JPS60163779A - 車両用操舵装置 - Google Patents
車両用操舵装置Info
- Publication number
- JPS60163779A JPS60163779A JP59018766A JP1876684A JPS60163779A JP S60163779 A JPS60163779 A JP S60163779A JP 59018766 A JP59018766 A JP 59018766A JP 1876684 A JP1876684 A JP 1876684A JP S60163779 A JPS60163779 A JP S60163779A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- steering
- wheel
- arm
- vehicle
- knuckle
- Prior art date
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- Pending
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- Automatic Cycles, And Cycles In General (AREA)
- Steering-Linkage Mechanisms And Four-Wheel Steering (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
本発明に四輪重子には前輪２輪の三輪車等の車ｌｌｌ７
１における操舵装置に関丁する。 本発明は、特に、低圧タイ丁を使用した不整地走行用の
跨乗型車向の操舵装置として適し１いろ。 例えば前車輪と後車輪を各２輪設け、これら各車輪に低
圧クイ丁子なわちバルーンタイ丁を配装し、上記前車輪
を車軸の阿叫に転舵角面に支持すると、ともに、こ几ら
両車輪をリンク＃１１榴を介し又操舵する操舵機構を設
け、かつ該操舵機構をほぼ車体中心にあるバーハンドル
にょっｔ操作するようにした跨乗型の車両が、特開昭５
８−１３６５７６号公報に記載さｎ”ｒ−いるが、この
ような不整地走行用跨乗型車脚におい１は、ホイールの
サイズが７〜９“程度と小径のｋめ、前車輪を支持する
キングピンから延び又いるナックルアームなホイールの
内ｔｌｌｌｌ［収める。ことかでさないので、キングピ
ンを車輪の側面から重体の内側へはみ出させτ設け１あ
る。 従つ又キングピン万フセット″ｆＫはキングピン傾きが
大きくなり、大きな操舵力を必要とじｔいに０本発明に
このような不整地走行用車両にも適用でき、該車両の操
舵を小さな力で行えるとともに、車両の旋回時における
内外輪の切２を角をアッカーマン理論に近づけることの
でさる操舵装置を提供しよ５とてるものである。 こσを目的を達成丁乙ため、本発明は、キングピンを車
輪のホイール内に設けるとともに、ナックルアームを車
体の内側へ斜めＫｐ方へ向け１配設しＫことを特徴とす
る特 以下、図面の実施例につい℃本発明を説明する。 旭１図は本発明を適用した四輪車の車体フレームな示す
側面図で、第２図はその下部フレームとこれに装架さｎ
７．：諸装置を示す平面図である。この四輪車
１における操舵装置に関丁する。 本発明は、特に、低圧タイ丁を使用した不整地走行用の
跨乗型車向の操舵装置として適し１いろ。 例えば前車輪と後車輪を各２輪設け、これら各車輪に低
圧クイ丁子なわちバルーンタイ丁を配装し、上記前車輪
を車軸の阿叫に転舵角面に支持すると、ともに、こ几ら
両車輪をリンク＃１１榴を介し又操舵する操舵機構を設
け、かつ該操舵機構をほぼ車体中心にあるバーハンドル
