JPS60163714A - 自動車のリヤサスペンシヨン - Google Patents
自動車のリヤサスペンシヨンInfo
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- JPS60163714A JPS60163714A JP1751784A JP1751784A JPS60163714A JP S60163714 A JPS60163714 A JP S60163714A JP 1751784 A JP1751784 A JP 1751784A JP 1751784 A JP1751784 A JP 1751784A JP S60163714 A JPS60163714 A JP S60163714A
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- Japan
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- elastic support
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- toe
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- Pending
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G3/00—Resilient suspensions for a single wheel
- B60G3/18—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram
- B60G3/20—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram all arms being rigid
- B60G3/202—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram all arms being rigid having one longitudinal arm and two parallel transversal arms, e.g. dual-link type strut suspension
- B60G3/205—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram all arms being rigid having one longitudinal arm and two parallel transversal arms, e.g. dual-link type strut suspension with the pivotal point of the longitudinal arm being on the vertical plane defined by the wheel rotation axis and the wheel ground contact point
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G7/00—Pivoted suspension arms; Accessories thereof
- B60G7/006—Attaching arms to sprung or unsprung part of vehicle, characterised by comprising attachment means controlled by an external actuator, e.g. a fluid or electrical motor
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D17/00—Means on vehicles for adjusting camber, castor, or toe-in
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D6/00—Arrangements for automatically controlling steering depending on driving conditions sensed and responded to, e.g. control circuits
