JPH0353143B2 - - Google Patents
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- JPH0353143B2 JPH0353143B2 JP59015332A JP1533284A JPH0353143B2 JP H0353143 B2 JPH0353143 B2 JP H0353143B2 JP 59015332 A JP59015332 A JP 59015332A JP 1533284 A JP1533284 A JP 1533284A JP H0353143 B2 JPH0353143 B2 JP H0353143B2
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- vehicle
- yaw rate
- steering
- auxiliary steering
- lateral acceleration
- Prior art date
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-
- G—PHYSICS
- G05—CONTROLLING; REGULATING
- G05D—SYSTEMS FOR CONTROLLING OR REGULATING NON-ELECTRIC VARIABLES
- G05D1/00—Control of position, course, altitude or attitude of land, water, air or space vehicles, e.g. using automatic pilots
- G05D1/08—Control of attitude, i.e. control of roll, pitch, or yaw
- G05D1/0891—Control of attitude, i.e. control of roll, pitch, or yaw specially adapted for land vehicles
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D7/00—Steering linkage; Stub axles or their mountings
- B62D7/06—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins
- B62D7/14—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering
- B62D7/15—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels
- B62D7/159—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels characterised by computing methods or stabilisation processes or systems, e.g. responding to yaw rate, lateral wind, load, road condition
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- Transportation (AREA)
- Theoretical Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mathematical Physics (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Aviation & Aerospace Engineering (AREA)
- Radar, Positioning & Navigation (AREA)
- Remote Sensing (AREA)
- General Physics & Mathematics (AREA)
- Automation & Control Theory (AREA)
- Steering Control In Accordance With Driving Conditions (AREA)
- Steering-Linkage Mechanisms And Four-Wheel Steering (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
(1) 技術分野
本発明は車両の走行中における運動性能及び操
縦安定性を向上するために前輪又は後輪を補助操
舵する方法に関するものである。
縦安定性を向上するために前輪又は後輪を補助操
舵する方法に関するものである。
(2) 従来技術
車両の運動性能及び操縦安定性は車両に加わる
ヨーレイト又は横加速が操舵入力に対していかな
るものかによつて論ぜられる。ここでヨーレイト
とは、車両の上方から見てその重心周りに生ずる
回転角速度（ヨー角速度）であり、横加速度と
は、車両の重心に車幅方向に加わる加速度を意味
する。
ヨーレイト又は横加速が操舵入力に対していかな
るものかによつて論ぜられる。ここでヨーレイト
とは、車両の上方から見てその重心周りに生ずる
回転角速度（ヨー角速度）であり、横加速度と
は、車両の重心に車幅方向に加わる加速度を意味
する。
そして車両は、横風や路面摩擦係数等の外乱に
影響されることなく、操舵入力に対応した大きさ
の旋回を応答遅れなしに生ずるのが理想であり、
上記の大きさは操舵入力（操舵角θ）に対するヨ
ーレイトφ〓（又は横加速度α）の比（ヨーレイト．
ゲイン）で論ぜられ、又上記の応答遅れは舵角θ
に対するヨーレイトφ〓（又は横加速度α）の出力
遅れ（位相遅れ）で論ぜられる。
影響されることなく、操舵入力に対応した大きさ
の旋回を応答遅れなしに生ずるのが理想であり、
上記の大きさは操舵入力（操舵角θ）に対するヨ
ーレイトφ〓（又は横加速度α）の比（ヨーレイト．
ゲイン）で論ぜられ、又上記の応答遅れは舵角θ
に対するヨーレイトφ〓（又は横加速度α）の出力
遅れ（位相遅れ）で論ぜられる。
車輪を補助操舵しない車両にあつて、ヨーレイ
トゲイン及び位相遅れは夫々操舵周波数に対し第
１７図中実線ａ，a′で示す如きものとなる。しか
し、ヨーレイトゲインが或る周波数で特に高くな
るため、舵角に対する車両の挙動変化がここで急
増することから、運動性能及び操舵安定性の悪化
を避けられないし、又位相遅れが周波数が高くな
るにつれ急増することから、操舵に対する車両の
挙動変化が遅れて、程度の差はあれ運転者に熟練
が要求されているのが現状である。理想としては
ヨーレイトゲイン及び位相遅れが周波数０の時の
値を全周波数域に亘り保つようにすべきである。
トゲイン及び位相遅れは夫々操舵周波数に対し第
１７図中実線ａ，a′で示す如きものとなる。しか
し、ヨーレイトゲインが或る周波数で特に高くな
るため、舵角に対する車両の挙動変化がここで急
増することから、運動性能及び操舵安定性の悪化
を避けられないし、又位相遅れが周波数が高くな
るにつれ急増することから、操舵に対する車両の
挙動変化が遅れて、程度の差はあれ運転者に熟練
が要求されているのが現状である。理想としては
ヨーレイトゲイン及び位相遅れが周波数０の時の
値を全周波数域に亘り保つようにすべきである。
そこで従来、車両に加わるヨーレイト又は横加
速度に応じネガテイブフイードバツクをかけて車
輪（前輪又は後輪）を切り戻し方向（操舵入力に