にょっｔ操作するようにした跨乗型の車両が、特開昭５
８−１３６５７６号公報に記載さｎ”ｒ−いるが、この
ような不整地走行用跨乗型車脚におい１は、ホイールの
サイズが７〜９“程度と小径のｋめ、前車輪を支持する
キングピンから延び又いるナックルアームなホイールの
内ｔｌｌｌｌ［収める。ことかでさないので、キングピ
ンを車輪の側面から重体の内側へはみ出させτ設け１あ
る。 従つ又キングピン万フセット″ｆＫはキングピン傾きが
大きくなり、大きな操舵力を必要とじｔいに０本発明に
このような不整地走行用車両にも適用でき、該車両の操
舵を小さな力で行えるとともに、車両の旋回時における
内外輪の切２を角をアッカーマン理論に近づけることの
でさる操舵装置を提供しよ５とてるものである。 こσを目的を達成丁乙ため、本発明は、キングピンを車
輪のホイール内に設けるとともに、ナックルアームを車
体の内側へ斜めＫｐ方へ向け１配設しＫことを特徴とす
る特 以下、図面の実施例につい℃本発明を説明する。 旭１図は本発明を適用した四輪車の車体フレームな示す
側面図で、第２図はその下部フレームとこれに装架さｎ
７．：諸装置を示す平面図である。この四輪車
【は前
記したような不整地走行用の跨乗型四輪車で、前方左右
画側と後方左右両側にそれぞれ低圧タイ丁を備えに前輪
２と後輪３とが配設さｔｔ”’ｃいる。この四輪車ｌの
上部中央［ｔＸ自動二輪車のようなツート４が設けられ
τおり、運転者にこのシー）４１Ｃ跨かつ又漸坐し、足
ヲステップ５ （第２図）上に置くようになっている。 ソート４の周囲ＩＣはボデーカバー６が張設さ几、この
ボデーカバー６［ｔＸフロントフェンダ−７および９丁
フェンダ−８が一体に形成されｔいろ内ＩＬ車体前方中
央邪にバーハンドル９が設けられ１おワ、運転者はこの
バーハンドル９を揺動操作し工前輪２を左石へ操舵する
ようになつ℃いる。 車体フレームは枠形の下部フレームＩＯと、上部フレー
ム１１と′ｏ）ら成り、上部フレーム１１ ｔＸ普通σ
ノ自動二輪車のように構成され１いる。丁なわち上部フ
レーム１１ニ、ヘッドパイプ１２と、前端が同ヘッドパ
イプ１２に固着さ几乙とともに後方へ延長さｒシにバッ
クボーンチューブ１３と、このバックボーンチューブ１
３０両ｊｌｌｌｖｃ前端が一体に固層されるとともに後
方へ延長されかつ後部が下方へ彎曲さｎＫ左左石対のサ
イドパイプ１４と、このサイドパイプ１４の彎曲部に前
端が固層され後方へ延長されに左右一対のりマスチー１
５とにより構成さｎｌいる。 そして下部フレーム１０ ）Ｘ 、中間部を前記サイド
パイプ１４の下端に固層さ几るとともに、前端部をステ
ー１（ｉを介し又前記ヘッドパイプ１２に固層さｎ、か
つ拶端部は前記リマステー１５ｖｃ固漸さｒし−いる。 下部フレームｔｏ ｖｃ ｔｒｓエンジン」７が搭載さ
ｒＬｌおり、このエンジン１７から前後へ延びる伝達軸
［８，１９によつτそｎぞｎ前輪２と後輪３が駆動さ几
乙。 上部フレーム１１のヘッドパイプ１２にはステアリング
ン丁フト加が回動自在に嵌合さ２ｔ、このステアリング
アームト２０の上端に前記バーハンドル９が一体に装着
されτいる。ステアリングシャフト加の下端ｖｃはステ
アリングアーム２１が一体にｉｆｆさ２′Ｌ、該ステア
リングアームの先端にはそれ（’ ｎ ｙＷ−／Ｌ／
ジヨイントｎを介し一左石のタイロッ￥２３カ枢層さｎ
ｔいる（第２図）７こ几らのタイロッドおの外端はボー
ルジヨイント２４によりそれぞれ左石の前＠２のナック
ルアーム２５１Ｃ枢層さ几ている。 第３図は右前輪２の垂直断面を前方から見に図であるが
、前記ナックルアーム２５はナックル部に一体に固定さ
れτいる。２７は車体の一部を構成するフロントアクス
ルハウジングで、アッパーアクスルハウジング２７１