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Body Structure For Vehicles (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
- Steering-Linkage Mechanisms And Four-Wheel Steering (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〈産業上の利用分野）
本５を明は自動車の後輪を回転自在に支持するリヤサス
ペンションに関し、さらに詳しくは後輪のトーイン傾向
を走行状況に応じて任意に調整できるようになったリヤ
ナスペンションに関するものである。
ペンションに関し、さらに詳しくは後輪のトーイン傾向
を走行状況に応じて任意に調整できるようになったリヤ
ナスペンションに関するものである。
（従来技術）
自動車の後輪は走行安定性の点から若干のトーインが設
けられているのであるが、このトーインｍの大小は操縦
特性に大きく影響する。すなわち、トーイン量が大きい
程、車の安定性が増しアンダーステア傾向が強まり、ト
ーイン量が小さくなれば口頭性（旋回性）が増しアンダ
ーステア傾向が弱まる〈オーバーステア傾向が強まる）
。このため、＋−−イン量を適正に設定することが適正
な操縦特性を得るために非常に重要であり、このような
点に鑑みて、例えば、実開昭５８−１８８０４号に開示
されているように２本のロアリンクを設けこの各リンク
の車体側との連結位置を調整可能として、トーイン量を
所望の値に設定できるようにしたリヤサスペンションが
提案されている。
けられているのであるが、このトーインｍの大小は操縦
特性に大きく影響する。すなわち、トーイン量が大きい
程、車の安定性が増しアンダーステア傾向が強まり、ト
ーイン量が小さくなれば口頭性（旋回性）が増しアンダ
ーステア傾向が弱まる〈オーバーステア傾向が強まる）
。このため、＋−−イン量を適正に設定することが適正
な操縦特性を得るために非常に重要であり、このような
点に鑑みて、例えば、実開昭５８−１８８０４号に開示
されているように２本のロアリンクを設けこの各リンク
の車体側との連結位置を調整可能として、トーイン量を
所望の値に設定できるようにしたリヤサスペンションが
提案されている。
しかしながら、車両直進時には安定性が良いことが望ま
れ、旋回時には回頭性が良いことが望まれるのに対し、
上記のようにトーイン量を所定の１直に設定するだけで
は、安定性および回頭性という相反する特性を共に満足
させるのは難しく、通常は両特性の妥協点にトーインｍ
を設定せざるを得ない。このようなことに鑑み、上記リ
ンクを弾性体を介して連結するようになし、旋回時にお
いて車輪に作用する横力を受けた時には、この弾性体の
弾性変形によってトーイン量を小さくして回頭性を良く
し、直進安定性および旋回時の回顧性を共に満足させよ
うとする、いわゆるフンブライアンス・ステアと呼ばれ
るものが提案されている。
れ、旋回時には回頭性が良いことが望まれるのに対し、
上記のようにトーイン量を所定の１直に設定するだけで
は、安定性および回頭性という相反する特性を共に満足
させるのは難しく、通常は両特性の妥協点にトーインｍ
を設定せざるを得ない。このようなことに鑑み、上記リ
ンクを弾性体を介して連結するようになし、旋回時にお
いて車輪に作用する横力を受けた時には、この弾性体の
弾性変形によってトーイン量を小さくして回頭性を良く
し、直進安定性および旋回時の回顧性を共に満足させよ
うとする、いわゆるフンブライアンス・ステアと呼ばれ
るものが提案されている。
一方、安定性、回頭性に対する要求は車の走行状況によ
っても異なる。すなわち、高速時には横カド−イン傾向
を大きくして安定性を良くし、低速時には横力１ヘーイ
ン傾向を小さくして回頭性を良くしたいという要求や、
操舵角が大きい時には横力１−一イン傾向を小さくして
回顧性を良くし、操舵角か小さい時は横カド−イン傾向
を大きくして安定性を良くしたいという要求などがある
。
っても異なる。すなわち、高速時には横カド−イン傾向
を大きくして安定性を良くし、低速時には横力１ヘーイ
ン傾向を小さくして回頭性を良くしたいという要求や、
操舵角が大きい時には横力１−一イン傾向を小さくして
回顧性を良くし、操舵角か小さい時は横カド−イン傾向
を大きくして安定性を良くしたいという要求などがある
。
（発明の目的）
本光明は上記の事情に鑑みてなされたもので、車速、操
舵角等により決まる走行状況に応じて後輪の横カド−イ
ン傾向を制御できるようにした自動車のリヤサスペンシ
ョンを提供することを目的とするものである。