よる車両の方向変化を減ずる方向）へ補助操舵す
る技術が提案された。この技術は第１図に示すよ
うに、操舵入力により車両１の前輪２を転舵する
時車両に加わるヨーレイト又は横加速度を挙動セ
ンサ３で検出し、検出結果を係数（K′）設定器
４及び増幅器５を経てアクチユエータ６に供給
し、このアクチユエータにより前輪操舵系にネガ
テイブフイードバツク入力Ｆを与えるもので、こ
れによりヨーレイトゲインを第１７図に１点鎖線
ｂで示す如く係数K′だけ下がるもののフラツト
な特性に近付けると共に、位相遅れを同図に１点
鎖線b′で示す如く小さくすることを狙つたもので
ある。
速度に応じネガテイブフイードバツクをかけて車
輪（前輪又は後輪）を切り戻し方向（操舵入力に
よる車両の方向変化を減ずる方向）へ補助操舵す
る技術が提案された。この技術は第１図に示すよ
うに、操舵入力により車両１の前輪２を転舵する
時車両に加わるヨーレイト又は横加速度を挙動セ
ンサ３で検出し、検出結果を係数（K′）設定器
４及び増幅器５を経てアクチユエータ６に供給
し、このアクチユエータにより前輪操舵系にネガ
テイブフイードバツク入力Ｆを与えるもので、こ
れによりヨーレイトゲインを第１７図に１点鎖線
ｂで示す如く係数K′だけ下がるもののフラツト
な特性に近付けると共に、位相遅れを同図に１点
鎖線b′で示す如く小さくすることを狙つたもので
ある。
かかる補助操舵技術は、操舵入力０の時でも横
風等の外乱によつて車両１にヨーレイトφ〓（横加
速度α）が加わると、これを打消す方向に前輪２
を補助操舵し、外乱による車両１の挙動変化を少
なくし得て好都合である。しかし補助舵角はヨー
レイトφ〓又は横加速度αに係数K′を乗じた値のみ
で決定され、しかも外乱による挙動変化を完全に
なくそうとするため定数K′を大きくするとヨー
レイトゲインが非常に小さくなつて運転者の操舵
が却て難かしくなつてしまう。このため、この係
数K′を通常0.1〜0.4の範囲内に設定することか
ら、外乱による車両１の挙動変化を完全にはなく
し得ず、挙動変化修正量が1/3程度（K′＝0.3の場
合）にとどまつていた。
風等の外乱によつて車両１にヨーレイトφ〓（横加
速度α）が加わると、これを打消す方向に前輪２
を補助操舵し、外乱による車両１の挙動変化を少
なくし得て好都合である。しかし補助舵角はヨー
レイトφ〓又は横加速度αに係数K′を乗じた値のみ
で決定され、しかも外乱による挙動変化を完全に
なくそうとするため定数K′を大きくするとヨー
レイトゲインが非常に小さくなつて運転者の操舵
が却て難かしくなつてしまう。このため、この係
数K′を通常0.1〜0.4の範囲内に設定することか
ら、外乱による車両１の挙動変化を完全にはなく
し得ず、挙動変化修正量が1/3程度（K′＝0.3の場
合）にとどまつていた。
(3) 発明の目的
本発明は、操舵入力０の時100％フイードバツ
クがかかり、操舵時は設定通りのフイードバツク
がかかるようにして、操舵時の補助操舵を設定通
りに行ないつつ、非操舵時は外乱による車両の挙
動変化を完全になくせるようにすることを目的と
する。
クがかかり、操舵時は設定通りのフイードバツク
がかかるようにして、操舵時の補助操舵を設定通
りに行ないつつ、非操舵時は外乱による車両の挙
動変化を完全になくせるようにすることを目的と
する。
(4) 発明の構成
この目的のため本発明は、車両に加わるヨーレ
イト又は横加速度に応じネガテイブフイードバツ
クをかけて車輪を補助操舵するに際し、ヨーレイ
ト又は横加速度で表わされる車両の実挙動と、操
舵によつて当然生ずるべき車両の目標挙動に１未
満で正の係数を掛けて求まる乗算値との差により
前記ネガテイブフイードバツクの量を決定し、車
輪を補助操舵することを特徴とする。
イト又は横加速度に応じネガテイブフイードバツ
クをかけて車輪を補助操舵するに際し、ヨーレイ
ト又は横加速度で表わされる車両の実挙動と、操
舵によつて当然生ずるべき車両の目標挙動に１未
満で正の係数を掛けて求まる乗算値との差により
前記ネガテイブフイードバツクの量を決定し、車
輪を補助操舵することを特徴とする。
(5) 実施例
以下、本発明の実施例を図面に基づき詳細に説
明する。
明する。
第２図は本発明方法の実施に用いる車両用補助
操舵装置の一実施例で、図中第１図におけると同
様の部分を同符号にて示す。本例においては、制
御回路７によりアクチユエータ６を介して前輪２
を切戻し方向へ補助操舵するが、制御回路７には
挙動センサとしてヨーレイトジヤイロ等で構成し
たヨーレイトセンサ３′を設け、このヨーレイト
センサ３′は車両に加わるヨーレイトφ〓を検出し、
検出結果を係数設定器８に入力する。係数設定器
８は設定係数K1（例えば1.0とする）と、車両の実
挙動を表わすヨーレイトφ〓との乗算値K1φ〓を演算
増幅器９に入力する。
操舵装置の一実施例で、図中第１図におけると同
様の部分を同符号にて示す。本例においては、制
御回路７によりアクチユエータ６を介して前輪２
を切戻し方向へ補助操舵するが、制御回路７には
挙動センサとしてヨーレイトジヤイロ等で構成し
たヨーレイトセンサ３′を設け、このヨーレイト
センサ３′は車両に加わるヨーレイトφ〓を検出し、
検出結果を係数設定器８に入力する。係数設定器
８は設定係数K1（例えば1.0とする）と、車両の実
挙動を表わすヨーレイトφ〓との乗算値K1φ〓を演算
増幅器９に入力する。
演算増幅器９にはその他に操舵入力（ステアリ
ングホイール回転角θ）、係数設定器１０により
設定した係数K2（例えば0.7とする）、定数設定器
１１により設定した定数（スタビリテイフアク
タ）Ｋ、及び車速センサ１２で検出した車速Ｖを
夫々入力され、これら入力と、車両個有にステア
リングギヤ比Ｎ及びホイールベースlWとからK2
Ｖ／Ｎ・lW（１＋KV2）θの演算を行ななうと共に、 この演算結果を前記の乗算値K1・φ〓から減算し、
その結果を増幅してアクチユエータ６に入力す
る。
ングホイール回転角θ）、係数設定器１０により
設定した係数K2（例えば0.7とする）、定数設定器
１１により設定した定数（スタビリテイフアク
タ）Ｋ、及び車速センサ１２で検出した車速Ｖを
夫々入力され、これら入力と、車両個有にステア
リングギヤ比Ｎ及びホイールベースlWとからK2
Ｖ／Ｎ・lW（１＋KV2）θの演算を行ななうと共に、 この演算結果を前記の乗算値K1・φ〓から減算し、
その結果を増幅してアクチユエータ６に入力す
る。
ところで、Ｖ／Ｎ・lW（１＋KV2）θは車両Ｖと操
舵入力θとで決まる車両の当然生ずるべき目標挙
動を表わし、ヨーレイトφ〓が車両の実挙動を表わ
すことから、演算増幅器９は実挙動と目標挙動に
１未満で正の係数K2を掛けて求める乗算値との
差を演算増幅してその結果をアクチユエータ６に
供給することになる。なお、係数K1とK2とで
（K1−K2の大きさで）フイードバツクゲインが決
まり、K1を上記例示の通り１とし、K1−K2が目
的とする（操舵中に適当な補助操舵量が得られ
る）フイードバツクゲイン（例えば0.3）となる
ようK2を上記例示の通り0.7とする。
動を表わし、ヨーレイトφ〓が車両の実挙動を表わ
すことから、演算増幅器９は実挙動と目標挙動に
１未満で正の係数K2を掛けて求める乗算値との
差を演算増幅してその結果をアクチユエータ６に
供給することになる。なお、係数K1とK2とで
（K1−K2の大きさで）フイードバツクゲインが決
まり、K1を上記例示の通り１とし、K1−K2が目
的とする（操舵中に適当な補助操舵量が得られ
る）フイードバツクゲイン（例えば0.3）となる
