JPS61295174A - 四輪車両の四輪操舵装置 - Google Patents
四輪車両の四輪操舵装置Info
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- JPS61295174A JPS61295174A JP60135772A JP13577285A JPS61295174A JP S61295174 A JPS61295174 A JP S61295174A JP 60135772 A JP60135772 A JP 60135772A JP 13577285 A JP13577285 A JP 13577285A JP S61295174 A JPS61295174 A JP S61295174A
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- wheel steering
- wheel
- slide shaft
- vehicle
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D7/00—Steering linkage; Stub axles or their mountings
- B62D7/06—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins
- B62D7/14—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering
- B62D7/15—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels
- B62D7/1518—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels comprising a mechanical interconnecting system between the steering control means of the different axles
- B62D7/1527—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels comprising a mechanical interconnecting system between the steering control means of the different axles comprising only mechanical parts, i.e. without assistance means
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- Steering-Linkage Mechanisms And Four-Wheel Steering (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は四輪車両の四輪操舵装置に関する。
（従来の技術及び発明の目的）
鞍乗型シートを備え、ハンドルから前輪への前輪操舵機
構と後輪の転舵機構とを機械的に連動する操舵伝達機構
を設け、四輪操舵を可能とした鞍乗型四輪車両が特開昭
５８−１８２６８５号に開示され、これの操舵伝達機構
はリンク式機構をもって構成される。
構と後輪の転舵機構とを機械的に連動する操舵伝達機構
を設け、四輪操舵を可能とした鞍乗型四輪車両が特開昭
５８−１８２６８５号に開示され、これの操舵伝達機構
はリンク式機構をもって構成される。
本発明の目的は、四輪車両において、従来のリンク式操
舵伝達機構に代え、前輪操舵機構から車体のほぼ前後方
向への往復直線運動を取出し、この往復直線運動を回転
運動に変換し、この回転連動により後輪を転舵するよう
にした新規な方式による四輪操舵装置を提供するにある
。
舵伝達機構に代え、前輪操舵機構から車体のほぼ前後方
向への往復直線運動を取出し、この往復直線運動を回転
運動に変換し、この回転連動により後輪を転舵するよう
にした新規な方式による四輪操舵装置を提供するにある
。
（発明の構成及び作用）
