JPS60157555A - 車両用無段変速機の制御装置 - Google Patents
車両用無段変速機の制御装置Info
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- JPS60157555A JPS60157555A JP59012018A JP1201884A JPS60157555A JP S60157555 A JPS60157555 A JP S60157555A JP 59012018 A JP59012018 A JP 59012018A JP 1201884 A JP1201884 A JP 1201884A JP S60157555 A JPS60157555 A JP S60157555A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- speed
- target engine
- rotation speed
- engine rotation
- vehicle
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/66—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings
- F16H61/662—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings with endless flexible members
- F16H61/66254—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings with endless flexible members controlling of shifting being influenced by a signal derived from the engine and the main coupling
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
技術分野
本発明は、車両の動力伝達装置として用いられる無段変
速機（以下［ＣＶＴ Ｊと言う。）の制御装置に係り、
特に減速中の燃料カットに関連したＣＶＴの制御装置に
関する。
速機（以下［ＣＶＴ Ｊと言う。）の制御装置に係り、
特に減速中の燃料カットに関連したＣＶＴの制御装置に
関する。
背景技術
ＣＶＴは、速度比ｅ （＝出力側回転速度Ｎｏｕｔ／入
力側回転速度Ｎｉｎ ）を連続的に制御することができ
、機関を良好な燃料消費率で運転することができる動力
伝達装置として用いられる。従来のＣＶＴの目標機関回
転速度Ｎｏは、車両減速中の燃料消費量の抑制のための
燃料カットの実施条件としての最低機関回転速度Ｎｆに
は関係なく、燃料消費率および運転性能（ドライバビリ
ティ）等の観点からスロットル開度θ等のパラメータに
関係して設定されている。実際の機関回転速度Ｎｅは目
標機関回転速度Ｎｏに追従するため、従来のＣＶＴでは
車両減速中には実際の機関回転速度Ｎｅが燃料カットの
最低機関回転速度Ｎ１未満になってしまい、車両減速中
における燃料カット時間がわずかとなり、燃料カットに
よる燃料消費量の抑制が不十分となっている。
力側回転速度Ｎｉｎ ）を連続的に制御することができ
、機関を良好な燃料消費率で運転することができる動力
伝達装置として用いられる。従来のＣＶＴの目標機関回
転速度Ｎｏは、車両減速中の燃料消費量の抑制のための
燃料カットの実施条件としての最低機関回転速度Ｎｆに
は関係なく、燃料消費率および運転性能（ドライバビリ
ティ）等の観点からスロットル開度θ等のパラメータに
関係して設定されている。実際の機関回転速度Ｎｅは目
標機関回転速度Ｎｏに追従するため、従来のＣＶＴでは
車両減速中には実際の機関回転速度Ｎｅが燃料カットの
最低機関回転速度Ｎ１未満になってしまい、車両減速中
における燃料カット時間がわずかとなり、燃料カットに
よる燃料消費量の抑制が不十分となっている。
そこで本出願人は先の特願昭５８−１９４１９２号にお
いて車両の減速中、ＣＶＴの目標機関回転速度Ｎｏを燃
