JPS6018444A - 車輪検知装置 - Google Patents
車輪検知装置Info
- Publication number
- JPS6018444A JPS6018444A JP58128359A JP12835983A JPS6018444A JP S6018444 A JPS6018444 A JP S6018444A JP 58128359 A JP58128359 A JP 58128359A JP 12835983 A JP12835983 A JP 12835983A JP S6018444 A JPS6018444 A JP S6018444A
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- JP
- Japan
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- rail
- conductive plate
- coil
- coils
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- Geophysics And Detection Of Objects (AREA)
- Train Traffic Observation, Control, And Security (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
産業上の利用分野
本発明は、レールを間に挟んで送信コイルおよび受信コ
イルを配置し、レール踏面上を走行する車輪によって送
受信コイル間における電磁的結合を変化させることによ
り、受信コイルにおける誘導電圧を変化させ、この誘導
電圧の変化から車輪を検知する車輪検知装置に関する。
イルを配置し、レール踏面上を走行する車輪によって送
受信コイル間における電磁的結合を変化させることによ
り、受信コイルにおける誘導電圧を変化させ、この誘導
電圧の変化から車輪を検知する車輪検知装置に関する。
従来技術とその問題点
第１図は従来の車輪検知装置の構成を概略的に示す図で
、レール１を間に挟んで、送信コイル２及び受信コイル
３を配置した構造となっている。４は発振器、５及び６
は増幅器である。
、レール１を間に挟んで、送信コイル２及び受信コイル
３を配置した構造となっている。４は発振器、５及び６
は増幅器である。
上記の従来の車輪検知装置において、受信コイル３のコ
イル軸すと送信コイル２の発生する磁束ａとの交角をθ
とし、この磁束ａによって受信コイル３に誘起する誘導
電圧Ｅの最大値をＥｍとすると、誘導電圧Ｅは、交角θ
に対して、Ｅ ＝ Ｅ ｍ 、 Ｇｏｓθ となる。交角θは車輪が両コイル２．３間にあるときと
、ないときとで異なるから、誘導電圧Ｅは車輪の有無に
応じて変化することとなる。この誘導電圧の変化を、増
幅器６等を通して車輪検知情報として取出す。従って、
車輪検知を容易かつ確実に行なうためには、車輪の有無
による誘導電圧の変化量をできるだけ大きくす♂ことが
必要である。誘導電圧の変化量は、交角０がπ／２に近
づく程大きくなる。そこで従来は、受信コイル３のコイ
ル軸すが送信コイル２の発生する磁束ａに対して交角θ
＝π／２付近で交叉するように、受信コイル３を傾斜さ
せて配置していた。
イル軸すと送信コイル２の発生する磁束ａとの交角をθ
とし、この磁束ａによって受信コイル３に誘起する誘導
電圧Ｅの最大値をＥｍとすると、誘導電圧Ｅは、交角θ
に対して、Ｅ ＝ Ｅ ｍ 、 Ｇｏｓθ となる。交角θは車輪が両コイル２．３間にあるときと
、ないときとで異なるから、誘導電圧Ｅは車輪の有無に
応じて変化することとなる。この誘導電圧の変化を、増
幅器６等を通して車輪検知情報として取出す。従って、
車輪検知を容易かつ確実に行なうためには、車輪の有無
による誘導電圧の変化量をできるだけ大きくす♂ことが
必要である。誘導電圧の変化量は、交角０がπ／２に近
づく程大きくなる。そこで従来は、受信コイル３のコイ
ル軸すが送信コイル２の発生する磁束ａに対して交角θ
＝π／２付近で交叉するように、受信コイル３を傾斜さ
せて配置していた。
しかし、送受信コイル２．３間の電磁的結合は、設置環
境条件等の影響を受け易く、個々の環境条件を考慮して
、実際の設置現場でコイル軸の傾斜調整を行なわなけれ
ばならず、コイル軸すを前述の如く傾斜設定するのは容