舵角等により決まる走行状況に応じて後輪の横カド−イ
ン傾向を制御できるようにした自動車のリヤサスペンシ
ョンを提供することを目的とするものである。
（発明の構成）
木兄用の自動車のリヤサスペンションは、サスペンショ
ンアームの支持部を弾性支持手段を介して車体に取り（
＝Ｊ１）、この弾性支持手段のばね特性を、車速信号お
よびハンドル操作信号を受けた制御手段により制御され
る調整手段によって、車速か大きくなるにしたがって横
ツノトーイン傾向を大きくし、ハンドル操作が大きくな
ったとき横カド−イン傾向を抑えるように調整するよう
にしたことを特徴とするものである。なお、ハンドル操
作信号とは、ハンドルの舵角、ハンドルの舵角速度など
を言い、ハンドル操作が大きくなるとは、これらが大き
くなることを言う。
ンアームの支持部を弾性支持手段を介して車体に取り（
＝Ｊ１）、この弾性支持手段のばね特性を、車速信号お
よびハンドル操作信号を受けた制御手段により制御され
る調整手段によって、車速か大きくなるにしたがって横
ツノトーイン傾向を大きくし、ハンドル操作が大きくな
ったとき横カド−イン傾向を抑えるように調整するよう
にしたことを特徴とするものである。なお、ハンドル操
作信号とは、ハンドルの舵角、ハンドルの舵角速度など
を言い、ハンドル操作が大きくなるとは、これらが大き
くなることを言う。
本発明のリヤサスペンションは、さらに、上記弾性支持
手段かサスペンションアームおよび車体のいずれか一方
に固定された外商、他方に固定された内筒、これら内外
筒の間に設【プられた弾性体および流体室を備えてなり
、この流体室の流体圧を調整手段によって調整して弾性
支持手段のはね特性を変えるようにしたことを特徴とす
るものである。
手段かサスペンションアームおよび車体のいずれか一方
に固定された外商、他方に固定された内筒、これら内外
筒の間に設【プられた弾性体および流体室を備えてなり
、この流体室の流体圧を調整手段によって調整して弾性
支持手段のはね特性を変えるようにしたことを特徴とす
るものである。
（実施例）
以下、図面により本光明の実施例について説明する。
第１図は本発明のりＡ７ザスペンシヨンを有づる自動車
の１例を示す概略図であり、前輪１ａ、Ｉｂは、ラック
ビニオン型バワースデアリング機構により操舵されるよ
うになっている。ステアリングハンドル２か操作される
とその回転がステアリングシャフト２ａを介してビニオ
ン３に伝わり、このピニオン３と噛合するラック４が車
体幅方向に動かされる。一方、ラック４に固定されたピ
ストンかパワーシリンタフ内に摺動自在に嵌挿されて、
いて、ピストンにより２分されてできた２つのシリンダ
室がそれぞれライン９ａ、 ９ｂを介してコントロール
バルブ９と繋がっている。このコントロールバルブ９は
ステアリングシャフト２ａの回転に応じて、ポンプ８か
らライン８ａを介して送られる圧油を、ライン９ａもし
くは９１１を介して２つのシリンダ室のいずれかに選択
的に送るもので、これによりシリンダ室内に生じた油圧
をピストンが受けて、ラック４の車体幅方向の動きがパ
ワーアシストされる。以上のように、ステアリングホイ
ール２の操作は、ビニオン３を介してラック４を車体幅
方向に動かせるとともに、コントロールバルブ９の作用
によりパワーシリンダ７に圧油が送られラック４の動き
がパワーアシストされるのである。ラック４が車体幅方
向に動かされると、ラック４の両端にそれぞれ連結した
タイロッド５ａ、 ５ｂを介してナックルＧａ、 ６ｂ
が回転され、このナックル６ａ。
の１例を示す概略図であり、前輪１ａ、Ｉｂは、ラック
ビニオン型バワースデアリング機構により操舵されるよ
うになっている。ステアリングハンドル２か操作される
とその回転がステアリングシャフト２ａを介してビニオ
ン３に伝わり、このピニオン３と噛合するラック４が車
体幅方向に動かされる。一方、ラック４に固定されたピ
ストンかパワーシリンタフ内に摺動自在に嵌挿されて、
いて、ピストンにより２分されてできた２つのシリンダ
室がそれぞれライン９ａ、 ９ｂを介してコントロール
バルブ９と繋がっている。このコントロールバルブ９は
ステアリングシャフト２ａの回転に応じて、ポンプ８か
らライン８ａを介して送られる圧油を、ライン９ａもし
くは９１１を介して２つのシリンダ室のいずれかに選択
的に送るもので、これによりシリンダ室内に生じた油圧
をピストンが受けて、ラック４の車体幅方向の動きがパ
ワーアシストされる。以上のように、ステアリングホイ
ール２の操作は、ビニオン３を介してラック４を車体幅
方向に動かせるとともに、コントロールバルブ９の作用