料カットの実施条件としての最低機関回転速度Ｎｌより
高い値に保持して燃料カット時間を増大させることを開
示した。しかしシフトレンジに関係な（、Ｎｏ＞Ｉｔｊ
！に保持して燃料カットを行なうことは、運転者がＤ（
ドライブ）レンジからＮ にュートラル）レンジヘシフ
トしている期間もＮｏ ＜ Ｎｌｌとなるまで、燃料カ
ットが実施され、Ｎｏ＜Ｎｌとなってから燃料供給が開
始されるまでに時間遅れがあること、およびＮレンジで
は機関回転速度Ｎｅの低下が急激であることのために、
燃料供給が手遅れとなって機関が停止してしまうことが
ある。これを回避するために燃料力ット期間の目標機関
回転速度Ｎｏおよび最低機関回転速度ＮＡを十分に高い
値に設定してもよいが、この場合、燃料カット制御に入
る時に目標機関回転速度ＮＯが大きく変化し、ドライバ
ビリティが悪化している。
いて車両の減速中、ＣＶＴの目標機関回転速度Ｎｏを燃
料カットの実施条件としての最低機関回転速度Ｎｌより
高い値に保持して燃料カット時間を増大させることを開
示した。しかしシフトレンジに関係な（、Ｎｏ＞Ｉｔｊ
！に保持して燃料カットを行なうことは、運転者がＤ（
ドライブ）レンジからＮ にュートラル）レンジヘシフ
トしている期間もＮｏ ＜ Ｎｌｌとなるまで、燃料カ
ットが実施され、Ｎｏ＜Ｎｌとなってから燃料供給が開
始されるまでに時間遅れがあること、およびＮレンジで
は機関回転速度Ｎｅの低下が急激であることのために、
燃料供給が手遅れとなって機関が停止してしまうことが
ある。これを回避するために燃料力ット期間の目標機関
回転速度Ｎｏおよび最低機関回転速度ＮＡを十分に高い
値に設定してもよいが、この場合、燃料カット制御に入
る時に目標機関回転速度ＮＯが大きく変化し、ドライバ
ビリティが悪化している。
発明の開示
本発明の目的は、Ｎレンジ時に支障を生じさせることな
く、車両減速期間の燃料カット時間を大幅に増大できる
車両用ＣＶＴの制御装置を提供することである。
く、車両減速期間の燃料カット時間を大幅に増大できる
車両用ＣＶＴの制御装置を提供することである。
この目的を達成するために本発明によれば、Ｄレンジの
期間に限り、（１）スロットル開度θがアイドリング開
度にありかつ車速■が所定値Ｘ】以上である場合は、（
２）スロットル開度θがアイドリング開度にありかつフ
ートブレーキが作動している場合は、あるいは（３）ス
ロットル開度θがアイドリング開度にありかつ車速■の
時間微分値■が所定値Ｘ２以上である場合は、目標機関
回転速度Ｎｏを、スロットル開度θがアイドリング開度
にある時の本来の目標機関回転速度Ｎｓから、燃料カッ
トの実施条件としての最低機関回転速度Ｎｆより高い値
ＮＡに上昇させる。
期間に限り、（１）スロットル開度θがアイドリング開
度にありかつ車速■が所定値Ｘ】以上である場合は、（
２）スロットル開度θがアイドリング開度にありかつフ
ートブレーキが作動している場合は、あるいは（３）ス
ロットル開度θがアイドリング開度にありかつ車速■の
時間微分値■が所定値Ｘ２以上である場合は、目標機関
回転速度Ｎｏを、スロットル開度θがアイドリング開度
にある時の本来の目標機関回転速度Ｎｓから、燃料カッ
トの実施条件としての最低機関回転速度Ｎｆより高い値
ＮＡに上昇させる。
これにより、車両の減速期間における燃料カット時間が
増大し、燃料消費量を大幅に抑制することができる。ま
た、目標機関回転速度Ｎ。
増大し、燃料消費量を大幅に抑制することができる。ま
た、目標機関回転速度Ｎ。
をアイドリング開度時の本来の値ＮｓからＮＩ！、へ変
更することは、Ｄレンジ期間であり、かつＮ）〜（３）
のいずれか１つの条件が成立している期間に１８定して
行なわれるので、機関停止等の支障の発生を防止できる
。すなわちＮレンジ期間では目標機関回転速度ＮＯは本
来の値に設定されているので、燃料カットは実施されず
、燃料カットに因る機関停止のおそれを排除できる。
更することは、Ｄレンジ期間であり、かつＮ）〜（３）
のいずれか１つの条件が成立している期間に１８定して
行なわれるので、機関停止等の支障の発生を防止できる
。すなわちＮレンジ期間では目標機関回転速度ＮＯは本
来の値に設定されているので、燃料カットは実施されず