易でない。特にレール１を挟むように送受信コイル２．
３を配置した場合には磁界分布の状態が極めて複雑であ
り、コイル軸すの傾斜設定作業には一層の困難性を伴う
。
境条件等の影響を受け易く、個々の環境条件を考慮して
、実際の設置現場でコイル軸の傾斜調整を行なわなけれ
ばならず、コイル軸すを前述の如く傾斜設定するのは容
易でない。特にレール１を挟むように送受信コイル２．
３を配置した場合には磁界分布の状態が極めて複雑であ
り、コイル軸すの傾斜設定作業には一層の困難性を伴う
。
この従来技術の欠点を解決するものとして、第２図に示
すように、前記両コイル２及び３の下側のそれぞれに導
電板７を配置した車輪検知装置が提案されている。この
車輪検知装置において、送信コイル２を駆動した場合、
導電板７がなければ第２図の実線ａの如く、受信コイル
３のコイル軸すに対して角度Ｏで交叉していた磁束が、
導電板４があるために鎖線ａ′のような経路を辿り、コ
イル軸すに対して角度θより大きい交角θ′で交叉する
ようになる。この結果、受信コイル３のコイル軸すをそ
のまま固定したままで、実質的にコイル軸すを角（θ′
−〇）だけ傾斜させたと同等の効果が得られる。このた
め、受信コイル３の傾斜設定を行なわずとも、受信感度
を向上させることが可能になり、コイル軸傾斜設定の困
難性が解決される。
すように、前記両コイル２及び３の下側のそれぞれに導
電板７を配置した車輪検知装置が提案されている。この
車輪検知装置において、送信コイル２を駆動した場合、
導電板７がなければ第２図の実線ａの如く、受信コイル
３のコイル軸すに対して角度Ｏで交叉していた磁束が、
導電板４があるために鎖線ａ′のような経路を辿り、コ
イル軸すに対して角度θより大きい交角θ′で交叉する
ようになる。この結果、受信コイル３のコイル軸すをそ
のまま固定したままで、実質的にコイル軸すを角（θ′
−〇）だけ傾斜させたと同等の効果が得られる。このた
め、受信コイル３の傾斜設定を行なわずとも、受信感度
を向上させることが可能になり、コイル軸傾斜設定の困
難性が解決される。
しかも、導電板７のシールド作用により、レールの下側
にある枕木内の鉄筋またはその周囲等に存在する導電性
物体の電磁的影響を受けることなく、送信コイル２から
受信コイル３への電磁波の到達度合を向上させて受信感
度を向上させることができる。
にある枕木内の鉄筋またはその周囲等に存在する導電性
物体の電磁的影響を受けることなく、送信コイル２から
受信コイル３への電磁波の到達度合を向上させて受信感
度を向上させることができる。
しかしながら、送信コイル２に発生する磁界に対応して
、レール１と導電板７に生じる渦電流が相互干渉を起し
、受信電圧を変化させ、誤動作を引起こすことがあった
。これを第３図を参照して詳しく説明する。第３図にお
いて、ｌは第２図のレール１に相当する導電板、７は送
受信コイル２．３の下側に配置された導電板である。送
信コイル２−に図示方向の電流工０を流すと、そのとき
送信コイル２に発生する磁界ＨＯの垂直成分に対応して
、送信コイル２の下側に配置された導電板７の面には送
信コイル２の電流とは逆向きの渦電流Ｉ’ｌが発生する
。第３図では、この渦電流Ｉｆは集中的に合成電流で表
わしである。
、レール１と導電板７に生じる渦電流が相互干渉を起し
、受信電圧を変化させ、誤動作を引起こすことがあった
。これを第３図を参照して詳しく説明する。第３図にお
いて、ｌは第２図のレール１に相当する導電板、７は送
受信コイル２．３の下側に配置された導電板である。送
信コイル２−に図示方向の電流工０を流すと、そのとき
送信コイル２に発生する磁界ＨＯの垂直成分に対応して
、送信コイル２の下側に配置された導電板７の面には送
信コイル２の電流とは逆向きの渦電流Ｉ’ｌが発生する
。第３図では、この渦電流Ｉｆは集中的に合成電流で表
わしである。
同様にして、レールｌに対応する導電板ｌにも、磁界Ｈ
Ｏの水平成分に対応して、合成値で表わした渦電流Ｉ２
が流れる。
Ｏの水平成分に対応して、合成値で表わした渦電流Ｉ２
が流れる。
上記渦電流１１及び工２は導電板ｌ及び７が接触してい
なければ、元来、別々に発生するものであり、受信コイ
ル３に鎖交する磁界は、これらの渦電流ＩＩ及び工２に
基づいて独立に発生する磁界によって決る。ところで、
実用のレールでは、導電板７の上にレール（導電板ｌ）
