時には前記平衡レバーの傾
   動を許容し、且つ前記両油路のいずれか一方が故障した
   場合の制動時には前記平衡レバーの動きを一定の傾斜角
   度をもつて抑止するようにした遊隙を設け、さらに前記
   レバーハウジングの、前記弁体並列方向に沿う一側壁に
   は、前記平衡レバーの側面を外部から常時目視し得る覗
   き窓を設け、この覗き窓には、前記平衡レバーの、非制
   動時におけるセツト位置からの傾動具合及び弁体軸方向
   の移動具合を判別するための指標を設けたことを特徴と
   する、車両用ブレーキの油圧制御弁装置。