、燃料カットに因る機関停止のおそれを排除できる。
さらに本発明によれば、Ｄレンジ期間に限り、スロット
ル開度θが所定値以下にある場合は、目標機関回転速度
Ｎｏをアイドリング開度における燃料カットの実施条件
としての最低機関回転速度Ｎｆより少し大きい値Ｎｌに
する。これによっても、Ｎレンジ期間の機関停止を回避
しつつ車両減速期間における燃料カット時間を大幅に増
大して、燃料消費量を大幅に抑制することができる。Ｃ
ＶＴの速度比ｅには下限があるので、車速Ｖが低下する
と、目標機関回転速度ＮＯがＮＡに保持されているにも
かかわらず実際の機関回転速度Ｎｆ未満となり、燃料カ
ットは中止される。
ル開度θが所定値以下にある場合は、目標機関回転速度
Ｎｏをアイドリング開度における燃料カットの実施条件
としての最低機関回転速度Ｎｆより少し大きい値Ｎｌに
する。これによっても、Ｎレンジ期間の機関停止を回避
しつつ車両減速期間における燃料カット時間を大幅に増
大して、燃料消費量を大幅に抑制することができる。Ｃ
ＶＴの速度比ｅには下限があるので、車速Ｖが低下する
と、目標機関回転速度ＮＯがＮＡに保持されているにも
かかわらず実際の機関回転速度Ｎｆ未満となり、燃料カ
ットは中止される。
実施例
図面を参照して本発明の詳細な説明する。
第１図においてＣＶＴ １０は互いに平行な入力軸】２
および出力軸１４を備えている。出力軸１２は、機関１
６のクランク軸１８に対して同軸的に設けられ、クラッ
チ２０を介してクランク軸１８に接続される。入力側プ
ーリ２２ａ 、 ２２ｂは互いに対向的に設けられ、一
方の入力側プーリ２２ａは可動プーリとして軸線方向へ
移動可能に、回転方向へ固定的に、入力軸１２に設けら
れ、他方の入力側プーリ２２ｂは固定プーリとして入力
軸Ｊ２に固定されている。同様に出力側プーリ２４ａ。
および出力軸１４を備えている。出力軸１２は、機関１
６のクランク軸１８に対して同軸的に設けられ、クラッ
チ２０を介してクランク軸１８に接続される。入力側プ
ーリ２２ａ 、 ２２ｂは互いに対向的に設けられ、一
方の入力側プーリ２２ａは可動プーリとして軸線方向へ
移動可能に、回転方向へ固定的に、入力軸１２に設けら
れ、他方の入力側プーリ２２ｂは固定プーリとして入力
軸Ｊ２に固定されている。同様に出力側プーリ２４ａ。
２４ｂも互いに対向的に設けられ、一方の出力側プーリ
２４ａは固定プーリとして出力軸１４に固定され、他方
の出力側プーリ２４ｂは可動プーリとして軸線方向へ移
動可能に、回転方向へ固定的に、出力軸１４に設けられ
ている。入力側プーリ２２ｇ、２２ｂおよび出力側プー
リ２４ａ、ｌ！４ｂの対向面はテーパ状に形成され、等
脚台形断面のベルト２６が入力側プーリ２２ａ 、 ２
２ｂと出力側プーリ２４ａ、２４ｂとの間に掛けられて
いる。オイルポンプ２８は油だめ３０のオイルを調圧弁
３２へ送る。調圧弁３２はドレン３４へのオイルの逃が
し量を変化させることにより油路３６のライン圧を制御
し、油路３６のライン圧は出力側プーリ２４ｂの油圧シ
リンダおよび流量制御弁３８へ送られる。流量制御弁３
８は、入力側プーリ２２ａの油圧シリンダへ接続されて
いる油路４０への油路３６からのオイルの供給量、およ
び油路４０からドレン３４へのオイルの排出流量を制御
する。ベルト２６に対する入力側プーリ２２ａ、２２ｂ
および出力側プーリ２４ａ、２４ｂの押圧力は入力側油
圧シリンダおよび出力側油圧シリンダの油圧により制御
され、この押圧力に関係して入力側プーリ２２ａ＋２２
ｂおよび出力側プーリ２４ａ、２４ｂのテーパ面上のベ
ルト２６の掛かり半径が変化し、この結果、ＣＶＴ １
０の速度比ｅ （＝ Ｎｏｕｔ／Ｎｉｎ 。
２４ａは固定プーリとして出力軸１４に固定され、他方
の出力側プーリ２４ｂは可動プーリとして軸線方向へ移
動可能に、回転方向へ固定的に、出力軸１４に設けられ
ている。入力側プーリ２２ｇ、２２ｂおよび出力側プー
リ２４ａ、ｌ！４ｂの対向面はテーパ状に形成され、等
脚台形断面のベルト２６が入力側プーリ２２ａ 、 ２
２ｂと出力側プーリ２４ａ、２４ｂとの間に掛けられて
いる。オイルポンプ２８は油だめ３０のオイルを調圧弁
３２へ送る。調圧弁３２はドレン３４へのオイルの逃が