を置くと、車輪（列車）の重さで、レールｌと導電板７
との間が、敷設直後のレール１の新しい間は電気的に接
続され、レール１が古くなってサビてくると電気的に絶
縁された状態になる。そして、錆の発生する途中の期間
では、電気的接続と絶縁が間欠的に発生することとなる
。従って、レール１の新しいうちは、第３図の鎖線（イ
）で示すように、渦電施工１及び工２が互いの電流ルー
プ内に流入し、渦電流ルートが一部変化するが、錆が発
生した後は互いの電流ループ内に入ることがない。錆の
発生する途中の期間では渦電流ＩＩ及びＩ２が互いの電
流ループ内に入ったり、入らなかったりする。このため
、レール１を敷設した後の時間的経過によるレール１と
導電板７との間の電気的接触状態の変化に伴い、受信コ
イル３と鎖交する磁界が変化し、受信電圧が変動して、
誤動作を生じてしまうのである。
なければ、元来、別々に発生するものであり、受信コイ
ル３に鎖交する磁界は、これらの渦電流ＩＩ及び工２に
基づいて独立に発生する磁界によって決る。ところで、
実用のレールでは、導電板７の上にレール（導電板ｌ）
を置くと、車輪（列車）の重さで、レールｌと導電板７
との間が、敷設直後のレール１の新しい間は電気的に接
続され、レール１が古くなってサビてくると電気的に絶
縁された状態になる。そして、錆の発生する途中の期間
では、電気的接続と絶縁が間欠的に発生することとなる
。従って、レール１の新しいうちは、第３図の鎖線（イ
）で示すように、渦電施工１及び工２が互いの電流ルー
プ内に流入し、渦電流ルートが一部変化するが、錆が発
生した後は互いの電流ループ内に入ることがない。錆の
発生する途中の期間では渦電流ＩＩ及びＩ２が互いの電
流ループ内に入ったり、入らなかったりする。このため
、レール１を敷設した後の時間的経過によるレール１と
導電板７との間の電気的接触状態の変化に伴い、受信コ
イル３と鎖交する磁界が変化し、受信電圧が変動して、
誤動作を生じてしまうのである。
本発明の目的
本発明は上述する従来の問題点を解決し、受信コイルに
発生する誘導電圧の変化を抑え、誤動作を防止できるよ
うにした高信頼度の車輪検知装置を提供することを目的
とする。
発生する誘導電圧の変化を抑え、誤動作を防止できるよ
うにした高信頼度の車輪検知装置を提供することを目的
とする。
本発明の構成
上記目的を達成するため、本発明は、レールを間に挟ん
で送信コイル及び受信コイルを配置し、前記両コイルの
下側に導電板を配置した車輪検知装置において、前記レ
ールと前記導電板との間に、前記送信コイルに発生する
電磁界により前記レール及び前記導電板に生じる渦電流
の相互干渉を阻止する部分を形成したことを特徴とする
。
で送信コイル及び受信コイルを配置し、前記両コイルの
下側に導電板を配置した車輪検知装置において、前記レ
ールと前記導電板との間に、前記送信コイルに発生する
電磁界により前記レール及び前記導電板に生じる渦電流
の相互干渉を阻止する部分を形成したことを特徴とする
。
実施例
第４図は本発明に係る車輪検知装置の要部の断面図であ
る。図において、第１図及び第２図と同一の参照符号は
同一性ある構成部分を示している。この実−流側では、
レールｌと、送信コイル２及び受信コイル３の下側に配
置される導電板７との間に絶縁物８．を介在させ、該絶
縁物８によってレールｌと導電板７とを電気的に絶縁し
た構造となっている。このような構造にすると、送信コ
イル２に発生する磁界により、レール１及び導電板７に
独立に発生する第３図で説明した渦電流１１及び工２が
、前記絶縁物８によって互いの電流ループに入り込むこ
とが阻止されるので、受信コイル３に鎖交する磁界は、
送信コイル２の渦電流ＩＯの他に、渦電流ＩＩ及びＩ２
がそれぞれ単独に流れるときの磁界に関係する。このた
め、レール敷設後の時間的経過により、レールｌと導電
板７との間の電気的接触状態が変化し、両者１−７間が
電気的に導通し成るいは絶縁されても、その影響を受け
ることがなくなり、受信コイル３と鎖交する磁界及びこ
の磁界によって誘起される受信電圧が一定の値に安定化
され、誤動作が防止される。なお、導電板７−７間は例
えばボルト、ナツト等の結合具によって固定する。
る。図において、第１図及び第２図と同一の参照符号は
同一性ある構成部分を示している。この実−流側では、
レールｌと、送信コイル２及び受信コイル３の下側に配
置される導電板７との間に絶縁物８．を介在させ、該絶