とロアーアクスルハウジング２７２トに分割さオｔ′ｔ
おり、こ几ら各アクスルハクジング２７１．２７．にそ
れぞｎキングピン嵌合凹部ト−＜ ７１１ング嵌合筒部
とが形成され、前記キングピン嵌合凹部にナックルあの
キングピンアラ嵌合させるとともに前記ベアリング嵌合
筒部にベアリング２９を介在させ−、ナックルあがフロ
ントアクスルハウジングｎの外端部に嵌合され１いる。 従つ１、ナックル２６ハキングビン傾斜角γだけ鉛直Ｎ
’Ｑ）ら傾斜しにキングピンあを中心とし℃左石へ揺
動できる。フロントアクスルＩの外ｔｉ ［）Ｘ 等速
ジヨイント３１を介し１フロントホイ一ルン丁フト３２
が連結され１おワ、このフロントフィールシマフト３２
が前輪２ｖｃ一体に取付けらｒしるとともに、ナックル
２６Ｔｌｃ回転自在に枢支され１いる。前輪２に、フロ
ントホイールン丁フト３２ヲ介しｔエンジンＬ７ｖｃよ
り駆動され回転７乙とともに、バーハンドル９の操作で
ナックルアーム５が揺動し、ナックルがかキングピンあ
を中心とし１回卯１することにより左石に転舵されろ。 第４ン１はステアリングアーム２１とタイロッドるとの
凸ｆｉｌｊ部の構造を示す断…■図で、ノＶ石の各タイ
ロッド２３． 、２３ｏ ｈ工そ几ぞれボールジヨイン
ト２２．．２２、を介し１ステア１１ングア一ム２Ｉｖ
ｃ枢着さ２・シ１い乙が、ボールジヨイント２２１−２
２． ＆−！ステアリングアーム２１の平面上同一の点
におい１、」−下に設けられ又おり、１本のポルト３３
とナツト３４ニよつニステアリングアーム２１ ＦＣ取
り付けらｒＬｔいる。 このような連結部は構造が簡単であるとともに、タイロ
ッドおを差動装置等との干渉を避けながら合理的に配設
することをμ」能にし、Ｅに、後述丁ろように−車体の
内側へ斜ぬに後方へ向け℃配設さｒＬＫナックルアーム
と相まって、操舵時［回外＋１１ｉ輪に好適な切２１角
を与えることがでざる。 本実施例においｔは、特に第２ＣＡおよび第３図′ＩＪ
Ｉらよく分るように、キングどン２８は前輪２のホイー
ル＋１１Ｂ ＢＢ３図）内に完全に収めらｒし、車輪中
心に摺近しに位置に在るので前輪の操舵が小さな力で行
える。そし又ナックルアーム２５ハ前記キングピン公の
位置から車体の内側へ斜めＶＣ，後方へ回かつ１延び、
その内端丁なわちボールジヨイント２・１は前記ホイー
ルの巾Ｂを越えて外側に位置し又い乙。このようにする
ことにより、ホイールサイズの小さい前車輪でも、前記
のようにキングピンな車輪中心に近い位置に配役するこ
とができるのであるが、斜め後方へ延びろナックルアー
ムはさらに次のような効果を五する、 自動車の旋回に際して各車輪のタイマに丁ベワが生じな
いＫめには、アッカーマンの理論Ｃ”ＥＴ：はアッカー
マン・ジ丁ントの埋勇）により一前輪の内輪軸の延長と
外輪軸の延長とが覆輪の車軸の延長上で交わるように内
外輪の１ノ）じ取り角を設定子れはよいが、上記しに本
実施例の操舵機構によｎ、 ハ、バーハンドル９により
ステアリングシ丁フト加に成る操舵角を与え又旋回する
場合、内輪の切れ角が外輪の切れ角より大さくなり、ア
ッカーマンの理論ＶＣ近い旋回動作が得られる。 第５図はステアリングシ丁フト２０１Ｃ固看さｎＫステ
アリングアーム２１と、キングピン２８１Ｃ固看さ几１
こナックルアーム５と、暉者ヲ連結丁乙タイロッドおと
の、操舵時における関係を示す線図チー直進時における
上記各部材２１．５、あの位置関係を実線で示し１あ乙
。なお第５図には右前輪のナックルアームだけを示し又
あ乙。直進時には−ステアリングアーム２１は車体の前
１ａｂｉｘに沿う中立位置に在り、ナックルアーム５は
前後方向から角度φだけ内側へ傾い１いる。いま、右旋