し量を変化させることにより油路３６のライン圧を制御
し、油路３６のライン圧は出力側プーリ２４ｂの油圧シ
リンダおよび流量制御弁３８へ送られる。流量制御弁３
８は、入力側プーリ２２ａの油圧シリンダへ接続されて
いる油路４０への油路３６からのオイルの供給量、およ
び油路４０からドレン３４へのオイルの排出流量を制御
する。ベルト２６に対する入力側プーリ２２ａ、２２ｂ
および出力側プーリ２４ａ、２４ｂの押圧力は入力側油
圧シリンダおよび出力側油圧シリンダの油圧により制御
され、この押圧力に関係して入力側プーリ２２ａ＋２２
ｂおよび出力側プーリ２４ａ、２４ｂのテーパ面上のベ
ルト２６の掛かり半径が変化し、この結果、ＣＶＴ １
０の速度比ｅ （＝ Ｎｏｕｔ／Ｎｉｎ 。
ただしＮｏｕｔは出力軸１４の回転速度、Ｎｌｎは入力
軸１２の回転速度であり、この実施例ではＮｉｎ−機関
回転速度Ｎｅである。）が変化する。
軸１２の回転速度であり、この実施例ではＮｉｎ−機関
回転速度Ｎｅである。）が変化する。
出力軸油圧シリンダのライン圧は、オイルポンプ２８の
駆ｗＪ損失を抑制するために、ベルト２６の清りを回避
して動力伝達を確保できる必要屋小限の値に制御され、
入力側油圧シリンダの油圧により速度比ｅが制御される
。なお入力側油圧シリンダの油圧≦出力側油圧シリンダ
の油圧であるが、入力側油圧シリンダの受圧面積〉出力
側油圧シリンダの受圧面積であるので、入力側プーリ２
２ｇ 、 ２２ｂの押圧力を出力側プーリ２４ａ。
駆ｗＪ損失を抑制するために、ベルト２６の清りを回避
して動力伝達を確保できる必要屋小限の値に制御され、
入力側油圧シリンダの油圧により速度比ｅが制御される
。なお入力側油圧シリンダの油圧≦出力側油圧シリンダ
の油圧であるが、入力側油圧シリンダの受圧面積〉出力
側油圧シリンダの受圧面積であるので、入力側プーリ２
２ｇ 、 ２２ｂの押圧力を出力側プーリ２４ａ。
２４ｂの押圧力より大きくすることができる。入力側回
転角センサ４２および出力側回転角センサ４４はそれぞ
れ入力軸１２および出力軸Ｉ４の回転速度Ｎ １ｎ ＋
Ｎ Ｏｕ ｔを検出し、水温センサ４６は機関１６の
冷却水温度を検出する。運転席４８にはアクセルペダル
５０が設けられ、吸気通路のスロットル弁はアクセルペ
ダル５０に連動し、スロットル開度センサ５２はスロッ
トル開度θを検出する。ブレーキセンサ５３はブレーキ
ペダル５５が踏込まれているか否かを検出する。
転角センサ４２および出力側回転角センサ４４はそれぞ
れ入力軸１２および出力軸Ｉ４の回転速度Ｎ １ｎ ＋
Ｎ Ｏｕ ｔを検出し、水温センサ４６は機関１６の
冷却水温度を検出する。運転席４８にはアクセルペダル
５０が設けられ、吸気通路のスロットル弁はアクセルペ
ダル５０に連動し、スロットル開度センサ５２はスロッ
トル開度θを検出する。ブレーキセンサ５３はブレーキ
ペダル５５が踏込まれているか否かを検出する。
シフト位置センサ５４は運転席近傍にあるシフトレバ−
のシフトレンジを検出する。
のシフトレンジを検出する。
第２図は電子制御装置のブロック図である。
アトレステータハス５６はＣＰＵ ５８． ＲＡＭ ６
０．ＲＯＭ６２、Ｔ／Ｆ （インタフェース） ６４．
Ａ／Ｄ （アナログ／デジタル変換器）６６、および
Ｄ／Ａ （デジタル／アナログ変換器）６８を相互に接
続している。Ｉ／Ｆ ６４は、入力側回転角センサ４２
、出力側回転角センサ４４、ブレーキセンサ５３、およ
びシフト位置センサ５４からのパルス信号を受け、Ａ／
Ｄ ６６は水温センサ４６およびスロットル開度センサ
５２からのアナログ信号を受け、Ｄ／Ａ６８は調圧弁３
２および流量制御弁３８へパルス信号を出力する。
０．ＲＯＭ６２、Ｔ／Ｆ （インタフェース） ６４．
Ａ／Ｄ （アナログ／デジタル変換器）６６、および
Ｄ／Ａ （デジタル／アナログ変換器）６８を相互に接
続している。Ｉ／Ｆ ６４は、入力側回転角センサ４２
、出力側回転角センサ４４、ブレーキセンサ５３、およ
びシフト位置センサ５４からのパルス信号を受け、Ａ／
Ｄ ６６は水温センサ４６およびスロットル開度センサ
５２からのアナログ信号を受け、Ｄ／Ａ６８は調圧弁３
２および流量制御弁３８へパルス信号を出力する。