従って本発明は、前記四輪車両において、ハンドル（３
２）から前輪（２）、（２）への前輪操舵機構（２９）
と後輪（３） 、（３）の転舵機構（１８）とを機械的
に連動する操舵伝達機構（３４）を、前輪操舵機構（２
８）に連結され、車体のほぼ前後方向に往復直線運動を
行うスライド軸（３５）と、後輪転舵機構（１８）に連
結され、スライド軸（３５）の往復直線運動を回転連動
に変換させて後輪（３）、（３）を転舵する後輪舵角発
生機構（４１）とから構成する。
２）から前輪（２）、（２）への前輪操舵機構（２９）
と後輪（３） 、（３）の転舵機構（１８）とを機械的
に連動する操舵伝達機構（３４）を、前輪操舵機構（２
８）に連結され、車体のほぼ前後方向に往復直線運動を
行うスライド軸（３５）と、後輪転舵機構（１８）に連
結され、スライド軸（３５）の往復直線運動を回転連動
に変換させて後輪（３）、（３）を転舵する後輪舵角発
生機構（４１）とから構成する。
そして後輪舵角発生機構（４１）の−態様としては、ス
ライド軸（３５）に設けたピン（３６）と、このピン（
３６）に係合され、■、つスライド軸（３５）の軸中心
線（Ｌ）と交差する溝（４４）を設けたドラム（４３）
とを備える。
ライド軸（３５）に設けたピン（３６）と、このピン（
３６）に係合され、■、つスライド軸（３５）の軸中心
線（Ｌ）と交差する溝（４４）を設けたドラム（４３）
とを備える。
スライド軸（３５）の直線遅動は、ピン（３６）と溝（
４４）との摺動によりドラム（４３）の回転連動に変換
され、後輪（３）、（３）が転舵される。
４４）との摺動によりドラム（４３）の回転連動に変換
され、後輪（３）、（３）が転舵される。
特に溝（４４）の形状を変えるだけで、後輪（３）。
（３）を前輪（２）、（２）と同位相もしくは逆位相に
、または同位相から逆位相もしくは逆位相から同位相へ
と転舵することができ、後輪（３）、（３）の転舵特性
のセツティングが容易に行える。
、または同位相から逆位相もしくは逆位相から同位相へ
と転舵することができ、後輪（３）、（３）の転舵特性
のセツティングが容易に行える。
（実施例）
以下に添伺図面を基に実施例を説明する。
第１図乃至第５図は四輪操舵（４ＷＳ）で■つ四輪駆動
（４ＷＤ）の鞍乗型四輪車両の外観Ｗ面図、同透視平面
図、ｌｉ体右方からの外観側面図、同透視側面図及び車
体左方からの外観側面図で、フレーム（１）の前後左右
には前輪（２）、（２）と後輪（３）、（３）が懸架さ
れ、フレーム（１）ｌ−にはボディカバー（４）が装着
され、ボディカバー（４）にはフロントフェンダ（４ｆ
）、（４ｆ）とリヤ７ｘンタ（４ｒ）。
（４ＷＤ）の鞍乗型四輪車両の外観Ｗ面図、同透視平面
図、ｌｉ体右方からの外観側面図、同透視側面図及び車
体左方からの外観側面図で、フレーム（１）の前後左右
には前輪（２）、（２）と後輪（３）、（３）が懸架さ
れ、フレーム（１）ｌ−にはボディカバー（４）が装着
され、ボディカバー（４）にはフロントフェンダ（４ｆ
）、（４ｆ）とリヤ７ｘンタ（４ｒ）。
（４ｒ）が一体に形成される。ここで、各前輪（２）と
後輪（３）のホイール（２ｗ） 、 （３ｗ）には不整
地走行用のために超低圧のバルーンタイヤ（２ｔ）、（
３ｔ）が装着される。
後輪（３）のホイール（２ｗ） 、 （３ｗ）には不整
地走行用のために超低圧のバルーンタイヤ（２ｔ）、（
３ｔ）が装着される。
そしてフレーム（１）の下部で前後及び左右のほぼ中間
部にはエンジン（５）が搭載され、これにより車体の低
重心化が図られ、斯かるミツトンツブエンジン（５）の
ほぼ後に方のフレーム（Ｄ 、＋−，部には鞍乗型シー
ト（８）が配設され、エンジン（５）の両側方のフレー
ム（１）Ｆ部の左右にはツーＩ・ステップ（７） 、（
７）が配設される。このエンジン（５）のクランクケー
ス（５Ｃ）、、Ｉ−に起立するシリンダ部（５ｓ）は前
傾し、クランクケース（５Ｃ）から後部には一体にミッ
ションケース（５ｍ）が設けられ、ミッションケース（
５＋＋＋）の左側面には動力取出部をなすギヤボックス
（８）が取着される。
部にはエンジン（５）が搭載され、これにより車体の低
重心化が図られ、斯かるミツトンツブエンジン（５）の