縁物８によってレールｌと導電板７とを電気的に絶縁し
た構造となっている。このような構造にすると、送信コ
イル２に発生する磁界により、レール１及び導電板７に
独立に発生する第３図で説明した渦電流１１及び工２が
、前記絶縁物８によって互いの電流ループに入り込むこ
とが阻止されるので、受信コイル３に鎖交する磁界は、
送信コイル２の渦電流ＩＯの他に、渦電流ＩＩ及びＩ２
がそれぞれ単独に流れるときの磁界に関係する。このた
め、レール敷設後の時間的経過により、レールｌと導電
板７との間の電気的接触状態が変化し、両者１−７間が
電気的に導通し成るいは絶縁されても、その影響を受け
ることがなくなり、受信コイル３と鎖交する磁界及びこ
の磁界によって誘起される受信電圧が一定の値に安定化
され、誤動作が防止される。なお、導電板７−７間は例
えばボルト、ナツト等の結合具によって固定する。
第５図は更に別の実施例における平面図、第６図は同じ
くその断面図である。この実施例では、送受信コイル２
及び３の中心０１−０２を結ぶ中心線（ロ）によって区
画された領域の一方側だけに突起７１を形成し、該突起
７１をレールｌと導電板７．７との接触部（ハ）として
、レールｌの両側に導電板７を固定している。このよう
な構造であると、送信コイル２に発生する磁界により導
電板７に独立に発生した渦電流■１は、接触部では、物
理的法則により最短距離を通って、即ち突起７１の基部
（ニ）付近を通って流れるので、レール１側に流入する
ことがない。レール１側に発生した渦電流■２も同様の
理由により導電板７に流入することがない。そしてこの
電流迂回防止作用は、コイル中心間隔０１−０２と突起
７１の間隔δが大きい程顕著になる。このため、受信コ
イル３に鎖交する磁界は、渦電施工１及び工２がそれぞ
れ単独に流れるときの磁界に依存することとなり、受信
コイル３と鎖交する磁界及びこの磁界によって誘起され
る受信電圧が一定の値に安定化され、誤動作が防止され
る。
くその断面図である。この実施例では、送受信コイル２
及び３の中心０１−０２を結ぶ中心線（ロ）によって区
画された領域の一方側だけに突起７１を形成し、該突起
７１をレールｌと導電板７．７との接触部（ハ）として
、レールｌの両側に導電板７を固定している。このよう
な構造であると、送信コイル２に発生する磁界により導
電板７に独立に発生した渦電流■１は、接触部では、物
理的法則により最短距離を通って、即ち突起７１の基部
（ニ）付近を通って流れるので、レール１側に流入する
ことがない。レール１側に発生した渦電流■２も同様の
理由により導電板７に流入することがない。そしてこの
電流迂回防止作用は、コイル中心間隔０１−０２と突起
７１の間隔δが大きい程顕著になる。このため、受信コ
イル３に鎖交する磁界は、渦電施工１及び工２がそれぞ
れ単独に流れるときの磁界に依存することとなり、受信
コイル３と鎖交する磁界及びこの磁界によって誘起され
る受信電圧が一定の値に安定化され、誤動作が防止され
る。
第７図は更に別の実施例における平面図を示している。
この実施例では、レールｌと導電板との接触部を、送受
信コイル２．３の中心０’ｌ −０２を結ぶ中心線（ロ
）上に、レール敷設方向Ｘに沿った長さＬが送受信コイ
ル２．３の長さ文より小さい突起７１を形成し、該突起
７１を接触部（ハ）としてレールｌの両側に導電板７．
７を固定した構造となっている。この実施例の場合も、
第５図及び第７図の実施例と同様の作用効果が得られる
。
信コイル２．３の中心０’ｌ −０２を結ぶ中心線（ロ
）上に、レール敷設方向Ｘに沿った長さＬが送受信コイ
ル２．３の長さ文より小さい突起７１を形成し、該突起
７１を接触部（ハ）としてレールｌの両側に導電板７．
７を固定した構造となっている。この実施例の場合も、
第５図及び第７図の実施例と同様の作用効果が得られる
。
第８図は第７図の構成において、突起７１の長さＬを変
化させ、かつこの突起７１によってレール１−導電板７
間に形成される接触部（ハ）をオン、オフさせた場合の
受信電圧変化特性を示す図であり、横軸に突起７１によ
って形成される接触部（ハ）の長さＬを取り、縦軸に受
信電圧の変化率（％）を取っである。曲線Ｃは接触部（
ハ）をオンさせた場合の特性、曲線りは同じくオフさせ
た場合の特性をそれぞれ示している。受信電圧変化率（
％）は、接触部の長さが充分小さい（５０ＩＬｍ以下）