第３図は目標機関回転速度Ｎｏをスロットル開度θおよ
び車速Ｖの関数として示している。
び車速Ｖの関数として示している。
ただしＶｌ ＞ Ｖ２ ＞ Ｖ３の関係があり、グラフ
では３種の車速について目標機関回転速度Ｎｏが定義さ
れているが、車速Ｖから補間法により適切な目標機関回
転速度Ｎｏを算出するために、さらに多くの車速につい
て目標機関回転速度Ｎ。
では３種の車速について目標機関回転速度Ｎｏが定義さ
れているが、車速Ｖから補間法により適切な目標機関回
転速度Ｎｏを算出するために、さらに多くの車速につい
て目標機関回転速度Ｎ。
を定め、それをＲＯＭ ６２にデータとして記憶しても
よい。目標機関回転速度Ｎｏは、スロットル開度θの増
大関数であり、スロットル開度が所定値以下である範囲
では、目標機関回転速度Ｎｏは燃料カット条件としての
最低機関回転速度Ｎｆより小さい値となっている。燃料
カット用機関回転速度ＮｌはＮｆより少し大きい値とし
て設定されている。本発明では、Ｄレンジ期間に限り（
１）スロットル開度θがアイドリング開度にありかつ車
速Ｖが所定値Ｘ】である場合は、（２）スロットル開度
θがアイドリング開度にありかつフートブレーキが作動
している場合は、あるいは（３）スロットル開度θがア
イドリング開度にありかっ車速Ｖの時間微分値※が所定
値Ｘ２以上である場合は、目標機関回転速度Ｎｏを、ス
ロットル開度ｅがアイドリング開度にある時の本来の目
標機関回転速度Ｎｓがら、燃料カットの実施条件として
の最低機関回転速度Ｎｆより少し高い値ＮＪに上昇させ
、る。Ｄレンジの車両減速期間にＮｅ ＝ ＮＡに保持
される結果、燃料カット時間が大幅に増大し、燃料を節
約することができる。車両の減速が十分に進むと、車速
Ｖが所定値Ｘ１未満になり、あるいはブレーキペダル５
５の踏込みが解除されてフートブレーキが非作動状態と
なり、あるいは車速Ｖの時間微分値■が所定値Ｘ２未満
となり、この結果、目標機関回転速度Ｎｏは本来の値Ｎ
ｓへ戻される。
よい。目標機関回転速度Ｎｏは、スロットル開度θの増
大関数であり、スロットル開度が所定値以下である範囲
では、目標機関回転速度Ｎｏは燃料カット条件としての
最低機関回転速度Ｎｆより小さい値となっている。燃料
カット用機関回転速度ＮｌはＮｆより少し大きい値とし
て設定されている。本発明では、Ｄレンジ期間に限り（
１）スロットル開度θがアイドリング開度にありかつ車
速Ｖが所定値Ｘ】である場合は、（２）スロットル開度
θがアイドリング開度にありかつフートブレーキが作動
している場合は、あるいは（３）スロットル開度θがア
イドリング開度にありかっ車速Ｖの時間微分値※が所定
値Ｘ２以上である場合は、目標機関回転速度Ｎｏを、ス
ロットル開度ｅがアイドリング開度にある時の本来の目
標機関回転速度Ｎｓがら、燃料カットの実施条件として
の最低機関回転速度Ｎｆより少し高い値ＮＪに上昇させ
、る。Ｄレンジの車両減速期間にＮｅ ＝ ＮＡに保持
される結果、燃料カット時間が大幅に増大し、燃料を節
約することができる。車両の減速が十分に進むと、車速
Ｖが所定値Ｘ１未満になり、あるいはブレーキペダル５
５の踏込みが解除されてフートブレーキが非作動状態と
なり、あるいは車速Ｖの時間微分値■が所定値Ｘ２未満
となり、この結果、目標機関回転速度Ｎｏは本来の値Ｎ
ｓへ戻される。
第４図は本発明の別の実施例において目標機関回転速度
Ｎｏをスロットル開度θおよび車速■の関数として示し
ている。Ｖｌ ＞ Ｖ２ ＞ Ｖ３の関係は第３図の場
合と同じである。目標機関回転速度Ｎｏは、スロットル
開度θの増大関数であり、Ｄレンジ期間に限り下限をＮ
ｌに設定されている。下限ＮＡは第３図で定義している
ように、燃料カッ１−条件としての最低機関回転速度Ｎ
ｆより少し大きい値として設定されている。
Ｎｏをスロットル開度θおよび車速■の関数として示し
ている。Ｖｌ ＞ Ｖ２ ＞ Ｖ３の関係は第３図の場
合と同じである。目標機関回転速度Ｎｏは、スロットル
開度θの増大関数であり、Ｄレンジ期間に限り下限をＮ
ｌに設定されている。下限ＮＡは第３図で定義している
ように、燃料カッ１−条件としての最低機関回転速度Ｎ
