JPS6015808B2 - エンジンのマウンテイング装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） この発明はエンジンのマウンティング装置に関する。

（従来技術） 従来のエンジンのマウンティング装贋としては、例えば
第１図に示すようなものがある。

このエンジンのマウンティング装置の構成を説明すると
、１はサイドメンバー２，３を橋総するサスペンション
メンバーであり、このサスペンションメンバー１、すな
わち車体の両側端には上方へ突出するブラケット部４，
５が形成されている。サスペンションメンバー１の上方
にはエンジン本体６が配置されており、エンジン本体６
の両側端にはエンジンブラケット７，８が取り付けられ
ている。エンジンプラケツト７，８とブラケツト部４，
５と、はそれぞれマウンテイング装置９を介して連結さ
れているためサスペンションメンバー１はマウンテンイ
ング装置９エンジンブラケット７，８を介してエンジン
本体６を支持している。これらのマウソティング装置９
は第２図に詳示するように、エンジンブラケツト７，８
を介してエンジン本体６に取り付けられる第１連結体１
０と、ブラケット部４，５に取り付けられる第２連結体
１１と、第１連結体１０を第２連結体１１に連結する第
１弾性体１２と、を有している。また、第１弾性体１２
には自動車の中遠走行時に発生する車体振動を防止する
ため、バネ定数の大きなものが使用されている。（発明
が解決しようとする問題点） しかしながら、このような従釆のマウンテイング装置９
にあってはバネ定数の大きな第１弾性体１２が使用され
ていたため中遠走行時に発生する車体振動には効を奏す
るが、高速走行時に車室内に発生する低周波数のこもり
音を防止するためには第１弾性体１２の重量を非常に大
きくしなければならず、その取り付けスペースが増大し
その取り付けが困難であるという問題点があった。

（問題夏点を解決するための手段）この発明は、エンジ
ン本体に取り付けられた第１連結体と、車体に取り付け
られた第２連結体と、を第１弾性体で連結し、エンジン
本体を車体に支持するエンジンのマウンテンイング装置
におし、て、前記第１連結体に第１マスダンバが連続さ
れた第２弾性体を取り付けるとともに、第２連結体に第
２マスダンパが連結された第３弾性体を取り付け、第１
マスダンパと第２マスダンパとを第４弾性体を介して連
結することにより、低周波数のこもり音発生領域で第１
弾性体が伝達する力の位相と逆相の力を伝達する振動系
を付加した構成である。

（作用） この発明は、付加振動系により、低周波数域のこもり音
発生領域で、第１弾性体の伝達する力の位相と逆相の力
を伝達することにより、該マウンティング装置の等価バ
ネ定数を小さくする結果、こもり音の発生を低減するも
のである。

（実施例） 以下、この発明を図面に基づいて説明する。

第３図はこの発明の第１実施例を示す図であり、まず構
成を説明する。１５はサイドメンバー、６，１７を橋絡
するサスペンションメンバーであり、このサスペンショ
ンメンバー１５，すなわち車体、の両側端には上方へ突
出するブラケツト部１８，１９が形成されている。

サスペンションメンバー１５の上方には４気筒のエンジ
ン本体２０が配置されており、エンジン本体２０の両側
端にはエンジンブラケツト２１，２２が取り付けれてい
る。エンジンブラケツト２１．２２とブラケット部１８
，１９と、はそれぞれマウンテイング装置２３を介して
連結されているためサスペンションメンバー１５はマウ
ンテイング装置２３，エンジンブラケツト２１，２２を
介してエンジン本体２０を支持している。一端側のマウ
ンテイング装置２３は他端側のそれと同一の構成である
ため一端側のもののみ説明し、池端側のものは簡略のた
め説明を省略する。マウンティング装置２３は第４，５
図に詳示するようにボルト２４の溶接された断面が略Ｌ
字型の第１連結体２５と、同じくボルト２６の溶接され
た断面が略Ｌ字型の第２連結体２７と、が所定のバネ定
数Ｋｅを有する第１弾性体２８により連結されている。
これらのボルト２４，２６は第３図に示すようにエンジ
ンプラケツト２１およびプラケツト部１８にそれぞれナ
ット２９，３０により締め付け固定される。再び第４，
５図において第１連結体２５の垂直部３１には質量ｍ，
の第１マスダンパ３２が所定のバネ定数ｋｏを有する第
２弾性体３３を介して取り付けられており、第２連結体
２７の垂直部３４にも質量妙の第２マスダンパ３５が所
定のバネ定数ｋ，を有する第３弾性体３６を介して取り
付けられている。また、第１マスダンバ３２と第２マス
ダンバ３５と、は一定のバネ定数ｋ２を有する第４弾性
体３７により連結されている。前述の毅２，３，４弾性
体３３，３６，３７，第１，第２マスダンバ３２，３５
は全体として振動系３８を構成している。次に作用につ
いて説明する。