ようK2を上記例示の通り0.7とする。
かかる構成において、非操舵時は操舵入力θが
０であるから、演算増幅器９で行なう
Ｖ／Ｎ・lW（１＋KV2）θの演算結果も０になる。こ こで、車両１に外乱が作用せず、ヨーレイトφ〓が
発生しなければKφ〓も０であるから、演算増幅器
９はアクチユエータ６に信号を供給しない。従つ
て、ネガテイブフイードバツク入力Ｆは生せず、
前輪２の補助操舵が無駄に行なわれる危険を防止
できる。
０であるから、演算増幅器９で行なう
Ｖ／Ｎ・lW（１＋KV2）θの演算結果も０になる。こ こで、車両１に外乱が作用せず、ヨーレイトφ〓が
発生しなければKφ〓も０であるから、演算増幅器
９はアクチユエータ６に信号を供給しない。従つ
て、ネガテイブフイードバツク入力Ｆは生せず、
前輪２の補助操舵が無駄に行なわれる危険を防止
できる。
ところでこの非操舵時、外乱により車両１にヨ
ーレイトφ〓が加わると、Ｖ／Ｎ・lW（１＋KV2）θは 依然として０であるものの、K1φ〓が０にならな
い。そして、K1が上述したように１であるから
K1φ〓＝φ〓となり、外乱により車両に加わつたヨー
レイトφ〓が100％アクチユエータ６にフイードバ
ツクされる。従つて、アクチユエータ６はネガテ
イブフイードバツク入力Ｆを、外乱により車両１
に加わつたヨーレイトを完全に打消すようなもの
として、操舵入力θが０の時でも前輪２を前記外
乱によるヨーレイトに対応した舵角だけ補助操舵
することができる。
ーレイトφ〓が加わると、Ｖ／Ｎ・lW（１＋KV2）θは 依然として０であるものの、K1φ〓が０にならな
い。そして、K1が上述したように１であるから
K1φ〓＝φ〓となり、外乱により車両に加わつたヨー
レイトφ〓が100％アクチユエータ６にフイードバ
ツクされる。従つて、アクチユエータ６はネガテ
イブフイードバツク入力Ｆを、外乱により車両１
に加わつたヨーレイトを完全に打消すようなもの
として、操舵入力θが０の時でも前輪２を前記外
乱によるヨーレイトに対応した舵角だけ補助操舵
することができる。
一方、操舵時は演算増幅器９が、φ〓で表わされ
る車両１の実挙動に係数K1を乗じた値と、
Ｖ／Ｎ・lW（１＋KV2）θで表わされる車両１の目標 挙動に係数K2を乗じた値との差値に対応する信
号をアクチユエータ６に入力するから、アクチユ
エータ６は当該差値に応じたネガテイブフイード
バツク入力Ｆにより前輪２を切戻し方向へ補助操
舵する。しかして、この時のフイードバツクゲイ
ンがK1−K2の大きさで決まり、これを目的通り
の0.3とすべく係数K2を定めているため、第１図
につき前述したと同様の前輪補助操舵が得られ
る。なお、車両の当然生ずるべき目標挙動は、必
ずしも前記Ｖ／Ｎ・lW（１＋KV2）θの厳密な演算に よらずとも、近似の値を得られるものであれば上
述した実施例とほぼ同等の効果が得られることは
明らかである。但し、上述した実施例の如く、
Ｖ／Ｎ・lW（１＋KV2）θを演算すれば、実際の操舵 入力と車速により決まる車両の定常的な挙動を示
す値が得られるので、車両の実挙動を表わすK1φ〓
との差をネガテイブフイードバツクすることで、
車両が旋回中における実挙動と目標挙動との差を
生ぜしめる横風等の外乱をより正確に把えて補助
操舵を行なうことができる。
る車両１の実挙動に係数K1を乗じた値と、
Ｖ／Ｎ・lW（１＋KV2）θで表わされる車両１の目標 挙動に係数K2を乗じた値との差値に対応する信
号をアクチユエータ６に入力するから、アクチユ
エータ６は当該差値に応じたネガテイブフイード
バツク入力Ｆにより前輪２を切戻し方向へ補助操
舵する。しかして、この時のフイードバツクゲイ
ンがK1−K2の大きさで決まり、これを目的通り
の0.3とすべく係数K2を定めているため、第１図
につき前述したと同様の前輪補助操舵が得られ
る。なお、車両の当然生ずるべき目標挙動は、必
ずしも前記Ｖ／Ｎ・lW（１＋KV2）θの厳密な演算に よらずとも、近似の値を得られるものであれば上
述した実施例とほぼ同等の効果が得られることは
明らかである。但し、上述した実施例の如く、
Ｖ／Ｎ・lW（１＋KV2）θを演算すれば、実際の操舵 入力と車速により決まる車両の定常的な挙動を示
す値が得られるので、車両の実挙動を表わすK1φ〓
との差をネガテイブフイードバツクすることで、
車両が旋回中における実挙動と目標挙動との差を
生ぜしめる横風等の外乱をより正確に把えて補助
操舵を行なうことができる。
第３図と、第４図乃至第６図は夫々第２図に示
す実施例を具体化したものである。
す実施例を具体化したものである。
第３図において、車両の前輪２は夫々ナツクル
アーム１３、サイドロツド１４、タイロツド１５
及びリンク１６を介して車体１７にリンク結合さ
れており、ステアリングホイール１８により操作
されるステアリングギヤ１９の揺動アーム（ピツ
トマンアーム）１９ａアクチユエータ６を介して
タイロツド１５に連結することにより前輪操舵系
を構成する。
アーム１３、サイドロツド１４、タイロツド１５
及びリンク１６を介して車体１７にリンク結合さ
れており、ステアリングホイール１８により操作
されるステアリングギヤ１９の揺動アーム（ピツ
トマンアーム）１９ａアクチユエータ６を介して
タイロツド１５に連結することにより前輪操舵系
を構成する。
アクチユエータ６はハイドロリツクサーボアク
チユエータとし、これを前記制御回路７からの信
号に応じ伸縮動作させることにより前輪操舵系に
ネガテイブフイードバツク入力Ｆを与えて前輪２
を切戻し方向又は非操舵中外孔により生じたヨー
レイトを打消す方向へ補助操舵する。この補助操
舵が行なわれない間、前輪２はステアリングホイ
ール１８からの操舵入力θによつてのみピツトマ
ンアーム１９ａ、アクチユエータ６（非作動）、
タイロツド１５、サイドロツド１４及びナツクル
アーム１３を介し転舵される。
チユエータとし、これを前記制御回路７からの信
号に応じ伸縮動作させることにより前輪操舵系に
ネガテイブフイードバツク入力Ｆを与えて前輪２
を切戻し方向又は非操舵中外孔により生じたヨー
レイトを打消す方向へ補助操舵する。この補助操
舵が行なわれない間、前輪２はステアリングホイ
ール１８からの操舵入力θによつてのみピツトマ
ンアーム１９ａ、アクチユエータ６（非作動）、
タイロツド１５、サイドロツド１４及びナツクル
アーム１３を介し転舵される。
第４図乃至第６図はラツクアンドピニオン型ス
テアリングギヤを用いた場合の具体例で、サイド
ロツド１４間にラツク２０を連結し、このラツク
にステアリングホイール１８で回転されるピニオ
ン２１を噛合させ、ラツク２０及びピニオン２１
をギヤハウジング２２内に収納する。かくて、ス
テアリングホイール１８からの操舵入力θはピニ
オン２１を回転し、ラツク２０を長手方向に移動
させて前輪２を転舵する。前輪２を補助操舵する
ためにギヤハウジング２２をゴムブツシユ２３に
より車体１７に支持すると共に、油圧シリンダ式
としたアクチユエータ６により長手方向へ変位可
能とする。
テアリングギヤを用いた場合の具体例で、サイド
ロツド１４間にラツク２０を連結し、このラツク
にステアリングホイール１８で回転されるピニオ
ン２１を噛合させ、ラツク２０及びピニオン２１
をギヤハウジング２２内に収納する。かくて、ス
テアリングホイール１８からの操舵入力θはピニ
オン２１を回転し、ラツク２０を長手方向に移動
させて前輪２を転舵する。前輪２を補助操舵する
ためにギヤハウジング２２をゴムブツシユ２３に
より車体１７に支持すると共に、油圧シリンダ式
としたアクチユエータ６により長手方向へ変位可
能とする。