ｆより少し大きい値として設定されている。
Ｄレンジ期間では、Ｖ＝ＶＩの場合ではθ≦θｌの範囲
においてＮｏ ＝＝ Ｎｉｌに設定され、Ｖ ＝ Ｖ２
゜■３の場合ではθ≦０２の範囲においてＮｏ ＝ Ｎ
７に限定される。Ｎレンジ期間の目標機関回転速度Ｎｏ
はＮＪとは別個にＮｆより小さい値に設定され、この結
果、Ｎレンジ期間の燃料カットは中止される。Ｄレンジ
期間において燃料カット条件、例えばスロットル弁がア
イドリンク開度にありかつ実際の機関回転速度Ｎｅが所
定値Ｎｆ以上である条件が成立すると、燃料カットが実
施されるが、Ｎｅ≧Ｎｆの条件が長く保持され、これに
より燃料カット時間が増大し、燃料を大幅に節約するこ
とができる。なおＣＶＴＩＯの速度比には下限があり、
車速■が低下してくると、Ｎｏ ＝ ＮＪにもかかわら
ず、実際の機関回転速度ＮｅはＮｆ未満となり、燃料カ
ットは中止される。
においてＮｏ ＝＝ Ｎｉｌに設定され、Ｖ ＝ Ｖ２
゜■３の場合ではθ≦０２の範囲においてＮｏ ＝ Ｎ
７に限定される。Ｎレンジ期間の目標機関回転速度Ｎｏ
はＮＪとは別個にＮｆより小さい値に設定され、この結
果、Ｎレンジ期間の燃料カットは中止される。Ｄレンジ
期間において燃料カット条件、例えばスロットル弁がア
イドリンク開度にありかつ実際の機関回転速度Ｎｅが所
定値Ｎｆ以上である条件が成立すると、燃料カットが実
施されるが、Ｎｅ≧Ｎｆの条件が長く保持され、これに
より燃料カット時間が増大し、燃料を大幅に節約するこ
とができる。なおＣＶＴＩＯの速度比には下限があり、
車速■が低下してくると、Ｎｏ ＝ ＮＪにもかかわら
ず、実際の機関回転速度ＮｅはＮｆ未満となり、燃料カ
ットは中止される。
第５図は第３図のグラフに従って目標機関回転速度ＮＯ
を計算する場合のＣＶＴ １０の制御ルーチンのフロー
チャートである。Ｄレンジ期間に限り、前述の（１１〜
（３）のいずれかの場合には、目標機関回転速度Ｎｏが
ＮＡに設定され、Ｎレンジ期間およびその他の場合には
第３図の特性曲線により定義される本来の値に設定され
る。各ステップを詳述すると、ステップ７０ではＤレン
ジか否かを判定し、判定が正であればステップ７２へ進
み、否であればステップ７９へ進む。ステップ７２では
スロットル開度θおよび車速Ｖを検出する。ステップ７
４ではスロットル開度θがアイドリング開度にあるか否
かを判定し、判定が正であればステップ７６へ進み、否
であればステップ７９へ進む。ステップ７６では、車速
Ｖ〉所定値Ｘ＋あるいはフートブレーキが作動中、ある
いは車速Ｖの時間微分値※〉所定値Ｘ２であるか杏かを
判定し、判定が正であればステップ７７へ進み、否であ
ればステップ７９へ進む。ステップ７７では燃料カット
フラグＦをセットする。機関における燃料供給を制御す
るフンピユータはＦ−１である期間において実際の機関
回転速度Ｎｅと燃料カット条件としての最低機関回転速
度Ｎｆとを比較し、Ｎｅ≧Ｎｆであれば燃料カットを実
施し、Ｎｅ＜Ｎｆであれば燃料供給を行なう。ステップ
７８では目標機関回転速度ＮＯにＮｌを代入し、ステッ
プ８２−へ進む。ステップ７９では燃料カットフラグＦ
をリセットする。Ｆ＝Ｏの期間では実際の機関回転速度
Ｎｅの値に関係なく、燃料供給が行なわれる。ステップ
８０では目標機関回転速度Ｎ。
を計算する場合のＣＶＴ １０の制御ルーチンのフロー
チャートである。Ｄレンジ期間に限り、前述の（１１〜
（３）のいずれかの場合には、目標機関回転速度Ｎｏが
ＮＡに設定され、Ｎレンジ期間およびその他の場合には
第３図の特性曲線により定義される本来の値に設定され
る。各ステップを詳述すると、ステップ７０ではＤレン
ジか否かを判定し、判定が正であればステップ７２へ進
み、否であればステップ７９へ進む。ステップ７２では
スロットル開度θおよび車速Ｖを検出する。ステップ７
４ではスロットル開度θがアイドリング開度にあるか否
かを判定し、判定が正であればステップ７６へ進み、否
であればステップ７９へ進む。ステップ７６では、車速
Ｖ〉所定値Ｘ＋あるいはフートブレーキが作動中、ある
いは車速Ｖの時間微分値※〉所定値Ｘ２であるか杏かを
判定し、判定が正であればステップ７７へ進み、否であ
ればステップ７９へ進む。ステップ７７では燃料カット