によりパワーシリンダ７に圧油が送られラック４の動き
がパワーアシストされるのである。ラック４が車体幅方
向に動かされると、ラック４の両端にそれぞれ連結した
タイロッド５ａ、 ５ｂを介してナックルＧａ、 ６ｂ
が回転され、このナックル６ａ。
６ｂに回転自在に支持された前輪１ａ、 ’ｌｂが転舵
される。
される。
このように構成された前輪パワーステアリング装置にお
いて、コントロールバルブ９の戻り側ライン１０ａは途
中２つに分岐し、一方はラインｌ０ＣＪ５よびライン１
０ｄ 、 １０ｅを介して後述の弾性支持手段４０．５
０に接続し、他方はライン１０ｂから調整手段２０を介
してリサーバタンク１９に戻る。調整手段２０は、ライ
ン１０ｂとりサーバタンク１９を結ぶ通路２４を有する
ハウジング２１と、このハウジング２１内を摺動可能で
この摺動によって通路２４０開口面積を変化させる絞り
ピストン２２と、この絞りピストン２２の摺動を行なわ
せるソレノイド２３とからなり、ソレノイド２３への作
動信号はライン３０ａを介して制御手段３０から発せら
れる。この制御手段３０へは、バッテリ３３からの電源
供給がなされるとともに、車速センサ３１からの車速信
号および舵角センサ３２からのステアリングホイールの
舵角に応じた信号が入力され、これらの信号に応じて、
ソレノイド２３へ作動信号を出力する。
いて、コントロールバルブ９の戻り側ライン１０ａは途
中２つに分岐し、一方はラインｌ０ＣＪ５よびライン１
０ｄ 、 １０ｅを介して後述の弾性支持手段４０．５
０に接続し、他方はライン１０ｂから調整手段２０を介
してリサーバタンク１９に戻る。調整手段２０は、ライ
ン１０ｂとりサーバタンク１９を結ぶ通路２４を有する
ハウジング２１と、このハウジング２１内を摺動可能で
この摺動によって通路２４０開口面積を変化させる絞り
ピストン２２と、この絞りピストン２２の摺動を行なわ
せるソレノイド２３とからなり、ソレノイド２３への作
動信号はライン３０ａを介して制御手段３０から発せら
れる。この制御手段３０へは、バッテリ３３からの電源
供給がなされるとともに、車速センサ３１からの車速信
号および舵角センサ３２からのステアリングホイールの
舵角に応じた信号が入力され、これらの信号に応じて、
ソレノイド２３へ作動信号を出力する。
一方、後輪１５ａ 、 １５ｂ ハホイールサポート１
６ａ。
６ａ。
１６１）により回転自在に支持され、このホイールサボ
ー１−１６ａ 、 １６ｂは］ヘレーリングアーム１７
ａ 、 １７ｂ１前サスペンシヨンアーム１３ａ 、
１３ｂおよび後サスペンションアーム１４ａ 、 １４
ｂによって車体に取り（＝ｌけられている。前サスペン
ションアーム１３ａ 、 １３ｂおよび後サスペンショ
ンアーム１４ａ 、 １４−はザブフレーム１８に取り
付けられ、前サスペンションアーム１３ａ 、 １３ｂ
のサブフレーム１８との連結部は弾性支持手段４０．５
０を介してサブフレーム１８に取り付けられている。後
輪のトーインｍはこれらのアームによって決められ、特
に前および後サスペンションアーム１３ａ 、 １３ｂ
１１４ａ 、 １４１＋の影響が大きい。
ー１−１６ａ 、 １６ｂは］ヘレーリングアーム１７
ａ 、 １７ｂ１前サスペンシヨンアーム１３ａ 、
１３ｂおよび後サスペンションアーム１４ａ 、 １４
ｂによって車体に取り（＝ｌけられている。前サスペン
ションアーム１３ａ 、 １３ｂおよび後サスペンショ
ンアーム１４ａ 、 １４−はザブフレーム１８に取り
付けられ、前サスペンションアーム１３ａ 、 １３ｂ
のサブフレーム１８との連結部は弾性支持手段４０．５
０を介してサブフレーム１８に取り付けられている。後
輪のトーインｍはこれらのアームによって決められ、特
に前および後サスペンションアーム１３ａ 、 １３ｂ
１１４ａ 、 １４１＋の影響が大きい。
第２図および第３図に、弾性支持手段４０を断面して示
すが、弾性支持手段５０も位置関係が４０と左右対象に
なるだ（〕で構造は同じである。外筒４１が前サスペン
ションアーム１３ａに接合し、内筒４２はサブフレーム
１８に固定されている。この外ｖ２４１と削１２の間に
は、車体前方（第２図矢印Ｆ Ｉ’ｏｎｔの方向）に開
口し上下方向（第３図矢印Ｕｐと［）ｏｗｒ＋の方向）
に位置する２つの凹部４５ｂ 、 ４５ｃを有する弾性
体４３が配され、さらに蓋４４が前方からこの凹部４５
ｂ 、 ４５０を覆って外筒４１に流体密に取り付けら
れている。このため、外筒４１、蓋４４および弾性体４
３に囲まれた空間４５ａと凹部４５ｂ 、 ４５ｃとが
流体室４５を形成している。この流体室４５には、内筒