アクチユエータ６は第５図に明示するように、
ピストン６ａにより区画されてポートＡ，Ｂを持
つ室と、ピストンロツド６ａとを有し、ピストン
ロツド６ｂをギヤハウジング２２に連結すると共
に、シリンダを取付ロツド６ｃにより車体１７に
連結する。アクチユエータ６は第６図に示す電磁
スプールバルブ２４により制御し、このバルブは
ソレノイド２４ａ，２４ｂを有し、これらソレノ
イドの滅勢時図示の中立位置にされるスプリング
センサ式スプール２４ｃを具える。バルブ２４は
オイルポンプ２５及びリザーバ２６を接続して具
え、ポートA′，B′を第５図のポートＡ，Ｂに接
続する。
ピストン６ａにより区画されてポートＡ，Ｂを持
つ室と、ピストンロツド６ａとを有し、ピストン
ロツド６ｂをギヤハウジング２２に連結すると共
に、シリンダを取付ロツド６ｃにより車体１７に
連結する。アクチユエータ６は第６図に示す電磁
スプールバルブ２４により制御し、このバルブは
ソレノイド２４ａ，２４ｂを有し、これらソレノ
イドの滅勢時図示の中立位置にされるスプリング
センサ式スプール２４ｃを具える。バルブ２４は
オイルポンプ２５及びリザーバ２６を接続して具
え、ポートA′，B′を第５図のポートＡ，Ｂに接
続する。
ソレノイド２４ａ，２４ｂは夫々第２図及び第
３図におけると同様の制御回路７により選択的に
駆動する。前輪２の右転舵時又は非操舵中の同方
向のヨーレイト発生時ソレノイド２４ｂの付勢に
よりスプール２４ｃを第６図中右行させてポート
B′に油圧を供給する。この油圧はアクチユエー
タ６のピストンロツド６ｂを第５図中矢印Ｃ方向
に変位させ、ゴムブツシユ２３を変形させつつハ
ウジング２２を同方向に変位させる。かくて、前
輪２は左方向へ、つまり切戻し方向又は非操舵中
に生じたヨーレイトを打消す方向へ補助操舵され
る。前輪２の左操舵時又は非操舵中同方向のヨー
レイト発生時、制御回路７はソレノイド２４ａを
付勢し、前輪２を右方向へ、つまり切戻し方向又
は非操舵中に生じたヨーレイトを打消す方向へ補
助操舵することができる。
３図におけると同様の制御回路７により選択的に
駆動する。前輪２の右転舵時又は非操舵中の同方
向のヨーレイト発生時ソレノイド２４ｂの付勢に
よりスプール２４ｃを第６図中右行させてポート
B′に油圧を供給する。この油圧はアクチユエー
タ６のピストンロツド６ｂを第５図中矢印Ｃ方向
に変位させ、ゴムブツシユ２３を変形させつつハ
ウジング２２を同方向に変位させる。かくて、前
輪２は左方向へ、つまり切戻し方向又は非操舵中
に生じたヨーレイトを打消す方向へ補助操舵され
る。前輪２の左操舵時又は非操舵中同方向のヨー
レイト発生時、制御回路７はソレノイド２４ａを
付勢し、前輪２を右方向へ、つまり切戻し方向又
は非操舵中に生じたヨーレイトを打消す方向へ補
助操舵することができる。
ところで、第２図の例において、係数K1，K2
が不変の一定値であると、これによつて決まるヨ
ーレイトゲインが車速条件とか、横風の強さ、天
候状態、路面状態等の走行条件とか、車両の加減
速度、車体重量、前後軸重配分等の車両状態とか
に応じた最適なものにならず、運動性能及び操縦
安定性の向上をいかなる車速条件、走行条件、車
両状態のもとでも達成し得るという訳にゆかない
し、又ヨーレイトゲインを運転者の好みによつて
変更することができない。
が不変の一定値であると、これによつて決まるヨ
ーレイトゲインが車速条件とか、横風の強さ、天
候状態、路面状態等の走行条件とか、車両の加減
速度、車体重量、前後軸重配分等の車両状態とか
に応じた最適なものにならず、運動性能及び操縦
安定性の向上をいかなる車速条件、走行条件、車
両状態のもとでも達成し得るという訳にゆかない
し、又ヨーレイトゲインを運転者の好みによつて
変更することができない。
そこで、本発明においては第２図に示すよう
に、係数設定器８，１０の係数K1，K2をゲイン
変更手段６０により変更可能とする。手段６０が
車速条件に応じて係数K1，K2を変更するもので
ある場合、高車速になるにつれヨーレイトゲイン
を下げて操舵入力に対するヨーレイトを小さくす
るのが、高速走行時における操舵安定性の点で好
ましいことから、ゲイン変更手段６０は車速の上
昇につれ係数K1を大きくするか、係数K2を小さ
くするか、或いはK1，K2を同時に変更してフイ
ードバツク係数K1−K2を大きくすることにより
ヨーレイトゲインを低下させるものとする。手段
６０が走行条件に応じて係数K1，K2を変更する
ものである場合、横風が強くなるにつれ、又晴天
や曇天の時より雨天の時の方が、更に路面が凹凸
の激しい悪路になるにつれヨーレイトゲインを下
げて操舵入力に対するヨーレイトを小さくするの
が、これら走行条件での走行時における操縦安定
性の点で好ましいことから、ゲイン変更手段６０
はこのように走行条件が悪くなるにつれ係数K1
を大きくするか、係数K2を小さくするか、或い
はK1，K2を同時に変更してフイードバツク係数
K1−K2を大きくして目的を達するものとする。
手段６０が車両状態に応じて係数K1，K2を変更
するものである場合、車両の加減速度が大きくな
るにつれ加速時は車両のパワースライドが大きく
なり、減速時はタツクインが大きくなるため、こ
れらを少なくする関係上車両の加減速度が大きく
なるにつれヨーレイトゲインを下げるのが良いこ
とから、又車体重量が増すにつれてタイヤの横グ
リツプ力が相対的に不足気味になつて操縦不安定
になるため、この横グリツプ力不足を補償する関
係上車体重量の増大につれヨーレイトゲインを下
げるのが良いことから、更に前後軸重配分が後車
軸に片寄るにつれ旋回走行による遠心力で車体後
部が外側に滑り易くなるため、これを補償する関
係上後車軸重量の増大につれヨーレイトゲインを
下げるのが良いことから、ゲイン変更手段６０は
このような車両状態が進むにつれ係数K1を大き
くするか、係数K2を小さくするか、或いはK1，
K2を同時に変更してフイードバツク係数K1−K2
を大きくすることにより目的を達するものとす
る。又、手段６０が運転者の好みに応じて係数
K1，K2を変更するものである場合、ゲイン変更
手段６０は運転者の手動操作による指示に対応し
たヨーレイトゲインが得られるよう係数K1，K2
の少なくとも一方を変更するものとする。
に、係数設定器８，１０の係数K1，K2をゲイン
変更手段６０により変更可能とする。手段６０が
車速条件に応じて係数K1，K2を変更するもので
ある場合、高車速になるにつれヨーレイトゲイン
を下げて操舵入力に対するヨーレイトを小さくす
るのが、高速走行時における操舵安定性の点で好
ましいことから、ゲイン変更手段６０は車速の上
昇につれ係数K1を大きくするか、係数K2を小さ
くするか、或いはK1，K2を同時に変更してフイ
ードバツク係数K1−K2を大きくすることにより
ヨーレイトゲインを低下させるものとする。手段
６０が走行条件に応じて係数K1，K2を変更する
ものである場合、横風が強くなるにつれ、又晴天
や曇天の時より雨天の時の方が、更に路面が凹凸
の激しい悪路になるにつれヨーレイトゲインを下
げて操舵入力に対するヨーレイトを小さくするの
が、これら走行条件での走行時における操縦安定
性の点で好ましいことから、ゲイン変更手段６０
はこのように走行条件が悪くなるにつれ係数K1
を大きくするか、係数K2を小さくするか、或い
はK1，K2を同時に変更してフイードバツク係数
K1−K2を大きくして目的を達するものとする。
手段６０が車両状態に応じて係数K1，K2を変更
するものである場合、車両の加減速度が大きくな
るにつれ加速時は車両のパワースライドが大きく