フラグＦをセットする。機関における燃料供給を制御す
るフンピユータはＦ−１である期間において実際の機関
回転速度Ｎｅと燃料カット条件としての最低機関回転速
度Ｎｆとを比較し、Ｎｅ≧Ｎｆであれば燃料カットを実
施し、Ｎｅ＜Ｎｆであれば燃料供給を行なう。ステップ
７８では目標機関回転速度ＮＯにＮｌを代入し、ステッ
プ８２−へ進む。ステップ７９では燃料カットフラグＦ
をリセットする。Ｆ＝Ｏの期間では実際の機関回転速度
Ｎｅの値に関係なく、燃料供給が行なわれる。ステップ
８０では目標機関回転速度Ｎ。
に第３図の特性曲線で定義される本来の値を代入し、ス
テップ８２へ進む。ステップ８２では実際の機関回転速
度Ｎｅを検出する。ステップ８４では、Ｎｏ −Ｎｅの
絶対値１Ｎｏ−Ｎｅｌと所定値Ｃとを比較し、ｌ Ｎｏ
−Ｎｅ ｌ ＜Ｃであれば、すなわち実際の機関回転速
度Ｎｅが目標機関回転速度ＮＯに十分に近ければルーチ
ンを終了し、１Ｎｏ−Ｎｅｌ≧Ｃであれば、すなわち実
際の機関回転速度Ｎｅが目標機関回転速度ＮＯから大き
く離れていればステップ８６へ進む。ステップ８６では
、流量制御弁３８の制御電圧ｖ１の増大量ΔＶｉをＮＯ
−＋ｌｅの関数ｆ（Ｎｏ−Ｎｅ）として計算して出力し
、ステップ８２へ戻る。
テップ８２へ進む。ステップ８２では実際の機関回転速
度Ｎｅを検出する。ステップ８４では、Ｎｏ −Ｎｅの
絶対値１Ｎｏ−Ｎｅｌと所定値Ｃとを比較し、ｌ Ｎｏ
−Ｎｅ ｌ ＜Ｃであれば、すなわち実際の機関回転速
度Ｎｅが目標機関回転速度ＮＯに十分に近ければルーチ
ンを終了し、１Ｎｏ−Ｎｅｌ≧Ｃであれば、すなわち実
際の機関回転速度Ｎｅが目標機関回転速度ＮＯから大き
く離れていればステップ８６へ進む。ステップ８６では
、流量制御弁３８の制御電圧ｖ１の増大量ΔＶｉをＮＯ
−＋ｌｅの関数ｆ（Ｎｏ−Ｎｅ）として計算して出力し
、ステップ８２へ戻る。
Ｍ６図は第４図のグラフに従って目標機関回転速度Ｎｏ
を計算する場合のＣＶＴ １０の制御ルーチンのフロー
チャートである。第５図のステップ７０〜８０の代わり
にステップ８８．９０が実行される。ステップ８８では
シフトレンジＳ１スロットル開度θ、および車速Ｖを検
出する。ステップ９０ではＳ、θ、■から第４図のグラ
フに従って目標機関回転速度Ｎｏを計算する。したがっ
てＤレンジ期間では目標機関回転速度ＮＯの下限はＮ／
に設定されるが、Ｎレンジ期間では低スロツトル開度に
おいてＮｏ ＜ Ｎｆとなる。
を計算する場合のＣＶＴ １０の制御ルーチンのフロー
チャートである。第５図のステップ７０〜８０の代わり
にステップ８８．９０が実行される。ステップ８８では
シフトレンジＳ１スロットル開度θ、および車速Ｖを検
出する。ステップ９０ではＳ、θ、■から第４図のグラ
フに従って目標機関回転速度Ｎｏを計算する。したがっ
てＤレンジ期間では目標機関回転速度ＮＯの下限はＮ／
に設定されるが、Ｎレンジ期間では低スロツトル開度に
おいてＮｏ ＜ Ｎｆとなる。
第１図は本発明が適用されるＣＶＴの全体の概略図、第
２図は電子制御装置のブロック図、第３図はスロットル
開度および車速と目標機関回転速度との関係を示すグラ
フ、第４図はスロットル開度および車速と目標機関回転
速度との別の関係を示すグラフ、第５図は目標機関回転
速度を第３図のグラフに従って計算するＣＶＴの制御ル
ーチンのフローチャート、第６図は目標機関回転速度を
第４図のグラフに従って計算するＣＶＴの制御ルーチン
のフローチャートである。 １０・・・ＣＶＴ、４２・・・入力側回転角センサ、４
４・・・出力側回転角センサ、５２・・・スロットル開
度センサ、５３・・・ブレーキセンサ、５４・・・シフ
ト位置センサ。 第２図 第３図 ０ スロットル開度θ
２図は電子制御装置のブロック図、第３図はスロットル
開度および車速と目標機関回転速度との関係を示すグラ
フ、第４図はスロットル開度および車速と目標機関回転
速度との別の関係を示すグラフ、第５図は目標機関回転
速度を第３図のグラフに従って計算するＣＶＴの制御ル
ーチンのフローチャート、第６図は目標機関回転速度を
第４図のグラフに従って計算するＣＶＴの制御ルーチン
のフローチャートである。 １０・・・ＣＶＴ、４２・・・入力側回転角センサ、４