４２内を前後に貫通する孔４２ａの一端が間口し、この
孔４２ａの他端は前記ライン１０ｄと接続している。こ
のため、流体室４５内にはライン１０ｃ 、 １０ｄを
介して送られる油が充満され、この弾性支持手段４０の
ばね特性は流体室４５内の油圧の影響を受け変化する。
すが、弾性支持手段５０も位置関係が４０と左右対象に
なるだ（〕で構造は同じである。外筒４１が前サスペン
ションアーム１３ａに接合し、内筒４２はサブフレーム
１８に固定されている。この外ｖ２４１と削１２の間に
は、車体前方（第２図矢印Ｆ Ｉ’ｏｎｔの方向）に開
口し上下方向（第３図矢印Ｕｐと［）ｏｗｒ＋の方向）
に位置する２つの凹部４５ｂ 、 ４５ｃを有する弾性
体４３が配され、さらに蓋４４が前方からこの凹部４５
ｂ 、 ４５０を覆って外筒４１に流体密に取り付けら
れている。このため、外筒４１、蓋４４および弾性体４
３に囲まれた空間４５ａと凹部４５ｂ 、 ４５ｃとが
流体室４５を形成している。この流体室４５には、内筒
４２内を前後に貫通する孔４２ａの一端が間口し、この
孔４２ａの他端は前記ライン１０ｄと接続している。こ
のため、流体室４５内にはライン１０ｃ 、 １０ｄを
介して送られる油が充満され、この弾性支持手段４０の
ばね特性は流体室４５内の油圧の影響を受け変化する。
具体的には、流体室４５内の油圧が高いとばね定数が大
きくなり、後輪１５ａから前サスペンションアーム１３
ａに伝わる横ノコに対してたわみにく（なる。一方、油
圧が低いとばね定数は小さく、上記横力に対してたわみ
やすくなる。
きくなり、後輪１５ａから前サスペンションアーム１３
ａに伝わる横ノコに対してたわみにく（なる。一方、油
圧が低いとばね定数は小さく、上記横力に対してたわみ
やすくなる。
通常、車が旋回する時は外輪が外側から内側へ向かう横
ツノを受ける。例えば、第１図において車両が右方向へ
旋回する時は、外側後輪１５ａが矢印Ｆで示す外方から
内方への横力を受ける。この横力を受（）ると弾性支持
手段４０はたわみ、後輪１５ａはトーインが増ず。この
時、弾性支持手段４０のばね定数か小さいどトーイン傾
向か人さ″く、はね定数が大きいとトーイン傾向は小さ
い。なお、ここでは０ｉ゛１サスペンシヨンアーム１３
ａの支持部のみが弾性変形するとしたが、後リスペンシ
ョンアーム１４ａの支持部も弾性変形するようにずれは
、横力を受１ノだ時、後輪１５ａのトーインを減らづよ
うにすることも可０ヒである。但し、弾性支持手段４０
のＩまね定数に対重るトーイン傾向については上記と全
く同じで、はね定数が小さいと１ヘ一イン傾向人きく、
はね定数か大きいとトーイン傾向小さくなる。
ツノを受ける。例えば、第１図において車両が右方向へ
旋回する時は、外側後輪１５ａが矢印Ｆで示す外方から
内方への横力を受ける。この横力を受（）ると弾性支持
手段４０はたわみ、後輪１５ａはトーインが増ず。この
時、弾性支持手段４０のばね定数か小さいどトーイン傾
向か人さ″く、はね定数が大きいとトーイン傾向は小さ
い。なお、ここでは０ｉ゛１サスペンシヨンアーム１３
ａの支持部のみが弾性変形するとしたが、後リスペンシ
ョンアーム１４ａの支持部も弾性変形するようにずれは
、横力を受１ノだ時、後輪１５ａのトーインを減らづよ
うにすることも可０ヒである。但し、弾性支持手段４０
のＩまね定数に対重るトーイン傾向については上記と全
く同じで、はね定数が小さいと１ヘ一イン傾向人きく、
はね定数か大きいとトーイン傾向小さくなる。
本発明のリヤサスペンションでは、車速およびハンドル
舵角に応じて弾性支持手段４０の流体室４５に作用する
油圧を調整し、トーイン傾向を適正にしようとするもの
で、以下その作動を説明する。
舵角に応じて弾性支持手段４０の流体室４５に作用する
油圧を調整し、トーイン傾向を適正にしようとするもの
で、以下その作動を説明する。
車速センサ３１とハンドル舵角センサ３２からの信号を
受けた制御手段３０は、ライン３０ａを通してソレノイ
ド２３に対し、中速が大きくなるにつれて通路２４をＵ
Ｆ４放し、且つハンドル舵角が大きくなるにつれて通路
２４を絞るように絞りピストン２２を摺動さＵる信号を
送る。通ｊ’１１２４が絞られると、ライン１０ａｈ＋
＋う１０ｅの油圧は上昇するため、弾性支持子（Ｑ４０
．５０の流体Ｖ ４５ 、５５内のａｉｒｌｌ；ｉ、ｆ
ｉ３速が人さくなるにつれて低くなり、且つハシ１〜ル
舵角が大きくなるにつれて高（なる。このため、横カド
−イン傾向（よ車速か大きい程人計←ハンドル舵角か大
きい程小きくなり、第１表のようになる。
受けた制御手段３０は、ライン３０ａを通してソレノイ