なり、減速時はタツクインが大きくなるため、こ
れらを少なくする関係上車両の加減速度が大きく
なるにつれヨーレイトゲインを下げるのが良いこ
とから、又車体重量が増すにつれてタイヤの横グ
リツプ力が相対的に不足気味になつて操縦不安定
になるため、この横グリツプ力不足を補償する関
係上車体重量の増大につれヨーレイトゲインを下
げるのが良いことから、更に前後軸重配分が後車
軸に片寄るにつれ旋回走行による遠心力で車体後
部が外側に滑り易くなるため、これを補償する関
係上後車軸重量の増大につれヨーレイトゲインを
下げるのが良いことから、ゲイン変更手段６０は
このような車両状態が進むにつれ係数K1を大き
くするか、係数K2を小さくするか、或いはK1，
K2を同時に変更してフイードバツク係数K1−K2
を大きくすることにより目的を達するものとす
る。又、手段６０が運転者の好みに応じて係数
K1，K2を変更するものである場合、ゲイン変更
手段６０は運転者の手動操作による指示に対応し
たヨーレイトゲインが得られるよう係数K1，K2
の少なくとも一方を変更するものとする。
勿論、ゲイン変更手段６０は車速、横風の強
さ、天候、路面の良否、車両の加減速度、車両重
量、前後軸重配分、運転者の好みのうち、重要と
思われる選択された１つに応じ、又は任意複数個
の要因を組合せたものに応じ、最適なヨーレイト
ゲインが得られるよう係数K1，K2を変更するも
のにしてもよい。
さ、天候、路面の良否、車両の加減速度、車両重
量、前後軸重配分、運転者の好みのうち、重要と
思われる選択された１つに応じ、又は任意複数個
の要因を組合せたものに応じ、最適なヨーレイト
ゲインが得られるよう係数K1，K2を変更するも
のにしてもよい。
なお、上述の例では車両１の実挙動をヨーレイ
トφ〓で求めたが、第７図に示すように横加速度α
により求めてもよい。この場合挙動センサとして
横Ｇセンサ３″を用い、これにより車両に加わる
横加速度αを検出し、係数設定器８はこの検出値
αに係数K1を乗じたものを演算増幅器９に入力
する。又、本例では実挙動を横加速度αにより求
めるから、演算増幅器９は操舵入力θと車速Ｖに
基づき演算する車両の目標挙動を
Ｖ／Ｎ・NW（１＋KV2）θにより求めることとなる。
トφ〓で求めたが、第７図に示すように横加速度α
により求めてもよい。この場合挙動センサとして
横Ｇセンサ３″を用い、これにより車両に加わる
横加速度αを検出し、係数設定器８はこの検出値
αに係数K1を乗じたものを演算増幅器９に入力
する。又、本例では実挙動を横加速度αにより求
めるから、演算増幅器９は操舵入力θと車速Ｖに
基づき演算する車両の目標挙動を
Ｖ／Ｎ・NW（１＋KV2）θにより求めることとなる。
なお、第７図における係数Ｋ，K1，K2は第２図
と同符号としたが、横加速度αの数値に合わせた
値を用いることは当然である。
と同符号としたが、横加速度αの数値に合わせた
値を用いることは当然である。
ところで、上記実施例においては、各構成要素
の応答遅れにより車両１の挙動（ヨーレイトφ〓又
は横加速度α）検出に対しネガテイブフイードバ
ツク入力Ｆが遅れて出力されると共に、高周波で
の信号の減衰が生ずるの免れず、狙い通りのヨー
レイトゲイン特性ｂ及び位相遅れ特性b′を得られ
なくて、これら特性が夫々第１７図中点線ｃ，
c′で示す程度の改善に留まる場合もある。
の応答遅れにより車両１の挙動（ヨーレイトφ〓又
は横加速度α）検出に対しネガテイブフイードバ
ツク入力Ｆが遅れて出力されると共に、高周波で
の信号の減衰が生ずるの免れず、狙い通りのヨー
レイトゲイン特性ｂ及び位相遅れ特性b′を得られ
なくて、これら特性が夫々第１７図中点線ｃ，
c′で示す程度の改善に留まる場合もある。
この問題解決のためには、ヨーレイトφ〓又は横
加速度αの少なくとも１つを微分して得られる車
両の挙動変化に速く対応する信号φ¨又はα〓を実挙
動の信号として付加し、これにより上記の応答遅
れ及び減衰を相殺する微分補償型ネガテイブフイ
ードバツク系を用いることが考えられる。
加速度αの少なくとも１つを微分して得られる車
両の挙動変化に速く対応する信号φ¨又はα〓を実挙
動の信号として付加し、これにより上記の応答遅
れ及び減衰を相殺する微分補償型ネガテイブフイ
ードバツク系を用いることが考えられる。
第８図はかかるネガテイブフイードバツク系を
持つた補助操舵装置を示し、本例ではヨーレイト
センサ３′で検出したヨーレイトφ〓を一方でその
まま演算増幅器９に入力し、他方で微分回路６１
により微分する。その微分値φ¨に定数設定器６２
で設定した定数K1を乗じ、その結果K1φ¨を演算
増幅器９に入力する。演算増幅器９はヨーレイト
φ〓とその微分値φ¨に定数K1を乗じたK1φ¨との和φ
〓
＋K1φ¨をもつて車両の実挙動とする。これがた
め、車両の挙動に速く対応する信号φ¨で前記の応
答遅れ及び減衰が相殺されて微分補償され、第１
７図に１点鎖線ｂ，b′で示すような狙い通りの周
波数特性を得ることができる。
持つた補助操舵装置を示し、本例ではヨーレイト
センサ３′で検出したヨーレイトφ〓を一方でその
まま演算増幅器９に入力し、他方で微分回路６１
により微分する。その微分値φ¨に定数設定器６２
で設定した定数K1を乗じ、その結果K1φ¨を演算
増幅器９に入力する。演算増幅器９はヨーレイト
φ〓とその微分値φ¨に定数K1を乗じたK1φ¨との和φ
〓
＋K1φ¨をもつて車両の実挙動とする。これがた
め、車両の挙動に速く対応する信号φ¨で前記の応
答遅れ及び減衰が相殺されて微分補償され、第１
７図に１点鎖線ｂ，b′で示すような狙い通りの周
波数特性を得ることができる。
なお、本例では、ヨーレイトφ〓とその微分値φ¨
との加算値を車両１の実挙動とするに当り、ヨー
レイトφ〓はヨーレイトセンサ３′でこれを検出し、
その微分値φ¨はヨーレイト検出値φ〓を微分回路６
１により微分して求めるようにしたが、これらは
以下の方法で求めることもできる。
との加算値を車両１の実挙動とするに当り、ヨー
レイトφ〓はヨーレイトセンサ３′でこれを検出し、
その微分値φ¨はヨーレイト検出値φ〓を微分回路６
１により微分して求めるようにしたが、これらは
以下の方法で求めることもできる。
即ち、第９図に示すように車両１の前方及び後
方に夫々横Ｇセンサ５２，５３を設け、これらセ
ンサの間隔をｌとすると、センサ５２，５３によ
り検出した車両前方の横加速度G1と車両後方の
横加速度G2との差を間隔ｌで除して得られる値
G1−G2／ｌがヨーレイト微分値φ¨そのものであり、 又これを積分するとヨーレイトφ〓が得られる。本
例ではこの観点から、横Ｇセンサ５２，５３の検
出結果G1，G2を差動増幅器５４により演算増幅
してG1−G2／ｌを求め、その演算結果を一方で積分 回路６３により積分（∫G1−G2／ｌdt）してヨーレ イトφ〓を求めた後これを演算増幅器９に入力し、
他方でそのままヨーレイト微分値φ¨として定数設
定器６２に入力するようにする。この場合、高価
なヨーレイトジヤイロを用いずとも安価な横Ｇセ
ンサ５２，５３により所期の目的を達することが
できる。
方に夫々横Ｇセンサ５２，５３を設け、これらセ
ンサの間隔をｌとすると、センサ５２，５３によ
り検出した車両前方の横加速度G1と車両後方の
横加速度G2との差を間隔ｌで除して得られる値
G1−G2／ｌがヨーレイト微分値φ¨そのものであり、 又これを積分するとヨーレイトφ〓が得られる。本
例ではこの観点から、横Ｇセンサ５２，５３の検
出結果G1，G2を差動増幅器５４により演算増幅