４気筒のエンジン本体２０を搭載した自動車を高速で走
行させると、自動車の車室内には９０〜１４０ＨＺの振
動に起因するこもり音が発生しようとする。

しかしながら、こもり音が発生する低周波数の領域にお
いては、第１弾性体２８により車体すなわちサスペンシ
ョンメンバー１５に伝達される力Ｆｅと、振動系３８に
より伝達される力Ｆｓと、が互に干渉し合うためのこも
り音の発生が減少する。すなわち、振動系３８は第６図
に示すような単純モデル図になり、この振動系３８をエ
ンジン本体２０により変＆×，周波数ｆで加振すると、
振動系３８からサスペンションメンバー１５に伝達され
る力Ｆ３は、となり、周波数ｆとバネ定数（Ｆｓ／ｘ）
との関係は第７図に示すように、周波数＃．，らにおい
てバネ定数（Ｆｓ／ｘ）が極大億になる曲線となる。

また、この力Ｆｓの位相０，は第８図に示すように周波
数ｆ，より下の周波数領域ではｘと同相、周波数もから
らの間では変位ｘと逆相、周波数ｆ２より上の周波数領
域では変位ｘと同相になる。一方、第１弾性体２８は第
９図に示すような単純モデル図になり、この第１弾性体
２８をエンジン本体２０により変位ｘ，周波数ｆで加振
すると、第１弾性体２８からサスペンションメンバー１
５に伝達される力Ｆｅは第１弾性体２８の減衰成分を除
くと、Ｆｅ＝ｋｅ・× となり、周波数ｆとバネ定数（Ｆｅ／ｘ）との関係は第
１０図において一点鎖線で示すようになる。

また力Ｆｅの位相は常に変位ｘと同相である。その結果
、第１１図に示すように第１弾性体２８と、振動系３８
と、によりエンジン本体２０からサスペンションメンバ
ー１５に伝達される力Ｆｔは周波数ｆ，により下の周波
数領域と、周波数ｆ２より上の周波数領域では力Ｆｓと
Ｆｅと、を合計した値になり、周波数もからｆ２の間で
は力Ｆｅと力Ｆｓとの差の値になる。従って、第１弾性
体２８と、振動系３８とを並列に用いたときの周波数ｆ
と等価的バネ定数（Ｆｔ／ｘ）と、の関係は、第１０図
の実線で示したようになり、周波数ｆ，からもの間の等
価的バネ定数（Ｆｔ／ｘ）は第１弾性体２８のみを用い
た場合に比較して小さな値になる。前述の周波数ｆ，．
ｆ２は共振周波数を表わしており、簡単のためバネ定数
ｋｏとｋ，，質量ｍ，とｍ２をそれぞれｋ，ｍとすれば
となる４気筒のエンジン本体２０を搭載した自動車の場
合、周波数らを約９０ＨＺ，ｆ２を約泌ＯＨＺに設定す
ると自動車が高速で走行するときのこもり音の減少に効
果のあることが実験的に確めれらている。

それで第１，２マスダンパ３２，３６の質量ｍを３００
夕〜１００蛇にした場合、第１弾性体２８のバネ定数ｋ
ｅを２５〜４５ｋｇ／帆に、第２，３弾性体３３，３６
のバネ定数ｋを５〜２０ｋ９／帆に、第４弾性体３７の
バネ定数ｋ２を１０〜３５ｋ９／脇に設定すれば自動車
を高速走行させるときのこもり音を広範な周波数領域で
減少できるとともに、１０ＨＺ付近のエンジン振動の伝
達も効果的に防止できる。次に、サスペンションメンバ
ー１５にエンジン本体２０を支持させるには、サスペン
ションメンバー１５にマウンティング装置２３を取り付
けるとともにエンジン本体２０をエンジンプラケツト２
１，２２を介してマウンティング装置２３に連結すれば
よく作業性は極めてよい。また、エンジン本体２０静荷
重の一部を振動系３８により負担できるため、第１弾性
体２８のバネ定数ｋｅを従来より小さくすることも可能
である。第１２，１３図にはこの発明の第２実施例を示
す。

このマウンテイング装置３９はエンジンブラケット２１
に取り付けられる断面が略コの字形の第１連結体４０と
、車体すなわちサスペンションメンバー１５に取り付け
られる断面が略コの字形の第２連結体４１と、第１連結
体４０と第２連結体４１とを連結する第１弾性体４２と
、を有している。第１連結体４０の垂直部４３と第２連
結体４１の垂直部４４と、は第１振動系４５すなわち弾
性体４６，マスダンパ４７，弾性体４８，マスダンパ４
９，弾性体５０を介して連結されており、垂直部５１と
５２とも第２振動系５３すなわち弾性体５４，マスダン
パ５５，弾性体５６，マスダンパ５７，弾性体５８を介
して連結されている。その結果、振動伝達遮断効果をよ
り強力にできるとともに、第１，２振動系４５，５３の
特性を適宜選択することにより、マゥンティング装置３
９の特性を変化させることもできる。前述の弾性体４５
，５４は第２弾性体５９を、支持体４７，５５は第１マ
スダンパ６０を、弾性体５０，５８は第３弾性体６１と
、マスダンパ４９，５７は第２マスダンパ６２を、弾性
体４８，５６は第４弾性体６３を、それぞれ構成する。
第１４．１５図はこの発明の第３実施例を示す。