ド２３に対し、中速が大きくなるにつれて通路２４をＵ
Ｆ４放し、且つハンドル舵角が大きくなるにつれて通路
２４を絞るように絞りピストン２２を摺動さＵる信号を
送る。通ｊ’１１２４が絞られると、ライン１０ａｈ＋
＋う１０ｅの油圧は上昇するため、弾性支持子（Ｑ４０
．５０の流体Ｖ ４５ 、５５内のａｉｒｌｌ；ｉ、ｆ
ｉ３速が人さくなるにつれて低くなり、且つハシ１〜ル
舵角が大きくなるにつれて高（なる。このため、横カド
−イン傾向（よ車速か大きい程人計←ハンドル舵角か大
きい程小きくなり、第１表のようになる。
第 １ 表
？Ｉなわら、車速が高速の時はトーイン傾向か人さく安
定性に護れ、低速ではトーイン傾向が小さくなり回頭性
が良く仕り、同時にハンドル舵角が小さく直進に近い時
は、ハンドル舵角が大きい口）より１−一イン傾向を大
きくして安定性を増すようにしている。これは、高速で
は安定性か要求され、中１［（速になれば回頭性の要求
か強くなるというものに対応し、さらにパン１−ル舵角
か大きく急旋回する峙には回頭性を良くして旋回し”ｔ
すＪくするものであり実際の運転におりる操縦１Ｊｉ性
に対する要求を１よば理想的な形で満足するものである
。
定性に護れ、低速ではトーイン傾向が小さくなり回頭性
が良く仕り、同時にハンドル舵角が小さく直進に近い時
は、ハンドル舵角が大きい口）より１−一イン傾向を大
きくして安定性を増すようにしている。これは、高速で
は安定性か要求され、中１［（速になれば回頭性の要求
か強くなるというものに対応し、さらにパン１−ル舵角
か大きく急旋回する峙には回頭性を良くして旋回し”ｔ
すＪくするものであり実際の運転におりる操縦１Ｊｉ性
に対する要求を１よば理想的な形で満足するものである
。
第４図は、本発明のリヤサスペンションの異なる実施例
を有する自動車の概略図で、第１図と同一部分には同一
番号を付して説明を省略する。本実施例においては、制
御手段３０が車速センサ、（１およびハシ！・ル舵角セ
ンサ３２′／）目らの信号に加えてハンドル舵角速１身
センザ３４からの信号も受（）で、これらの１ａ号に基
づいて調整手段２０のソレノイド２３に作動信号を光す
るようになっている。この場合、車速およびパン１−ル
舵角に対して第１表のようにトーイン傾向をル制御Ｊ゛
るとともに、ハンドル舵角速度か大きくなるに従い１−
一イン傾向を小さくなるようにして、曲かりくねった通
などにおいての操縦性を良くしている。
を有する自動車の概略図で、第１図と同一部分には同一
番号を付して説明を省略する。本実施例においては、制
御手段３０が車速センサ、（１およびハシ！・ル舵角セ
ンサ３２′／）目らの信号に加えてハンドル舵角速１身
センザ３４からの信号も受（）で、これらの１ａ号に基
づいて調整手段２０のソレノイド２３に作動信号を光す
るようになっている。この場合、車速およびパン１−ル
舵角に対して第１表のようにトーイン傾向をル制御Ｊ゛
るとともに、ハンドル舵角速度か大きくなるに従い１−
一イン傾向を小さくなるようにして、曲かりくねった通
などにおいての操縦性を良くしている。
（幹明の効果）
以上説明したように、本光明によれば車速とハンドル舵
角とで後輪のトーイン傾向を制御できるので、様々な運
転モードに対し適切な操縦安定性をｉｑることができる
。例えば、高速ではトーイン傾向を大きくして安定性を
確保し、低中速ではトーイン傾向を小さくして回頭性を
ｉｆｆ保ηるとともに、ハンドル舵角が増えるに従いト
ーイン傾向を小さくして回頭性が良くなるようにして大
舵角時にＪ５ける回顧性の要求も満足させることかでき
、ｌｌｌ！想的な操縦特性を実現でさる。
角とで後輪のトーイン傾向を制御できるので、様々な運
転モードに対し適切な操縦安定性をｉｑることができる
。例えば、高速ではトーイン傾向を大きくして安定性を
確保し、低中速ではトーイン傾向を小さくして回頭性を
ｉｆｆ保ηるとともに、ハンドル舵角が増えるに従いト
ーイン傾向を小さくして回頭性が良くなるようにして大
舵角時にＪ５ける回顧性の要求も満足させることかでき
、ｌｌｌ！想的な操縦特性を実現でさる。
また、本発明では、車速とハンドル舵角のみでな（、ハ
ンドル舵角速度によってもトーイン傾向を制御すること
ができ、例えばワインディングロードを運転している時
においてハンドル舵角速度に応じて回頭性が確保される
ので、操縦性か非冨に」、（なる。
ンドル舵角速度によってもトーイン傾向を制御すること
ができ、例えばワインディングロードを運転している時
においてハンドル舵角速度に応じて回頭性が確保される
ので、操縦性か非冨に」、（なる。
第１図は本光明のりＡ７サスペンシヨンの第１の実施例