回するＴコめステアリングアーム２】を鎖線位置２１．
■で角度θだけ揺動させろと、ナックルアーム５は鎖線
位置５□丁で揺動し、バーハンドル９に与えろ操舵角Ｏ
Ｖｃ、対し石前輪丁なわち′０Ｆｊ旋回時の内輪の切ｎ
角はαとなる。同様にπ旋回時にはステアリングアーム
２１トナツクルアーム５とはそれぞれ鎖線位置２１２お
よび２５２に移動し−同じ操舵角θに対し外輪である右
前輪の切れ角はβとなり、右旋回時の内輪とじ１の切れ
角αより小さい。 左石画前輪のナックルアーム５はステアリングアーム２
１に関しτ左右対称に設けら几ているので、例えば右旋
回時に内輪である右前輪の切れ角がαである時、外輪で
ある左前輪の切れ角はβとなる。 このように本実施ＵＩＡｖｃ、おい−は、旋回時常に内
輪の切れ角が外輪の切ｎ角より大きくなり、前記アンカ
ーマンの理論に近い操舵が得ら几る。 以上のポ１つ、本発明におい１は、前車輪をキングピン
により車体に支持し、キングピンから延びるナックルア
ームと、車体に支持さｎｋステアリングシ丁ソフトら延
びるステアリングア、六゛ムとをクイロッドにより連結
しｔ成る単画用操舵装置におい１−前記キングピンを車
輪のホイール内に設けるとともに、前記ナックルアーム
な車体の内側へ斜めに少方へ向けｔ配設したので、小径
の車輪マ・もキングピンな車輪の中心近くに配殺し１該
車輪の操舵を小さな力で行える。■に単画の仏：同時に
おけろ内外輪の切ｎ角をアッカーマン理論に近づけ、合
理的な操舵を行わせるようにすることができろ。
記したような不整地走行用の跨乗型四輪車で、前方左右
画側と後方左右両側にそれぞれ低圧タイ丁を備えに前輪
２と後輪３とが配設さｔｔ”’ｃいる。この四輪車ｌの
上部中央［ｔＸ自動二輪車のようなツート４が設けられ
τおり、運転者にこのシー）４１Ｃ跨かつ又漸坐し、足
ヲステップ５ （第２図）上に置くようになっている。 ソート４の周囲ＩＣはボデーカバー６が張設さ几、この
ボデーカバー６［ｔＸフロントフェンダ−７および９丁
フェンダ−８が一体に形成されｔいろ内ＩＬ車体前方中
央邪にバーハンドル９が設けられ１おワ、運転者はこの
バーハンドル９を揺動操作し工前輪２を左石へ操舵する
ようになつ℃いる。 車体フレームは枠形の下部フレームＩＯと、上部フレー
ム１１と′ｏ）ら成り、上部フレーム１１ ｔＸ普通σ
ノ自動二輪車のように構成され１いる。丁なわち上部フ
レーム１１ニ、ヘッドパイプ１２と、前端が同ヘッドパ
イプ１２に固着さ几乙とともに後方へ延長さｒシにバッ
クボーンチューブ１３と、このバックボーンチューブ１
３０両ｊｌｌｌｖｃ前端が一体に固層されるとともに後
方へ延長されかつ後部が下方へ彎曲さｎＫ左左石対のサ
イドパイプ１４と、このサイドパイプ１４の彎曲部に前
端が固層され後方へ延長されに左右一対のりマスチー１
５とにより構成さｎｌいる。 そして下部フレーム１０ ）Ｘ 、中間部を前記サイド
パイプ１４の下端に固層さ几るとともに、前端部をステ
ー１（ｉを介し又前記ヘッドパイプ１２に固層さｎ、か
つ拶端部は前記リマステー１５ｖｃ固漸さｒし−いる。 下部フレームｔｏ ｖｃ ｔｒｓエンジン」７が搭載さ
ｒＬｌおり、このエンジン１７から前後へ延びる伝達軸
［８，１９によつτそｎぞｎ前輪２と後輪３が駆動さ几
乙。 上部フレーム１１のヘッドパイプ１２にはステアリング
ン丁フト加が回動自在に嵌合さ２ｔ、このステアリング
アームト２０の上端に前記バーハンドル９が一体に装着
されτいる。ステアリングシャフト加の下端ｖｃはステ
アリングアーム２１が一体にｉｆｆさ２′Ｌ、該ステア
リングアームの先端にはそれ（’ ｎ ｙＷ−／Ｌ／
ジヨイントｎを介し一左石のタイロッ￥２３カ枢層さｎ
ｔいる（第２図）７こ几らのタイロッドおの外端はボー