してG1−G2／ｌを求め、その演算結果を一方で積分 回路６３により積分（∫G1−G2／ｌdt）してヨーレ イトφ〓を求めた後これを演算増幅器９に入力し、
他方でそのままヨーレイト微分値φ¨として定数設
定器６２に入力するようにする。この場合、高価
なヨーレイトジヤイロを用いずとも安価な横Ｇセ
ンサ５２，５３により所期の目的を達することが
できる。
なお、上記の微分補償に当つては、ヨーレイト
φ〓及びその微分値φ¨の合計値をもつて車両１の実
挙動とする代りに横加速度α及びその微分値α〓の
合計値をもつて車両１の実挙動としたり、第１０
図に示すように横Ｇセンサ３″により検出した横
加速度αと、ヨーレイトセンサ３′により検出し
たヨーレイトφ〓を微分回路６１により微分して得
られるヨーレイト微分値（ヨー角加速度）φ¨との
合計値を実挙動としたり、或いは図示しなかつた
がヨーレイトφ〓と横加速度αの微分値α〓との合計
値をもつて車両１の実挙動としても同様の目的を
達成することができる。
φ〓及びその微分値φ¨の合計値をもつて車両１の実
挙動とする代りに横加速度α及びその微分値α〓の
合計値をもつて車両１の実挙動としたり、第１０
図に示すように横Ｇセンサ３″により検出した横
加速度αと、ヨーレイトセンサ３′により検出し
たヨーレイトφ〓を微分回路６１により微分して得
られるヨーレイト微分値（ヨー角加速度）φ¨との
合計値を実挙動としたり、或いは図示しなかつた
がヨーレイトφ〓と横加速度αの微分値α〓との合計
値をもつて車両１の実挙動としても同様の目的を
達成することができる。
なお、第１０図のようにする場合特に第１１図
の如くにするのが有利である。本例は横Ｇセンサ
５２で検出する車両前方の横加速度G1が、車両
の重心１ａにかかる横加速度αと、重心１ａから
横Ｇセンサ５２に至る距離l′（但しl′＝K1となるよ
う横Ｇセンサ５２を取付けて、定数設定器６２を
省略する）にヨーレイト微分値φ¨を乗算して得ら
れる値l′・φ¨との和値α＋l′・φ¨に相当するとの
観
点から、車両前方の横加速度G1をそのまま演算
増幅器９を経てアクチユエータ６に入力するよう
にしたものである。この場合、安価な横Ｇセンサ
５２が１個のみでよく、しかも微分回路や積分回
路等の演算回路が不要で、安価な構成により所期
の目的を達することができる。
の如くにするのが有利である。本例は横Ｇセンサ
５２で検出する車両前方の横加速度G1が、車両
の重心１ａにかかる横加速度αと、重心１ａから
横Ｇセンサ５２に至る距離l′（但しl′＝K1となるよ
う横Ｇセンサ５２を取付けて、定数設定器６２を
省略する）にヨーレイト微分値φ¨を乗算して得ら
れる値l′・φ¨との和値α＋l′・φ¨に相当するとの
観
点から、車両前方の横加速度G1をそのまま演算
増幅器９を経てアクチユエータ６に入力するよう
にしたものである。この場合、安価な横Ｇセンサ
５２が１個のみでよく、しかも微分回路や積分回
路等の演算回路が不要で、安価な構成により所期
の目的を達することができる。
第１２図は本発明方法の実施に当り、前述した
例の如く前輪２を切戻し方向へ補助操舵する代り
に、後輪２７を切戻し方向（前輪２の転舵方向と
同じ方向）へ補助的に操舵するようにした例を示
す。本例でも、制御回路７は前記各実施例におけ
ると同様のものを選択的に使用するが、アクチユ
エータ６はネガテイブフイードバツク入力Ｆを後
輪補助操舵系に後輪２７用の舵角−θ′として入力
するものとする。
例の如く前輪２を切戻し方向へ補助操舵する代り
に、後輪２７を切戻し方向（前輪２の転舵方向と
同じ方向）へ補助的に操舵するようにした例を示
す。本例でも、制御回路７は前記各実施例におけ
ると同様のものを選択的に使用するが、アクチユ
エータ６はネガテイブフイードバツク入力Ｆを後
輪補助操舵系に後輪２７用の舵角−θ′として入力
するものとする。
第１３図と、第１４図乃至第１６図は夫々本実
施例を具体化したもので、これらの具体例では前
輪操舵系に補助操舵機構を設けず、例えば第１３
図に示すようにステアリングホイール１８、ギヤ
ハウジング２２内に収納したステアリングギヤ、
サイドロツド１４及びナツクルアーム１３よりな
る通常の前輪操舵系とする。
施例を具体化したもので、これらの具体例では前
輪操舵系に補助操舵機構を設けず、例えば第１３
図に示すようにステアリングホイール１８、ギヤ
ハウジング２２内に収納したステアリングギヤ、
サイドロツド１４及びナツクルアーム１３よりな
る通常の前輪操舵系とする。
第１３図の具体例では、後輪２７を夫々ナツク
ルアーム２８を介して回転自在に支持し、両ナツ
クルアーム２８をタイロツド２９により相互に連
結して後輪２７を補助操舵可能にする。この補助
操舵を油圧シリンダ式としたアクチユエータ６に
より行なうために、該アクチユエータのピストン
６ａをタイロツド２９に固着する。
ルアーム２８を介して回転自在に支持し、両ナツ
クルアーム２８をタイロツド２９により相互に連
結して後輪２７を補助操舵可能にする。この補助
操舵を油圧シリンダ式としたアクチユエータ６に
より行なうために、該アクチユエータのピストン
６ａをタイロツド２９に固着する。
アクチユエータ６の油圧源は以下の構成とす
る。即ち、車載エンジン３０により駆動されるオ
イルポンプ３１を設け、このポンプはリザーバ３
２内のオイルを吸入吐出し、吐出油をアンロード
弁３３により所定圧にしてアキユムレータ３４内
に蓄圧するものとする。この蓄圧油は供給路３５
によりサーボ弁３６に送られ、不要のオイルを戻
り路３７によりリザーバ３２に戻す。
る。即ち、車載エンジン３０により駆動されるオ
イルポンプ３１を設け、このポンプはリザーバ３
２内のオイルを吸入吐出し、吐出油をアンロード
弁３３により所定圧にしてアキユムレータ３４内
に蓄圧するものとする。この蓄圧油は供給路３５
によりサーボ弁３６に送られ、不要のオイルを戻
り路３７によりリザーバ３２に戻す。
サーボ弁３６は前記各実施例におけると同様な
制御回路７の選択使用により以下の如くに制御さ
れる。即ち、前輪２の右操舵時又は非操舵中外乱
による同方向のヨーレイト発生時制御回路７はサ
ーボ弁３６を供給路３５の油圧がアクチユエータ
６の図中右側シリンダ室に供給されるよう作動さ
せる。これにより後輪２７はナツクルアーム２８
を介し前輪２と同方向に（前輪２の切戻し方向
に）又は非操舵中外乱により生じたヨーレイトを
打消す方向に補助操舵される。逆に前輪２の左操
舵時又は非操舵中外乱による同方向のヨーレイト
発生時も制御回路７はサーボ弁３６及びアクチユ
エータ６を介し後輪２７を前輪２と同方向に又は
非操舵中外乱により生じたヨーレイトを打消す方
向に補助操舵することができる。
制御回路７の選択使用により以下の如くに制御さ
れる。即ち、前輪２の右操舵時又は非操舵中外乱
による同方向のヨーレイト発生時制御回路７はサ
ーボ弁３６を供給路３５の油圧がアクチユエータ
６の図中右側シリンダ室に供給されるよう作動さ
せる。これにより後輪２７はナツクルアーム２８
を介し前輪２と同方向に（前輪２の切戻し方向
に）又は非操舵中外乱により生じたヨーレイトを
打消す方向に補助操舵される。逆に前輪２の左操
舵時又は非操舵中外乱による同方向のヨーレイト
発生時も制御回路７はサーボ弁３６及びアクチユ
エータ６を介し後輪２７を前輪２と同方向に又は
非操舵中外乱により生じたヨーレイトを打消す方
向に補助操舵することができる。
第１４図乃至第１６図の具体例では、後輪２７
を車輪支持部材３８により回転自在に支持し、こ
の部材をラジアスロツド３９により車両１７の前
後方向に支持すると共に、一対の平行なラテラル
ロツド４０，４１により車体１７の横方向に支持