ほぼ後に方のフレーム（Ｄ 、＋−，部には鞍乗型シー
ト（８）が配設され、エンジン（５）の両側方のフレー
ム（１）Ｆ部の左右にはツーＩ・ステップ（７） 、（
７）が配設される。このエンジン（５）のクランクケー
ス（５Ｃ）、、Ｉ−に起立するシリンダ部（５ｓ）は前
傾し、クランクケース（５Ｃ）から後部には一体にミッ
ションケース（５ｍ）が設けられ、ミッションケース（
５＋＋＋）の左側面には動力取出部をなすギヤボックス
（８）が取着される。
このギヤボックス（８）にはリヤ推進軸（１１）とフロ
ント推進軸（２１）が組込まれ、車軸への動力伝達機構
をなす両推進軸（１１）、（２１）はエンジン（５）の
左側方に車体の左右中心線（Ｃ）とほぼ平行に配設され
、リヤ推進軸（１１）の後端はりャデフケース（１２）
に、フロント併進軸（２１）の前端はフロントデフケー
ス（２２）に組込まれる。これら両デフケース（＋２）
、（２２）にはそれぞれ左右の駆動軸（＋３）、（１４
）。
ント推進軸（２１）が組込まれ、車軸への動力伝達機構
をなす両推進軸（１１）、（２１）はエンジン（５）の
左側方に車体の左右中心線（Ｃ）とほぼ平行に配設され
、リヤ推進軸（１１）の後端はりャデフケース（１２）
に、フロント併進軸（２１）の前端はフロントデフケー
ス（２２）に組込まれる。これら両デフケース（＋２）
、（２２）にはそれぞれ左右の駆動軸（＋３）、（１４
）。
（２３）、（２４）が組込まれ、各駆動軸（１３）、（
＋４）。
＋４）。
（２３）、（２４）の外端には自在継手（ｉ５） 、（
１５） 、（２５） 。
１５） 、（２５） 。
（２５）を介して車軸（１Ｂ）、（Ｉｆｆ）、（２Ｂ）
、（２Ｂ）がそれぞれ連結される。
、（２Ｂ）がそれぞれ連結される。
一方、フレーム（１）前端部のヘッドパイプ（１ｈ）に
挿通支持されるステアリング軸（３１）の−Ｌ端にはバ
ーハンドル（３２）が固設され、ステアリング軸（３２
）は前記中心！ｊｌ’（Ｃ）に一致して配置され、その
下端にはステアリングアーム（３３）が固着され、この
ステアリングアーム（３３）の後部には左右のタイロッ
ド（２７）、（２７）が枢着される。また前輪（２）。
挿通支持されるステアリング軸（３１）の−Ｌ端にはバ
ーハンドル（３２）が固設され、ステアリング軸（３２
）は前記中心！ｊｌ’（Ｃ）に一致して配置され、その
下端にはステアリングアーム（３３）が固着され、この
ステアリングアーム（３３）の後部には左右のタイロッ
ド（２７）、（２７）が枢着される。また前輪（２）。
（２）の車軸（２Ｂ）、（２１３）はナックルアーム（
２８） 。
２８） 。
（２８）にそれぞれ支承され、このナックルアーム（２
Ｂ）、（２８）にはタイロッド（２？） 、（２？）が
枢着される。
Ｂ）、（２８）にはタイロッド（２？） 、（２？）が
枢着される。
斯くしてバーハンドル（３２）から前輪（２）、（２）
までの前輪操舵機構（２９）が構成される。
までの前輪操舵機構（２９）が構成される。
更に後輪（’３）、（３）の車軸（１８）、（１Ｂ）も
ナックルアーム（１８）、（１８）に支承され、このナ
ックルアーム（１Ｂ） 、（＋８）にはタイロッド（１
７）、（１７）が枢着され、斯くして後輪転舵機構（１
８）が構成される。
ナックルアーム（１８）、（１８）に支承され、このナ
ックルアーム（１Ｂ） 、（＋８）にはタイロッド（１
７）、（１７）が枢着され、斯くして後輪転舵機構（１
８）が構成される。
斯かる後輪転舵機構（１９）は前輪操舵機構（２９）と
操舵伝達機構（３４）により機械的に連動連結される。
操舵伝達機構（３４）により機械的に連動連結される。
即ち前記ステアリングアーム（３３）に右側方への突部
（３３ａ）を延出形成し、この突部（３３ａ）にスライ
ド軸（３５）を枢着し、このスライド軸（３５）をエン
ジン（５）の右側方に前記中心線（Ｃ）とほぼ平行で、
■一つフートステップ（７）より上方にほぼ水平を保っ
て配設する。そしてこのスライド軸（５）の後部を後輪
舵角発生機構（４１）に組込み、この後輪舵角発生機構
（４１）の出力部をなすリヤステアリングアーｌ、（４
７）に左右のタイロッド（＋７）、（＋７）を枢着する
。
（３３ａ）を延出形成し、この突部（３３ａ）にスライ