ルジヨイント２４によりそれぞれ左石の前＠２のナック
ルアーム２５１Ｃ枢層さ几ている。 第３図は右前輪２の垂直断面を前方から見に図であるが
、前記ナックルアーム２５はナックル部に一体に固定さ
れτいる。２７は車体の一部を構成するフロントアクス
ルハウジングで、アッパーアクスルハウジング２７１
とロアーアクスルハウジング２７２トに分割さオｔ′ｔ
おり、こ几ら各アクスルハクジング２７１．２７．にそ
れぞｎキングピン嵌合凹部ト−＜ ７１１ング嵌合筒部
とが形成され、前記キングピン嵌合凹部にナックルあの
キングピンアラ嵌合させるとともに前記ベアリング嵌合
筒部にベアリング２９を介在させ−、ナックルあがフロ
ントアクスルハウジングｎの外端部に嵌合され１いる。 従つ１、ナックル２６ハキングビン傾斜角γだけ鉛直Ｎ
’Ｑ）ら傾斜しにキングピンあを中心とし℃左石へ揺
動できる。フロントアクスルＩの外ｔｉ ［）Ｘ 等速
ジヨイント３１を介し１フロントホイ一ルン丁フト３２
が連結され１おワ、このフロントフィールシマフト３２
が前輪２ｖｃ一体に取付けらｒしるとともに、ナックル
２６Ｔｌｃ回転自在に枢支され１いる。前輪２に、フロ
ントホイールン丁フト３２ヲ介しｔエンジンＬ７ｖｃよ
り駆動され回転７乙とともに、バーハンドル９の操作で
ナックルアーム５が揺動し、ナックルがかキングピンあ
を中心とし１回卯１することにより左石に転舵されろ。 第４ン１はステアリングアーム２１とタイロッドるとの
凸ｆｉｌｊ部の構造を示す断…■図で、ノＶ石の各タイ
ロッド２３． 、２３ｏ ｈ工そ几ぞれボールジヨイン
ト２２．．２２、を介し１ステア１１ングア一ム２Ｉｖ
ｃ枢着さ２・シ１い乙が、ボールジヨイント２２１−２
２． ＆−！ステアリングアーム２１の平面上同一の点
におい１、」−下に設けられ又おり、１本のポルト３３
とナツト３４ニよつニステアリングアーム２１ ＦＣ取
り付けらｒＬｔいる。 このような連結部は構造が簡単であるとともに、タイロ
ッドおを差動装置等との干渉を避けながら合理的に配設
することをμ」能にし、Ｅに、後述丁ろように−車体の
内側へ斜ぬに後方へ向け℃配設さｒＬＫナックルアーム
と相まって、操舵時［回外＋１１ｉ輪に好適な切２１角
を与えることがでざる。 本実施例においｔは、特に第２ＣＡおよび第３図′ＩＪ
Ｉらよく分るように、キングどン２８は前輪２のホイー
ル＋１１Ｂ ＢＢ３図）内に完全に収めらｒし、車輪中
心に摺近しに位置に在るので前輪の操舵が小さな力で行
える。そし又ナックルアーム２５ハ前記キングピン公の
位置から車体の内側へ斜めＶＣ，後方へ回かつ１延び、
その内端丁なわちボールジヨイント２・１は前記ホイー
ルの巾Ｂを越えて外側に位置し又い乙。このようにする
ことにより、ホイールサイズの小さい前車輪でも、前記
のようにキングピンな車輪中心に近い位置に配役するこ
とができるのであるが、斜め後方へ延びろナックルアー
ムはさらに次のような効果を五する、 自動車の旋回に際して各車輪のタイマに丁ベワが生じな
いＫめには、アッカーマンの理論Ｃ”ＥＴ：はアッカー
マン・ジ丁ントの埋勇）により一前輪の内輪軸の延長と
外輪軸の延長とが覆輪の車軸の延長上で交わるように内
外輪の１ノ）じ取り角を設定子れはよいが、上記しに本
実施例の操舵機構によｎ、 ハ、バーハンドル９により
ステアリングシ丁フト加に成る操舵角を与え又旋回する
場合、内輪の切れ角が外輪の切れ角より大さくなり、ア
ッカーマンの理論ＶＣ近い旋回動作が得られる。 第５図はステアリングシ丁フト２０１Ｃ固看さｎＫステ
アリングアーム２１と、キングピン２８１Ｃ固看さ几１
こナックルアーム５と、暉者ヲ連結丁乙タイロッドおと
の、操舵時における関係を示す線図チー直進時における