し、部材３８上方に車体１７迄延在するストラツ
ト４２を設ける。ストラツト４２は第１５図に明
示するようにサスペンシヨンスプリング４３を有
する。
を車輪支持部材３８により回転自在に支持し、こ
の部材をラジアスロツド３９により車両１７の前
後方向に支持すると共に、一対の平行なラテラル
ロツド４０，４１により車体１７の横方向に支持
し、部材３８上方に車体１７迄延在するストラツ
ト４２を設ける。ストラツト４２は第１５図に明
示するようにサスペンシヨンスプリング４３を有
する。
そして、後輪２７のトー角変化（補助操舵）を
行なえるように、一方のラテラルロツド４０の中
間部に油圧シリンダ型としたアクチユエータ６を
介挿する。アクチユエータ６は第１６図に明示す
るように、ピストン６ａにより区画されてポート
Ａ，Ｂを持つ室と、ピストンロツド６ｂとを有
し、ピストンロツド６ｂを円板４４を介しラテラ
ルロツド４０の外側分割部分４０ａに同軸一体に
すると共に、シリンダをラテラルロツド４０の内
側分割部分４０ｂに一体結合する。円板４４の両
側に環状ゴムブツシユ４５，４６を配置し、これ
らをアクチユエータ６のシリンダに一体の筒体４
７内へ軸方向に変位しないよう収納する。
行なえるように、一方のラテラルロツド４０の中
間部に油圧シリンダ型としたアクチユエータ６を
介挿する。アクチユエータ６は第１６図に明示す
るように、ピストン６ａにより区画されてポート
Ａ，Ｂを持つ室と、ピストンロツド６ｂとを有
し、ピストンロツド６ｂを円板４４を介しラテラ
ルロツド４０の外側分割部分４０ａに同軸一体に
すると共に、シリンダをラテラルロツド４０の内
側分割部分４０ｂに一体結合する。円板４４の両
側に環状ゴムブツシユ４５，４６を配置し、これ
らをアクチユエータ６のシリンダに一体の筒体４
７内へ軸方向に変位しないよう収納する。
ラテラルロツド外側部分４０ａはラテラルロツ
ド４１の外端と同様、部材３８に植設したピン４
８にゴムブツシユ４９を介して連結し、ラテラル
ロツド内側部分４０ｂもラテラルロツド４１の内
端と同様車体１７に植設したピン５０にゴムブツ
シユ５１を介して連結する。
ド４１の外端と同様、部材３８に植設したピン４
８にゴムブツシユ４９を介して連結し、ラテラル
ロツド内側部分４０ｂもラテラルロツド４１の内
端と同様車体１７に植設したピン５０にゴムブツ
シユ５１を介して連結する。
アクチユエータ６のポートＡ，Ｂは夫々第１４
図の如く、第６図につき前述したと同様な電磁ス
プールバルブ２４のポートA′，B′に接続し、こ
のバルブを前述した各例におけると同様な制御回
路７の選択使用により以下の如くに制御する。
図の如く、第６図につき前述したと同様な電磁ス
プールバルブ２４のポートA′，B′に接続し、こ
のバルブを前述した各例におけると同様な制御回
路７の選択使用により以下の如くに制御する。
即ち、前輪右操舵時又は非操舵中外乱による同
方向のヨーレイト発生時制御回路７はソレノイド
２４ａを付勢し、スプール２４ｃを第１４図中右
行させる。これによりポートB′，B′に油圧が生
じてアクチユエータ６はピストンロツド６ｂを第
１６図中矢印方向に駆動する。この時ピストンロ
ツド６ｂはブツシユ４６を弾性変形させつつ、ラ
テラルロツド分割部分４０ａを同方向に変位さ
せ、後輪２７を第１４図中実線位置から２点鎖線
位置へトー角変化させて前輪操舵方向と同じ方向
へ又は非操舵中外乱により生じたヨーレイトを打
消す方向へ補助操舵することができる。前輪左操
舵時又は非操舵中外乱による同方向のヨーレイト
発生時制御回路７はソレノイド２４ａを付勢し、
アクチユエータ６はポートA′，Ａに発生した油
圧により後輪２７を逆方向へ、つまり前輪操舵方
向と同じ方向へ又は非操舵中外乱により生じたヨ
ーレイトを打消す方向へ補助操舵することができ
る。
方向のヨーレイト発生時制御回路７はソレノイド
２４ａを付勢し、スプール２４ｃを第１４図中右
行させる。これによりポートB′，B′に油圧が生
じてアクチユエータ６はピストンロツド６ｂを第
１６図中矢印方向に駆動する。この時ピストンロ
ツド６ｂはブツシユ４６を弾性変形させつつ、ラ
テラルロツド分割部分４０ａを同方向に変位さ
せ、後輪２７を第１４図中実線位置から２点鎖線
位置へトー角変化させて前輪操舵方向と同じ方向
へ又は非操舵中外乱により生じたヨーレイトを打
消す方向へ補助操舵することができる。前輪左操
舵時又は非操舵中外乱による同方向のヨーレイト
発生時制御回路７はソレノイド２４ａを付勢し、
アクチユエータ６はポートA′，Ａに発生した油
圧により後輪２７を逆方向へ、つまり前輪操舵方
向と同じ方向へ又は非操舵中外乱により生じたヨ
ーレイトを打消す方向へ補助操舵することができ
る。
(6) 発明の効果
かくして本発明による車両の補助操舵方法は上
述の如く、ヨーレイトφ〓又は横加速度αで表わさ
れる車両１の実挙動と、操舵によつて当然生ずる
べき車両１の目標挙動に１未満で正の係数を掛け
て求まる乗算値との差によりネガテイブフイード
バツク量を決定し、車輪２（２７）を補助操舵す
るから、前記作用説明通り操舵時は設定通りのフ
イードバツクがかかつて車両の運動性能及び操縦
安定性を向上させることができると共に、非操舵
中外乱による車両の挙動変化が生ずると、これが
ほとんど100％フイードバツクされ、当該挙動変
化をほとんどなくすことができる。
述の如く、ヨーレイトφ〓又は横加速度αで表わさ
れる車両１の実挙動と、操舵によつて当然生ずる
べき車両１の目標挙動に１未満で正の係数を掛け
て求まる乗算値との差によりネガテイブフイード
バツク量を決定し、車輪２（２７）を補助操舵す
るから、前記作用説明通り操舵時は設定通りのフ
イードバツクがかかつて車両の運動性能及び操縦
安定性を向上させることができると共に、非操舵
中外乱による車両の挙動変化が生ずると、これが
ほとんど100％フイードバツクされ、当該挙動変
化をほとんどなくすことができる。
第１図は従来の前輪補助操舵システムを示すネ
ガテイブフイードバツク系の系統図、第２図は本
発明方法の実施に用いる前輪補助操舵システムを
示すネガテイブフイードバツク系の系統図、第３
図は同システムの一具体例を示す概略平面図、第
４図は同システムの他の具体例を示す概略平面
図、第５図は同具体例のアクチユエータに関する
詳細断面図、第６図は同具体例の電磁スプールバ
ルブを示す詳細断面図、第７図乃至第１１図は本
発明方法の実施に用いる前輪補助操舵システムの
他の５例を示すネガテイブフイードバツク系統
図、第１２図は本発明方法の実施に用いる後輪補
助操舵システムを示すネガテイブフイードバツク
系の系統図、第１３図は同システムの一具体例を
示す概略平面図、第１４図は同システムの他の具
体例を示す概略平面図、第１５図は第１４図の
−線上より矢の方向に見た概略立面図、第
１６図は同具体例のアクチユエータに関する詳細
断面図、第１７図は補助操舵システムの周波数特
性図である。 １……車両、２……前輪、３……挙動センサ、
３′……ヨーレイトセンサ、３″……横Ｇセンサ、
６……アクチユエータ、７……制御回路、８，１
０，１１……係数設定器、９……演算増幅器、１
３……ナツクルアーム、１４……サイドロツド、
１５……タイロツド、１６……リンク、１７……
車体、１８……ステアリングホイール、１９……
ステアリングギヤ、２０……ラツク、２１……ピ
ニオン、２２……ギヤハウジング、２３……ゴム
ブツシユ、２４……電磁スプールバルブ、２５…
…オイルポンプ、２６……リザーバ、２７……後
輪、２８……ナツクルアーム、２９……タイロツ
ド、３０……エンジン、３１……オイルポンプ、