ド軸（３５）を枢着し、このスライド軸（３５）をエン
ジン（５）の右側方に前記中心線（Ｃ）とほぼ平行で、
■一つフートステップ（７）より上方にほぼ水平を保っ
て配設する。そしてこのスライド軸（５）の後部を後輪
舵角発生機構（４１）に組込み、この後輪舵角発生機構
（４１）の出力部をなすリヤステアリングアーｌ、（４
７）に左右のタイロッド（＋７）、（＋７）を枢着する
。
後輪舵角発生機構（４１）は第６図及び第７図に示す如
くで、スライド軸（３５）の長さ調整可能な後部外周に
スプライン（３５ｓ）を形成し、更に後端には垂直方向
にピン（３６）を挿入し、スライド軸（３５）後端面か
らポル） （３７）を締結してピン（３６）を固定し、
ピン（３Ｂ） Ｉ一部を軸（３５）上方に突出する。斯
かるスライド軸（３５）後部を車体側に支持される筒状
ケース（４２）内に組込み、ケース（４２）の前壁に設
けたスプライン（４２ｓ）に軸（３５）のスプライン（
３５ｓ）を嵌合し、ケース（４２）に対しスライド軸（
３５）を前後方向へのみスライド自在とする。
くで、スライド軸（３５）の長さ調整可能な後部外周に
スプライン（３５ｓ）を形成し、更に後端には垂直方向
にピン（３６）を挿入し、スライド軸（３５）後端面か
らポル） （３７）を締結してピン（３６）を固定し、
ピン（３Ｂ） Ｉ一部を軸（３５）上方に突出する。斯
かるスライド軸（３５）後部を車体側に支持される筒状
ケース（４２）内に組込み、ケース（４２）の前壁に設
けたスプライン（４２ｓ）に軸（３５）のスプライン（
３５ｓ）を嵌合し、ケース（４２）に対しスライド軸（
３５）を前後方向へのみスライド自在とする。
そしてケース（４２）内に後方からドラム（４３）を前
後のベアリング（４５） 、（ａａ）を介して回転自在
に組込む。このドラム（４３）の１一部にほぼ前後方向
へ延在する溝（４４）を形成する。この溝（４４）は第
７図のように軸中心線（Ｌ） Ｉ：に沿って延びる直
状部（４４ａ）と、直状部（４４ａ）前部から滑らかに
車体−側方へ向けて連続する前部湾曲部（４４ｆ）と、
直状部（４４ａ）後部から滑らかに車体他側方へ向けて
連続する後部湾曲部（４４ｒ）とから成る。斯かる軸中
心線（Ｌ）と交差する溝（４４）内に前記ピン（３６）
を係合する。
後のベアリング（４５） 、（ａａ）を介して回転自在
に組込む。このドラム（４３）の１一部にほぼ前後方向
へ延在する溝（４４）を形成する。この溝（４４）は第
７図のように軸中心線（Ｌ） Ｉ：に沿って延びる直
状部（４４ａ）と、直状部（４４ａ）前部から滑らかに
車体−側方へ向けて連続する前部湾曲部（４４ｆ）と、
直状部（４４ａ）後部から滑らかに車体他側方へ向けて
連続する後部湾曲部（４４ｒ）とから成る。斯かる軸中
心線（Ｌ）と交差する溝（４４）内に前記ピン（３６）
を係合する。
更に後方のベアリング（４６）から突出するドラム（４
３）の後部外周にリヤステアリングアーム（４７）をス
プライン嵌合し、ドラム（４３）後端外周にナツト（４
８）を締結し、リヤステアリングアーム（４７）の下部
に左右の前記タイロッド（１７）、（１７）を枢着する
。
３）の後部外周にリヤステアリングアーム（４７）をス
プライン嵌合し、ドラム（４３）後端外周にナツト（４
８）を締結し、リヤステアリングアーム（４７）の下部
に左右の前記タイロッド（１７）、（１７）を枢着する
。
尚、実施例では、タイロッド・（１７） 、（１７）は
第６図の如くターンバックル式をもって長さ調整可能と
なっており、またスライド軸（３５）とケース（４２）
間にはフレキシブルのダストブーツ（４８）が被冠され
る。
第６図の如くターンバックル式をもって長さ調整可能と
なっており、またスライド軸（３５）とケース（４２）
間にはフレキシブルのダストブーツ（４８）が被冠され
る。
このようにミツドシップエンジン（５）を塔数した４Ｗ
Ｓの鞍乗型四輪車両において、ミツドシップエンジン（
５）の−側部に設けた動力取出部をなすギヤケース（８
）から駆動輪たる前輪（２）、（２）及び後輪（３）、
（３）の車軸（Ｉｌｌ） 、（１８） 、（２Ｂ） 、
（２Ｂ）への動力伝達機構をなす前後の推進軸（Ｉｔ）
、（２１）に対して、前輪操舵機構（２９）と後輪転舵