時の受信電圧を１００とし、接触部の長さを変えたとき
の変化を示す。接触部の長さが大きくなると、受信電圧
が低下するが、接触部のオン、オフによる影響も同時に
大きくなることが解る。なお送信コイル２及び受信コイ
ル３の長さ見は７０ｍｍとした。
化させ、かつこの突起７１によってレール１−導電板７
間に形成される接触部（ハ）をオン、オフさせた場合の
受信電圧変化特性を示す図であり、横軸に突起７１によ
って形成される接触部（ハ）の長さＬを取り、縦軸に受
信電圧の変化率（％）を取っである。曲線Ｃは接触部（
ハ）をオンさせた場合の特性、曲線りは同じくオフさせ
た場合の特性をそれぞれ示している。受信電圧変化率（
％）は、接触部の長さが充分小さい（５０ＩＬｍ以下）
時の受信電圧を１００とし、接触部の長さを変えたとき
の変化を示す。接触部の長さが大きくなると、受信電圧
が低下するが、接触部のオン、オフによる影響も同時に
大きくなることが解る。なお送信コイル２及び受信コイ
ル３の長さ見は７０ｍｍとした。
第８図に示すように、突起７１によって形成される接触
部（ハ）の長さＬが、送受信コイル２．３の長さ文より
小さい範囲では、接触部（ハ）のオン、オフによって受
信電圧が殆ど変化せず、接触部（ハ）によってレール１
と導電板７との間の渦電流の相互干渉がほぼ完全に阻１
トされていることが解る。
部（ハ）の長さＬが、送受信コイル２．３の長さ文より
小さい範囲では、接触部（ハ）のオン、オフによって受
信電圧が殆ど変化せず、接触部（ハ）によってレール１
と導電板７との間の渦電流の相互干渉がほぼ完全に阻１
トされていることが解る。
更に、第５図乃至第７図の実施例の場合は、第４図の実
施例と比べて、優れた実用的効果が得られる。即ち第４
図の実施例の場合、列車通過により極めて大きい荷重の
加わるレール１の下側等に絶縁物８を配置する構造であ
るため、前記荷重に酎え得る絶縁物８を選定する必要が
ある。しかしこのような絶縁物８の選定は非常に困難で
あり、絶縁物８の破壊、破壊部分に対する水等の侵入、
それによる絶縁性の低下を招き、誤動作を生じるという
問題点がある。第５図乃至第７図の実施例の場合はかか
る問題がなく、実用的である。
施例と比べて、優れた実用的効果が得られる。即ち第４
図の実施例の場合、列車通過により極めて大きい荷重の
加わるレール１の下側等に絶縁物８を配置する構造であ
るため、前記荷重に酎え得る絶縁物８を選定する必要が
ある。しかしこのような絶縁物８の選定は非常に困難で
あり、絶縁物８の破壊、破壊部分に対する水等の侵入、
それによる絶縁性の低下を招き、誤動作を生じるという
問題点がある。第５図乃至第７図の実施例の場合はかか
る問題がなく、実用的である。
本発明の効果
以上述べたように、本発明は、レールを間に挟んで送信
コイル及び受信コイルを配置し、前記両コイルの下側に
導電板を配置した車輪検知装置において、前記レールと
前記導電板との間に、前記送信コイルに発生する磁界に
より前記レール及び前記導電板に生じる渦電流の相互干
渉を阻止する部分を形成したことを特徴とするから、受
信コイルに発生ずる誘導電圧の変化を抑え、誤動作を防
止できるようにした高信頼度の車輪検知装置を提供する
ことができる。
コイル及び受信コイルを配置し、前記両コイルの下側に
導電板を配置した車輪検知装置において、前記レールと
前記導電板との間に、前記送信コイルに発生する磁界に
より前記レール及び前記導電板に生じる渦電流の相互干
渉を阻止する部分を形成したことを特徴とするから、受
信コイルに発生ずる誘導電圧の変化を抑え、誤動作を防
止できるようにした高信頼度の車輪検知装置を提供する
ことができる。
第１図は従来の車両検知装置の構成を概略的に示す図、
第２図は同じく別の例におけるおける断面図、第３図は
第２図に示した車両検知装置の問題点を示す図、第４図
は本発明に係る車輪検知装置の要部の断面図、第５図は
更に別の実施例における平面図、第６図は同じくその断
面図、第７図は同じく別の実施例における平面図、第８
図は第７図の構成において突起の長さを変化させ、かつ
この突起によってレールと導電板との間へ形成される接
触部（ハ）をオン、オフさせた場合の受信電圧変化特性
を示す図である。 １・−・レール ２ａ・・送信コイル ３−・・受信コイル ７・・・導電板 ７１・φφ突起 （／＼）・・會接触部第１ｒ：μ ０ 第３１？１