上記各部材２１．５、あの位置関係を実線で示し１あ乙
。なお第５図には右前輪のナックルアームだけを示し又
あ乙。直進時には−ステアリングアーム２１は車体の前
１ａｂｉｘに沿う中立位置に在り、ナックルアーム５は
前後方向から角度φだけ内側へ傾い１いる。いま、右旋
回するＴコめステアリングアーム２】を鎖線位置２１．
■で角度θだけ揺動させろと、ナックルアーム５は鎖線
位置５□丁で揺動し、バーハンドル９に与えろ操舵角Ｏ
Ｖｃ、対し石前輪丁なわち′０Ｆｊ旋回時の内輪の切ｎ
角はαとなる。同様にπ旋回時にはステアリングアーム
２１トナツクルアーム５とはそれぞれ鎖線位置２１２お
よび２５２に移動し−同じ操舵角θに対し外輪である右
前輪の切れ角はβとなり、右旋回時の内輪とじ１の切れ
角αより小さい。 左石画前輪のナックルアーム５はステアリングアーム２
１に関しτ左右対称に設けら几ているので、例えば右旋
回時に内輪である右前輪の切れ角がαである時、外輪で
ある左前輪の切れ角はβとなる。 このように本実施ＵＩＡｖｃ、おい−は、旋回時常に内
輪の切れ角が外輪の切ｎ角より大きくなり、前記アンカ
ーマンの理論に近い操舵が得ら几る。 以上のポ１つ、本発明におい１は、前車輪をキングピン
により車体に支持し、キングピンから延びるナックルア
ームと、車体に支持さｎｋステアリングシ丁ソフトら延
びるステアリングア、六゛ムとをクイロッドにより連結
しｔ成る単画用操舵装置におい１−前記キングピンを車
輪のホイール内に設けるとともに、前記ナックルアーム
な車体の内側へ斜めに少方へ向けｔ配設したので、小径
の車輪マ・もキングピンな車輪の中心近くに配殺し１該
車輪の操舵を小さな力で行える。■に単画の仏：同時に
おけろ内外輪の切ｎ角をアッカーマン理論に近づけ、合
理的な操舵を行わせるようにすることができろ。
第１図は本発明を適用しに四輪車の車体フレームを示す
側面図、第２図は同四輪車の下部フレームとこｎＶＣ装
架され文諸装置を示す平面図、第３図は右前輪の切断正
面図−肌４図はステアリングアームとタイロッドのｌ！
ｔ！結部を示す断面図、第５図は操舵角と前輪の切れ角
との関係を説明するＫめの線図である、 【・・・四輪車、２・・・前輪−３・・・後輪、４・・
°シート、５・・・ステップ、６・・・ボデーカバー−
７・・・フロントフェンダ−１８・・・り丁フェンダ−
１９・・・バーハンドル、 １０・・・下ＩＩｓフレー
ム−１１・・・上部フレーム、１２・・・ヘッドパイフ
−１３・・・バックボーンチューブ、１４・・・サイド
チューブ、１５・・・す丁ステー、１６・・・ヌテー、
１７・・・エンジン、Ｌ８−１９・・・伝達軸、カ）・
・・ステアリングン丁フＩ・、２１・・・ステアリング
アーム、２２パ°ボールジヨイント、お・・・タイロッ
ド、２４・・・ボールジョインＩ・、６・・・ナックル
アーム、２Ｇ・・・ナックル、２７・・・フロントアク
スルノ）ウジング、路・・・キングピン、２「）・・・
ベアリング−３０・・・フロントアクスル−３１・・・
等速ジヨイント、３２・パフロントホイールンマット、
３３・・ボルト、３４・・・ナツト。 代理人 弁理士 江 原 望 外２名 策１図 光２図
側面図、第２図は同四輪車の下部フレームとこｎＶＣ装
架され文諸装置を示す平面図、第３図は右前輪の切断正
面図−肌４図はステアリングアームとタイロッドのｌ！
ｔ！結部を示す断面図、第５図は操舵角と前輪の切れ角
との関係を説明するＫめの線図である、 【・・・四輪車、２・・・前輪−３・・・後輪、４・・
°シート、５・・・ステップ、６・・・ボデーカバー−
７・・・フロントフェンダ−１８・・・り丁フェンダ−
１９・・・バーハンドル、 １０・・・下ＩＩｓフレー