機構（１９）とを連動連結する操舵伝達機構（３４）を
エンジン（５）の他側方に配設したため、車体の左右の
型部バランスが良好になる。
Ｓの鞍乗型四輪車両において、ミツドシップエンジン（
５）の−側部に設けた動力取出部をなすギヤケース（８
）から駆動輪たる前輪（２）、（２）及び後輪（３）、
（３）の車軸（Ｉｌｌ） 、（１８） 、（２Ｂ） 、
（２Ｂ）への動力伝達機構をなす前後の推進軸（Ｉｔ）
、（２１）に対して、前輪操舵機構（２９）と後輪転舵
機構（１９）とを連動連結する操舵伝達機構（３４）を
エンジン（５）の他側方に配設したため、車体の左右の
型部バランスが良好になる。
また操舵伝達機構（３４）をフートステップ（７）より
−１一方に配置したので、地１−高を確保して操舵伝達
機構（３４）をなすスライド軸（３５）及び後輪舵角発
生機構（４１）の保護が図れる。
−１一方に配置したので、地１−高を確保して操舵伝達
機構（３４）をなすスライド軸（３５）及び後輪舵角発
生機構（４１）の保護が図れる。
そして後輪舵角発生機構（４１）を、ステアリングアー
ム（３３）に応動して前後方向へのみ移動自在なスライ
ド軸（３５）に設けたピン（３Ｂ）と、後輪用のタイロ
ッド（＋７） 、（１７）がジヨイントされたりヤステ
アリングアーム（４７）と一体のドラム（４３）に形成
した溝（４４）とから構成したため、スライド軸（３５
）の前後方向への直線運動をドラム（４３）の回転運動
に変換させて後輪（３） 、 （３）を転舵することが
できる。
ム（３３）に応動して前後方向へのみ移動自在なスライ
ド軸（３５）に設けたピン（３Ｂ）と、後輪用のタイロ
ッド（＋７） 、（１７）がジヨイントされたりヤステ
アリングアーム（４７）と一体のドラム（４３）に形成
した溝（４４）とから構成したため、スライド軸（３５
）の前後方向への直線運動をドラム（４３）の回転運動
に変換させて後輪（３） 、 （３）を転舵することが
できる。
実施例では、前輪（２）、（２）を転舵しない車両の直
進状態でピン（３６）を溝（４４）の直状部（４４ａ）
の中央に初期設定した場合、ハンドル（３２）の操舵に
よるステアリングアーム（３３）の揺動でスライド軸（
３５）が前後動し、ピン（３６）が溝（４４）の前後湾
曲部（４４ｆ） 、 （４４ｒ）に係合することにより
ドラム（４３）が回動し、これと一体に回動するリヤス
テアリングアーム（４７）によりタイロッド（１７）、
（＋７）及びナックルアーム（１８）、（１Ｂ）を介し
て後輪（３）、（３）を前輪（２） 、 （２）と逆位
相に非線形特性をもって転舵する。
進状態でピン（３６）を溝（４４）の直状部（４４ａ）
の中央に初期設定した場合、ハンドル（３２）の操舵に
よるステアリングアーム（３３）の揺動でスライド軸（
３５）が前後動し、ピン（３６）が溝（４４）の前後湾
曲部（４４ｆ） 、 （４４ｒ）に係合することにより
ドラム（４３）が回動し、これと一体に回動するリヤス
テアリングアーム（４７）によりタイロッド（１７）、
（＋７）及びナックルアーム（１８）、（１Ｂ）を介し
て後輪（３）、（３）を前輪（２） 、 （２）と逆位
相に非線形特性をもって転舵する。
また溝（４４）の形状を変えれば、前輪（２）、（２）
と同位相に、または同位相から逆位相もしくは逆位相か
ら同位相へと後輪（３）、（３）を転舵することができ
、更に後輪（３）、（３）の転舵特性も任意に変えるこ
とができ、セツティングが容易である。
と同位相に、または同位相から逆位相もしくは逆位相か
ら同位相へと後輪（３）、（３）を転舵することができ
、更に後輪（３）、（３）の転舵特性も任意に変えるこ
とができ、セツティングが容易である。
ところで、実施例の溝（４４）の形状によると、中間の
直状部（４４ａ）を軸中心線（Ｌ）に沿って長く形成し
たため、この直状部（４４ａ）にピン（３６）が係合し
ている間は、即ちハンドル（３２）の小操舵角箱囲、換
言すれば前輪（２）、（２）の小転舵量範囲においては
、後輪（３）、（３）の転舵角は零に保たれ、通常の前
輪操舵（２ＷＳ）と同様に後輪転舵は行われない。
直状部（４４ａ）を軸中心線（Ｌ）に沿って長く形成し
たため、この直状部（４４ａ）にピン（３６）が係合し
ている間は、即ちハンドル（３２）の小操舵角箱囲、換