を示す概略図、 第２図は第１図の弾性支持手段を拡大断面して示す断面
図、 第３図は第２図の矢印Ａ−Ａ線に沿った断面図、第４図
は本発明のリヤサスペンションの第２の実施例を示ず概
略図である。 Ｉａ、 １ｂ・・・前 輪 ３・・・ビニオン４・・・
ラック ７・・・パワーシリンダ９・・・コントロール
バルブ ２０・・・調整手段３０・・・制御手段 ４０
．５０・・・弾性支持手段４１・・・外 筒 ４２・・
・内 筒 １１１図 ５ａ 第２図 １１ｉＢ 図 ｓ４図 ５ａ
を示す概略図、 第２図は第１図の弾性支持手段を拡大断面して示す断面
図、 第３図は第２図の矢印Ａ−Ａ線に沿った断面図、第４図
は本発明のリヤサスペンションの第２の実施例を示ず概
略図である。 Ｉａ、 １ｂ・・・前 輪 ３・・・ビニオン４・・・
ラック ７・・・パワーシリンダ９・・・コントロール
バルブ ２０・・・調整手段３０・・・制御手段 ４０
．５０・・・弾性支持手段４１・・・外 筒 ４２・・
・内 筒 １１１図 ５ａ 第２図 １１ｉＢ 図 ｓ４図 ５ａ
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １）後輪をサスペンションアームで上下動自在に支持し
たリヤサスペンションであって、この→ノースペンショ
ンアームの車体側支持部および車輪側支持部の少なくと
もいずれか一方の支持部を弾性的に車体に取り付番プる
弾性支持手段と、この弾性支持手段の車幅方向のばね特
性を変えて、横ツノによるトー変化を調整する調整手段
と、車速に関する信号およびハンドル操作に関する信号
を受けて前記調整手段を制御する制御手段とを備えてな
り、 この制御手段は、車速か大きくなるにしたがって横カド
−イン傾向を大きくするとともに、前記ハンドル操作が
大きくなるにしたがって前記横カド−イン傾向を抑える
ように前記調整手段を制御ケるようにしたことを特徴と
する自動車のり一７サスペンシヨン。 ２）前記弾性支持手段は、前記サスペンションアームお
まひ前記車体のいずれか一方に固定した外商と、他方に
固定した内筒と、この外商と内筒との間に配した弾性体
と、前記外筒と内向との間に形成された流体室とを備え
、前記調整手段はこの流体室へ至る流体の圧力を調整す
ることによって前記弾性支持手段のばね特性を変えるよ
うになつ−（いることを特徴とする特許請求の範囲第１
項記載の自動車のリヤサスペンション。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1751784A JPS60163714A (ja) | 1984-02-02 | 1984-02-02 | 自動車のリヤサスペンシヨン |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1751784A JPS60163714A (ja) | 1984-02-02 | 1984-02-02 | 自動車のリヤサスペンシヨン |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS60163714A true JPS60163714A (ja) | 1985-08-26 |
Family
ID=11946148
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1751784A Pending JPS60163714A (ja) | 1984-02-02 | 1984-02-02 | 自動車のリヤサスペンシヨン |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS60163714A (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS62120274A (ja) * | 1985-11-19 | 1987-06-01 | Toyota Motor Corp | 後輪操舵装置 |
| JPS632774A (ja) * | 1986-06-20 | 1988-01-07 | Toyota Motor Corp | 後輪操舵方法 |
| RU2474509C1 (ru) * | 2011-09-01 | 2013-02-10 | Государственное образовательное учреждение высшего профессионального образования "Оренбургский государственный университет" | Устройство для автоматического регулирования схождения управляемых колес автомобиля в процессе движения |