３２……リザーバ、３３……アンロード弁、３４
……アキユムレータ、３５……油圧供給路、３６
……サーボ弁、３７……油圧戻り路、３８……車
輪支持部材、３９……ラジアスロツド、４０，４
１……ラテラルロツド、４２……ストラツト、４
３……サスペンシヨンスプリング、４４……円
板、４５，４６……環状ゴムブツシユ、４７……
筒体、４８，５０……ピン、４９，５１……ゴム
ブツシユ、５２……車両前方横Ｇセンサ、５３…
…車両後方横センサ、５４……差動増幅器、６０
……ゲイン変更手段、６１……微分回路、６２…
…定数設定器、６３……積分回路。
ガテイブフイードバツク系の系統図、第２図は本
発明方法の実施に用いる前輪補助操舵システムを
示すネガテイブフイードバツク系の系統図、第３
図は同システムの一具体例を示す概略平面図、第
４図は同システムの他の具体例を示す概略平面
図、第５図は同具体例のアクチユエータに関する
詳細断面図、第６図は同具体例の電磁スプールバ
ルブを示す詳細断面図、第７図乃至第１１図は本
発明方法の実施に用いる前輪補助操舵システムの
他の５例を示すネガテイブフイードバツク系統
図、第１２図は本発明方法の実施に用いる後輪補
助操舵システムを示すネガテイブフイードバツク
系の系統図、第１３図は同システムの一具体例を
示す概略平面図、第１４図は同システムの他の具
体例を示す概略平面図、第１５図は第１４図の
−線上より矢の方向に見た概略立面図、第
１６図は同具体例のアクチユエータに関する詳細
断面図、第１７図は補助操舵システムの周波数特
性図である。 １……車両、２……前輪、３……挙動センサ、
３′……ヨーレイトセンサ、３″……横Ｇセンサ、
６……アクチユエータ、７……制御回路、８，１
０，１１……係数設定器、９……演算増幅器、１
３……ナツクルアーム、１４……サイドロツド、
１５……タイロツド、１６……リンク、１７……
車体、１８……ステアリングホイール、１９……
ステアリングギヤ、２０……ラツク、２１……ピ
ニオン、２２……ギヤハウジング、２３……ゴム
ブツシユ、２４……電磁スプールバルブ、２５…
…オイルポンプ、２６……リザーバ、２７……後
輪、２８……ナツクルアーム、２９……タイロツ
ド、３０……エンジン、３１……オイルポンプ、
３２……リザーバ、３３……アンロード弁、３４
……アキユムレータ、３５……油圧供給路、３６
……サーボ弁、３７……油圧戻り路、３８……車
輪支持部材、３９……ラジアスロツド、４０，４
１……ラテラルロツド、４２……ストラツト、４
３……サスペンシヨンスプリング、４４……円
板、４５，４６……環状ゴムブツシユ、４７……
筒体、４８，５０……ピン、４９，５１……ゴム
ブツシユ、５２……車両前方横Ｇセンサ、５３…
…車両後方横センサ、５４……差動増幅器、６０
……ゲイン変更手段、６１……微分回路、６２…
…定数設定器、６３……積分回路。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ 車両に加わるヨーレイト又は横加速度に応じ
ネガテイブフイードバツクをかけて車輪を補助操
舵するに際し、前記ヨーレイト又は横加速度で表
わされる車両の実挙動と、操舵によつて当然生ず
るべき車両の目標挙動に１未満で正の係数を掛け
て求まる乗算値との差により前記ネガテイブフイ
ードバツクの量を決定し、車輪を補助操舵するこ
とを特徴とする車両の補助操舵方法。 ２ 車両の目標挙動が、実際の操舵入力と車速に
より決まる車両の定常的な挙動におけるヨーレイ
ト又は横加速度に相当するものであることを特徴
とする特許請求の範囲第１項記載の車両の補助操
舵方法。 ３ 前記実挙動をヨーレイト又は横加速度の少な
くとも１つと、これらヨーレイト又は横加速度の
少なくとも１つの微分値との合計値によつて求め
る特許請求の範囲第１項記載の車両の補助操舵方
法。 ４ 前記実挙動を横加速度とヨーレイト微分値と
の合計値によつて求める特許請求の範囲第３項記
載の車両の補助操舵方法。 ５ 前記合計値として、車両前方の横加速度を用
いる特許請求の範囲第４項記載の車両の補助操舵
方法。 ６ ヨーレイトとして、車両前後に係る横加速度
の差の積分値を用いる特許請求の範囲第１項又は
第３項記載の車両の補助操舵方法。 ７ ヨーレイト微分値として、車両前後にかかる
横加速度の差値を用いる特許請求の範囲第３項又
は第４項記載の車両の補助操舵方法。 ８ 前記目標挙動を操舵角及び車速から車両の運
動方程式によつて求める特許請求の範囲第１項記
載の車両の補助操舵方法。 ９ 前記係数を車速条件とか、横風の強さ、天候
状態、路面状態等の走行条件とか、車両の加減速
度、車体重量、前後軸重配分等の車両状態とか、
運転者の好みに応じて変更する特許請求の範囲第
１項乃至第８項のいずれかに記載の車両の補助操
舵方法。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59015332A JPS60161256A (ja) | 1984-01-31 | 1984-01-31 | 車両の補助操舵方法 |
| EP85101021A EP0150856B1 (en) | 1984-01-31 | 1985-01-31 | Auxiliary steering system for wheeled vehicle |
| DE8585101021T DE3567420D1 (en) | 1984-01-31 | 1985-01-31 | Auxiliary steering system for wheeled vehicle |
| US07/318,470 US4878557A (en) | 1984-01-31 | 1989-02-28 | Auxiliary steering system for wheeled vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59015332A JPS60161256A (ja) | 1984-01-31 | 1984-01-31 | 車両の補助操舵方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS60161256A JPS60161256A (ja) | 1985-08-22 |
| JPH0353143B2 true JPH0353143B2 (ja) | 1991-08-14 |
Family
ID=11885826
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP59015332A Granted JPS60161256A (ja) | 1984-01-31 | 1984-01-31 | 車両の補助操舵方法 |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4878557A (ja) |
| EP (1) | EP0150856B1 (ja) |
| JP (1) | JPS60161256A (ja) |
| DE (1) | DE3567420D1 (ja) |
Families Citing this family (82)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS60161256A (ja) * | 1984-01-31 | 1985-08-22 | Nissan Motor Co Ltd | 車両の補助操舵方法 |
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