言すれば前輪（２）、（２）の小転舵量範囲においては
、後輪（３）、（３）の転舵角は零に保たれ、通常の前
輪操舵（２ＷＳ）と同様に後輪転舵は行われない。
そしてハンドル操舵角（前輪転舵量）の増大に伴なッテ
ビ７ （３Ｂ）が前後の湾曲部（４４ｆ）、（４４ｒ）
に係合すると、後輪（３）、（３）は前輪（２） 、
（２）と逆位相に非線形なる転舵特性をもって転舵され
る。
ビ７ （３Ｂ）が前後の湾曲部（４４ｆ）、（４４ｒ）
に係合すると、後輪（３）、（３）は前輪（２） 、
（２）と逆位相に非線形なる転舵特性をもって転舵され
る。
従って一般に低速走行時に行われるハンドル（３２）の
大操舵角範囲においてのみ後輪（３）、（３）を前輪（
２）、（２）と逆位相に転舵し、車両の旋回半径を小さ
くすることができる。
大操舵角範囲においてのみ後輪（３）、（３）を前輪（
２）、（２）と逆位相に転舵し、車両の旋回半径を小さ
くすることができる。
このようにハンドル（３２）の大操舵角範囲では車両の
とりまわし性を向−１−し、また舵角なさほど必要とし
ない中高速走行時に行われる小操舵角範囲にあっては後
輪（３）、（３）を転舵しない２ＷＳと同様の操縦性が
得られる。
とりまわし性を向−１−し、また舵角なさほど必要とし
ない中高速走行時に行われる小操舵角範囲にあっては後
輪（３）、（３）を転舵しない２ＷＳと同様の操縦性が
得られる。
（発明の効果）
以上のように本発明によれば、ハンドルから前輪への前
輪操舵機構と後輪の転舵機構とを機械的に連動する操舵
伝達機構を設け、四輪操舵を可能とした四輪車両におい
て、前輪操舵機構に連結され、１１体のほぼ前後方向に
往復直線連動を行うスライド軸と、後輪の転舵機構に連
結され、スライド軸の往復直線運動を回転運動に変換さ
せて後輪を転舵する後輪舵角発生機構とから操舵伝達機
構を構成したため、前輪操舵装置から取出した直線遅動
を後輪を転舵させるための回転連動に変換することがで
き、更に実施例に従えば、ピンが係合する溝形状を変え
るだけで後輪の転舵方向及び転舵量等の転舵特性を容易
にセツティングすることができる。
輪操舵機構と後輪の転舵機構とを機械的に連動する操舵
伝達機構を設け、四輪操舵を可能とした四輪車両におい
て、前輪操舵機構に連結され、１１体のほぼ前後方向に
往復直線連動を行うスライド軸と、後輪の転舵機構に連
結され、スライド軸の往復直線運動を回転運動に変換さ
せて後輪を転舵する後輪舵角発生機構とから操舵伝達機
構を構成したため、前輪操舵装置から取出した直線遅動
を後輪を転舵させるための回転連動に変換することがで
き、更に実施例に従えば、ピンが係合する溝形状を変え
るだけで後輪の転舵方向及び転舵量等の転舵特性を容易
にセツティングすることができる。
第１図は４ＷＳで４ＷＤの鞍乗型四輪車両の外観平面図
、第２図は同透視側面図、第３図は車体右方からの外観
側面図、第４図は同透視側面図、第５図は車体左方から
の外観側面図、第６図は後輪舵角発生機構部の斜視図、
第７図は同展開断面図である。 尚、図面中（２）、（３）は車輪、（５）はミツドシラ
ブエンジン、（６）は鞍乗型シート、（７）はフートス
テップ、（８）は動力取出部、（１１）、（２１）は推
進軸、（ＩＢ）、（２Ｂ）は車軸、（１７）、（２７）
はタイロッド、（１８）、（２８）はナックルアーム、
（１８）は後輪転舵機構、（２８）は前輪操舵機構、（
３１）はステアリング軸、（３２）はハンドル、（３３
）はステアリングアーム、（３４）は操舵伝達機構、（
３５）はスライド軸、（３６）はピン、（４１）は後輪
舵角発生機構、（４２）はケース、（４３）はドラム、
（４０は溝、（４７）はりヤステアリングアームである
。
、第２図は同透視側面図、第３図は車体右方からの外観
側面図、第４図は同透視側面図、第５図は車体左方から
の外観側面図、第６図は後輪舵角発生機構部の斜視図、
第７図は同展開断面図である。 尚、図面中（２）、（３）は車輪、（５）はミツドシラ
ブエンジン、（６）は鞍乗型シート、（７）はフートス
テップ、（８）は動力取出部、（１１）、（２１）は推
進軸、（ＩＢ）、（２Ｂ）は車軸、（１７）、（２７）
はタイロッド、（１８）、（２８）はナックルアーム、