ム−１１・・・上部フレーム、１２・・・ヘッドパイフ
−１３・・・バックボーンチューブ、１４・・・サイド
チューブ、１５・・・す丁ステー、１６・・・ヌテー、
１７・・・エンジン、Ｌ８−１９・・・伝達軸、カ）・
・・ステアリングン丁フＩ・、２１・・・ステアリング
アーム、２２パ°ボールジヨイント、お・・・タイロッ
ド、２４・・・ボールジョインＩ・、６・・・ナックル
アーム、２Ｇ・・・ナックル、２７・・・フロントアク
スルノ）ウジング、路・・・キングピン、２「）・・・
ベアリング−３０・・・フロントアクスル−３１・・・
等速ジヨイント、３２・パフロントホイールンマット、
３３・・ボルト、３４・・・ナツト。 代理人 弁理士 江 原 望 外２名 策１図 光２図
Claims (1)
- 前車輪をキングピンにより車体に支持し、キングピン′
ｏ）ら延びるナックルアームと、車体に支持さｒＬｋス
テアリングシマフトから延びるステアリングアームとを
タイロッドにより座結し１成る車両用操舵装置におい工
、前記キングピンを車輪のホイール内１／（設けろとと
もに、前記ナックルアームを車体の内側へ斜めに後方へ
向けて配設しＴ′ことを待機とする車両用操舵装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59018766A JPS60163779A (ja) | 1984-02-04 | 1984-02-04 | 車両用操舵装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59018766A JPS60163779A (ja) | 1984-02-04 | 1984-02-04 | 車両用操舵装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS60163779A true JPS60163779A (ja) | 1985-08-26 |
Family
ID=11980760
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP59018766A Pending JPS60163779A (ja) | 1984-02-04 | 1984-02-04 | 車両用操舵装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS60163779A (ja) |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS58136576A (ja) * | 1982-02-05 | 1983-08-13 | スズキ株式会社 | 鞍乗型四輪車 |
| JPS59206270A (ja) * | 1983-05-09 | 1984-11-22 | ヤマハ発動機株式会社 | 荒地走行用４輪車 |
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1984
- 1984-02-04 JP JP59018766A patent/JPS60163779A/ja active Pending
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS58136576A (ja) * | 1982-02-05 | 1983-08-13 | スズキ株式会社 | 鞍乗型四輪車 |
| JPS59206270A (ja) * | 1983-05-09 | 1984-11-22 | ヤマハ発動機株式会社 | 荒地走行用４輪車 |
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