このマウンテイング装置６４は、エンジンブラケツト２
１に取り付けられる第１連結体６５と、車体すなわちサ
スペンションメンバー１５に取り付けられる第２連結体
６６と、を有しており第１連結体６５の両端部と、第２
連結体６６の両端部と、は弾性体６７，６８によりそれ
ぞれ連結されている。第１連結体６５の中央部と第２連
結体６６の中央部と、は振動系６９により連結されてお
り、振動系６９は弾性体６７，６８から所定間隔離隔し
ている。この振動系６９は第１連結体６５に第２弾性体
７０を介して連結された第１マスダンパ７１と、第２連
結体６６に第３弾性体７２を介して連結された第２マス
ダンパ７３と、第１マスダンパ７１と第２マスダンパ７
３とを連結する第４弾性体７４とからなっている。前述
の弾性体６７，６８は全体として第１弾性体７５を構成
している。第２，３，４弾性体７０．７２．７４として
圧縮型のゴムを使用しているので耐久性が向上する。（
効果） 以上、説明してきたように、この発明によれば、第１連
結体と、第２連結体と、の間に低周波数のこもり音発生
領域で第１弾性体が伝達する力の位相と逆相の力を伝達
する振動系を付加したため、第１弾性体の重量を増加さ
せることなく自動車の高速走行時に車室内に発生する低
周波数のこもり音を広範囲な周波数領域で減少させるこ
とができるという効果が得られる。

さらに、第２実施例では第１振動系と第２振動系を付加
したため振動伝達遮断効果を強化できるとともに、２個
の振動系の特性を適宜選択することによりマウンティン
グ装置の特性に変化を与えることができるという効果も
得られる。

又、第３実施例は弾性体の耐久性が向上する効果がある
。

尚、これらの実施例ではいずれも第１マスダンパが第２
マスダンパより小さい質量を有するものを例示したが、
これは取付スペース等を考慮して自由に設定できること
は言うまでもない。

【図面の簡単な説明】

第１図は従来のエンジンのマウンティング装置を示す概
略正面図、第２図は第１図の斜視図、第３図はこの発明
によるエンジンのマウンティング装置の第１実施例を示
す概略正面図、第４図は第３図の拡大図、第５図は第３
図の斜視図、第６図は振動系の単純モデル図、第７図は
第６図で示した振動系の周波数に対するバネ定数を示す
グラフ、第８図は第６図で示した振動系の周波数に対す
る力の位相を示すグラフ、第９図は第１弾性体の単純モ
デル図、第１０図は第９図の第１弾性体、および第１１
図のマウンティング装置の周波数に対するバネ定数ある
いは等価バネ定数を示すグラフ、第１１図は第３図に示
すマウンティング装置の単純モデル図、第１２図はこの
発明によるエンジンのマウンティング装置の第２実施例
を示す正面図、第１３図は第１２図の斜視図、第１４図
はこの発明によるエンジンのマウンテイング装置の第３
実施例を示す正面図、第１５図は第１４図の斜視図であ
る。 １５・・・・・・車体、２０・・…・エンジン本体、２
５，４０，６５・・・・・・第１連結体、２７，４１，
６６・・・…第２連結体、２８，４２，６８…・・・第
１弾性体、３２，４７，７１……第１マスダンパ、３３
，４６，５４，７０…・・・第２弾性体、３５，４９，
５７，７３……第２マスダンパ、３６，５８，５０・・
・・・・第３弾性体、３７，４８，５６，７４・・・・
・・第４弾性体。 繋′図 第２図 第う図 第ぐ図 釜タ図 第６図 第７図 第ぷ図 籍？図 鰭他図 鰭／／図 籍そ図 捲り図 築衿図 籍〆タ図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １ エンジン本体に取り付けられた第１連結体と、車体
   に取り付けられた第２連結体と、を第１弾性体で連結し
   、エンジン本体を車体に支持するエンジンのマウンテイ
   ング装置において、前記第１連結体に第１マスダンパが
   連結された第２弾性体を取り付けるとともに、第２連結
   体に第２マスダンパが連結された第３弾性体を取り付け
   、第１マスダンパと第２マスダンパとを第４弾性体を介
   して連結することにより、低周波数のこもり音発生領域
   で第１弾性体が伝達する力の位相と逆相の力を伝達する
   振動系を付加したことを特徴とするエンジンのマウンテ
   イング装置。