４・・・出力側回転角センサ、５２・・・スロットル開
度センサ、５３・・・ブレーキセンサ、５４・・・シフ
ト位置センサ。 第２図 第３図 ０ スロットル開度θ
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 ｌ 機関回転速度が目標機関回転速度となるように無段
変速機の速度比が制御される車両用無段変速機の制御装
置において、スロットル弁がアイドリンク開度にありか
つ車速がＷｒ定値以上である場合は、目標機関回転速度
を、スロットル弁がアイドリング開度にある時の本来の
目標機関回転速度から、燃料カットの実施条件としての
！！！！低機関回転速度より高い値に上昇させる第１の
手段、および 第１の手段による目標機関回転速度の上昇をドライブレ
ンジ期間に限定する第２の手段を備えていることを特徴
とする、車両用無段変速機の制御装置。 ２ 機関回転速度が目標機関回転速度となるように無段
変速機の速度比が制御される車両用無段変速機の制御装
置において、 スロットル弁がアイドリング開度にありかつフートブレ
ーキが作動している場合は、目標機関回転速度を、スロ
ットル弁がアイドリング開度にある時の本来の目標機関
回転速度から、燃料カットの実施条件としての最低機関
回転速度より高い値に上昇させる第１の手段、および第
１の手段による目標機関回転速度の上昇をドライブレン
ジ期間に限定する第２の手段を備えていることを特徴と
する、車両用無段変速機の制御装置。 ３ 機関回転速度が目標機関回転速度となるように無段
変速機の速度比が制御される車両用無段変速機の制御装
置において、スロットル弁がアイドリング開度にありか
つ車速の時間徽分値が所定値以上である場合は、目標機
関回転速度を、スロットル弁がアイドリング開度にある
時の本来の目標機関回転速度から、燃料カットの実施条
件としての最低機関回転速度より高い値に上昇させる第
１の手段、および 第１の手段による目標機関回転速度の上昇をドライブレ
ンジ期間に限定する第２の手段を備えていることを特徴
とする、車両用無段変速機の制御装置。 ４ 機関回転速度が目標機関回転速度となるように無段
変速機の速度比が制御される車両用無段変速機の制御装
置において、 スロットル開度が所定値以下にある場合は目標機関回転
速度をアイドリング開度時における燃料カットの実施条
件としての最低機関回転速度より少し大きい値に設定す
る第１の手段、および 第１の手段により目標機関回転速度の設定をドライブレ
ンジ期間に限定する第２の手段を備えていることを特徴
とする、車両用無段変速機の制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59012018A JPS60157555A (ja) | 1984-01-27 | 1984-01-27 | 車両用無段変速機の制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59012018A JPS60157555A (ja) | 1984-01-27 | 1984-01-27 | 車両用無段変速機の制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS60157555A true JPS60157555A (ja) | 1985-08-17 |
Family
ID=11793855
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP59012018A Pending JPS60157555A (ja) | 1984-01-27 | 1984-01-27 | 車両用無段変速機の制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS60157555A (ja) |
-
1984
- 1984-01-27 JP JP59012018A patent/JPS60157555A/ja active Pending
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