| RU2474508C1 (ru) * | 2011-08-15 | 2013-02-10 | Государственное образовательное учреждение высшего профессионального образования "Оренбургский государственный университет" | Устройство для автоматического регулирования схождения управляемых колес автотранспортного средства в процессе движения |
Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5591458A (en) * | 1978-12-29 | 1980-07-11 | Honda Motor Co Ltd | Steering device for rolling stock |
| JPS5799470A (en) * | 1980-12-11 | 1982-06-21 | Nissan Motor Co Ltd | Apparatus for controlling compliance steerage |
| JPS58214470A (ja) * | 1982-06-07 | 1983-12-13 | Nissan Motor Co Ltd | 後輪操舵装置 |
-
1984
- 1984-02-02 JP JP1751784A patent/JPS60163714A/ja active Pending
Patent Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5591458A (en) * | 1978-12-29 | 1980-07-11 | Honda Motor Co Ltd | Steering device for rolling stock |
| JPS5799470A (en) * | 1980-12-11 | 1982-06-21 | Nissan Motor Co Ltd | Apparatus for controlling compliance steerage |
| JPS58214470A (ja) * | 1982-06-07 | 1983-12-13 | Nissan Motor Co Ltd | 後輪操舵装置 |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS62120274A (ja) * | 1985-11-19 | 1987-06-01 | Toyota Motor Corp | 後輪操舵装置 |
| JPS632774A (ja) * | 1986-06-20 | 1988-01-07 | Toyota Motor Corp | 後輪操舵方法 |
| RU2474508C1 (ru) * | 2011-08-15 | 2013-02-10 | Государственное образовательное учреждение высшего профессионального образования "Оренбургский государственный университет" | Устройство для автоматического регулирования схождения управляемых колес автотранспортного средства в процессе движения |
| RU2474509C1 (ru) * | 2011-09-01 | 2013-02-10 | Государственное образовательное учреждение высшего профессионального образования "Оренбургский государственный университет" | Устройство для автоматического регулирования схождения управляемых колес автомобиля в процессе движения |
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