第２図は同じく別の例におけるおける断面図、第３図は
第２図に示した車両検知装置の問題点を示す図、第４図
は本発明に係る車輪検知装置の要部の断面図、第５図は
更に別の実施例における平面図、第６図は同じくその断
面図、第７図は同じく別の実施例における平面図、第８
図は第７図の構成において突起の長さを変化させ、かつ
この突起によってレールと導電板との間へ形成される接
触部（ハ）をオン、オフさせた場合の受信電圧変化特性
を示す図である。 １・−・レール ２ａ・・送信コイル ３−・・受信コイル ７・・・導電板 ７１・φφ突起 （／＼）・・會接触部第１ｒ：μ ０ 第３１？１
Claims (1)
- （１） レールを間に挟んで送信コイル及び受信コイル
を配置し、前記両コイルの下側に導電板を配置した車輪
検知装置において、次の構成要件（イ）、（ロ）または
（ハ）の少なくとも一つを具備することを特徴とする車
輪検知装置。 （イ） 前記レールと前記導電板との間に電気的絶縁物
を介在させる。 （ロ） 前記レールと前記導電板との間の接触部分を、
前記両コイルの中心を結ぶ中心線によって区画された２
つの領域の一方側だけに限る。 （ハ） 前記レールと前記導電板との間の接触部分を、
前記両コイルの中心を結ぶ中心線上において、前記レー
ル敷設方向に沿った前記両コイルの長さより小さくする
。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58128359A JPS6018444A (ja) | 1983-07-13 | 1983-07-13 | 車輪検知装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58128359A JPS6018444A (ja) | 1983-07-13 | 1983-07-13 | 車輪検知装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6018444A true JPS6018444A (ja) | 1985-01-30 |
| JPH0332501B2 JPH0332501B2 (ja) | 1991-05-13 |
Family
ID=14982865
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP58128359A Granted JPS6018444A (ja) | 1983-07-13 | 1983-07-13 | 車輪検知装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6018444A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH01310357A (ja) * | 1988-06-08 | 1989-12-14 | Kyocera Corp | 電子写真感光体の再利用方法 |
| JPH0260669U (ja) * | 1988-10-28 | 1990-05-07 | ||
| JP2003291813A (ja) * | 2002-04-04 | 2003-10-15 | Kyosan Electric Mfg Co Ltd | 中継信号機の現示制御方法 |
-
1983
- 1983-07-13 JP JP58128359A patent/JPS6018444A/ja active Granted
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH01310357A (ja) * | 1988-06-08 | 1989-12-14 | Kyocera Corp | 電子写真感光体の再利用方法 |
| JPH0260669U (ja) * | 1988-10-28 | 1990-05-07 | ||
| JP2003291813A (ja) * | 2002-04-04 | 2003-10-15 | Kyosan Electric Mfg Co Ltd | 中継信号機の現示制御方法 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0332501B2 (ja) | 1991-05-13 |
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