（１８）は後輪転舵機構、（２８）は前輪操舵機構、（
３１）はステアリング軸、（３２）はハンドル、（３３
）はステアリングアーム、（３４）は操舵伝達機構、（
３５）はスライド軸、（３６）はピン、（４１）は後輪
舵角発生機構、（４２）はケース、（４３）はドラム、
（４０は溝、（４７）はりヤステアリングアームである
。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １、ハンドルから前輪への前輪操舵機構と後輪の転舵機
構とを機械的に連動する操舵伝達機構を設け、四輪操舵
を可能とした四輪車両において、上記操舵伝達機構を、
上記前輪操舵機構に連結され、車体のほぼ前後方向に往
復直線運動を行うスライド軸と、上記後輪の転舵機構に
連結され、上記スライド軸の往復直線運動を回転運動に
変換させて後輪を転舵する後輪舵角発生機構とから構成
したことを特徴とする四輪車両の四輪操舵装置。 ２、前記後輪舵角発生機構は、前記スライド軸に設けた
ピンと、該ピンに係合され、且つスライド軸の軸中心線
と交差する溝を設けたドラムとを備える特許請求の範囲
第１項記載の四輪車両の四輪操舵装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60135772A JPS61295174A (ja) | 1985-06-21 | 1985-06-21 | 四輪車両の四輪操舵装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60135772A JPS61295174A (ja) | 1985-06-21 | 1985-06-21 | 四輪車両の四輪操舵装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS61295174A true JPS61295174A (ja) | 1986-12-25 |
Family
ID=15159496
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP60135772A Pending JPS61295174A (ja) | 1985-06-21 | 1985-06-21 | 四輪車両の四輪操舵装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS61295174A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4999003A (en) * | 1987-08-18 | 1991-03-12 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Apparatus for steering front and rear wheels of a motor vehicle |
| WO2019016780A3 (en) * | 2016-07-20 | 2019-03-28 | Kistemaker Frank | TRIBRID TRANSPORT VEHICLE OF GOLF BAG |
-
1985
- 1985-06-21 JP JP60135772A patent/JPS61295174A/ja active Pending
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4999003A (en) * | 1987-08-18 | 1991-03-12 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Apparatus for steering front and rear wheels of a motor vehicle |
| WO2019016780A3 (en) * | 2016-07-20 | 2019-03-28 | Kistemaker Frank | TRIBRID TRANSPORT VEHICLE OF GOLF BAG |
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