JPS60184918A

JPS60184918A - デイ−ゼルパテイキユレ−ト捕集部材保護装置

Info

Publication number: JPS60184918A
Application number: JP59041027A
Authority: JP
Inventors: Satoshi Kume; 粂　智; Michiyasu Yoshida; 吉田　道保; Takeo Kume; 久米　建夫; Hiromi Oshima; 弘己大島
Original assignee: Mitsubishi Motors Corp
Current assignee: Mitsubishi Motors Corp
Priority date: 1984-03-02
Filing date: 1984-03-02
Publication date: 1985-09-20
Anticipated expiration: 2009-03-09
Also published as: JPH0617644B2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】本発明は、ディーゼルパティキュレート捕集部材をそな
えたディ−ゼルエンジンに関し、特にこのディーゼルパ
ティキュレート捕集部材の保護装置に関する。

ディーゼルエンジンの排気中には可燃性で微粒の炭化化
合物であるパティキュレートが含まれでおり、これが排
気を黒煙化する主因となっている。このパティキュレー
トは、排気温度か例えば４００℃以上になると車両の高
速高負荷時に自然発火して燃焼してしまう（以下；「自
燃」という。）か、４００°Ｃに達しない定常走行時や
アイドル時等（車両運転時の９割以上を占める）におい
ては、そのまま大気放出される。

しかし、パティキュレートは人体に有害であるため、一
般に車両用ディーゼルエンジンはその排気通路中にディ
ーゼルパティキュレート捕集部材を取り付けている。

ところで、このディーゼルパティキュレート捕集部劇は
使用により、パティキュレートを捕集ｉｌｌ積し、排気
通路を塞ぐ傾向かあり、通常、このディーゼルパティキ
ュレート捕集部材の再生を行なうべくパティキュレート
を再燃焼させる装置が取り付けられる。

かかる再生装置としては、たとえば各種バーナを用いた
り、噴射ポンプを遅角させ、酸化触媒により非常に燃焼
し易くなるよう活性化された一酸化炭素化合物を大量に
含む排気の排出により、再燃焼を行なう装置を用いたり
している。

また、上記のようなディーゼルパティキュレート捕集部
材をそなえたディーゼルエンジンに、排気中のＮＯｘ低
減のため、排気の一部を吸気通路側へ戻す排気再循環（
ＥＧＲ）システムを装備することも提案されている。

しかしながら、このような従来の手段では、ＥＧＲガス
を排気通路におけるディーゼルパティキュレート捕集部
材配設部分よりも上流側部分から取り入れて、このＥＧ
Ｒガスを吸気通路へ戻すことが行なわれるので、次のよ
うな問題点がある。

（１）パティキュレートが吸気通路側へ流入するため、
ディーゼルエンジンのピストン、シリンダ、吸・排気弁
あるいはエンジンオイル等の劣化が著しい。

（２）ディーゼルパティキュレート捕集部材の再生中に
排気温度が上かりすぎて、最悪の場合ディーゼルパティ
キュレート捕集部材が溶けてしまったり、ディーゼルパ
ティキュレート捕集部材付きの触媒か劣化したりする。

本発明は、これらの問題点を解決しようとするもので、
ＥＧＲガスの取り入れ口を吸気通路におけるディーゼル
パティキュレート捕集部材配設部分よりも下流側に設け
ることにより、エンジン部品の劣化を防止できるように
するとともに、ディーゼルパテ抽斗部材再生中集部材再
生中の温度上昇を抑制できるようにした、ディーゼルパ
ティキュレート捕集部材保護装置を提供することを目的
とする。

このため、本発明のディーゼルパティキュレート捕集部
材保護装置は、ディーゼルエンジンにおいて、その排気
通路に同ディーゼルエンンンの燃焼室からのパティキュ
レートを捕集すべく配設されたディーゼルパティキュレ
ート捕集部材と、同ディーゼルパティキュレート捕集部
材に捕集されたパティキュレートを燃焼させて同ディー
ゼルパティキュレート捕集部材を再生しろる再生機構と
、同再生機構の作動を制御する再生制御手段とをそなえ
るとともに、上記排気通路と吸気通路との間に介装され
た排気再循環通路と、同排気再循環通路に介装された排
気再循環量制御弁と、同排気再循環量制御弁の作動を制
御する排気再循環量制御手段とをそなえ、」二記吸気通
路に吸気絞り弁が設けられて、上記排気再循環通路が、
上記排気通路における上記ディーゼルパティキュレート
捕集部材の配設部分よりも下流側の部分と、上記吸気通
路における上記吸気絞り弁の配設部分よりも下流側の部
分との間に介装されなことを特徴としている。

また、本発明のディーゼルパティキュレート捕集部材保
護装置は、ディーゼルエンジンにおいて、その排気通路
に同ディーゼルエンンンの燃焼室からのパティキュレー
トを捕集すべく配設されたディーゼルパティキュレート
捕集部材と、同ディーゼルパティキュレート抽東部材ｌ
こ捕集されたパティキュレートを燃焼させて同ディーゼ
ルパティキュレート捕集部材を再生しうる再生機構と、
同再生機構の作動を制御する再生制御手段とをそなえる
とともに、上記排気通路と吸気通路との間に介装された
排気再循環通路と、同排気再循環通路に介装された排気
再循環量制御弁と、同排気再循環量制御弁の作動を制御
する排気再循環量制御手段とをそなえ、上記吸気通路に
吸気絞り弁が設けられて、上記排気再循環通路が、上記
排気通路における上記ディーゼルパティキュレート捕集
部材の配設部分よりも下流側の部分と、上記吸気通路に
おける上記吸気絞り弁の配設部分よりも下流側の部分と
の間に介装され、且つ、上記排気通路を流通する排気の
温度を検出する排温検出手段と、同徘温検出手段からの
信号を受けて排気温度が所定値以］二であると柊に上記
排気再循環量制御手段へ排気再循環量を増量させるだめ
の制御信号を出力するパティキュレート燃焼抑制手段と
か設けられたことを特徴としている。

以下、図面により本発明の実施例について説明すると、
図は本発明の一災施例としてのディーゼルパティキュレ
ート捕集部材保護装置を示すもので、第１図はその全体
構成図、第２図はそのフロック図、第３，４図はいずれ
もその制御要領を示すフローチャートである。

第１，２図に示すように、このディーゼルエンジンＥは
、そのシリングブロック１．シリングヘッド２９図示し
ないピストンによって形成される主室およびシリングヘ
ッド２に形成され主室に連通する図示しない副室をそな
えている。

また、このディーゼルエンジンＥの主室には、図示しな
い吸気弁を介して吸気通路３が接続されるとともに、図
示しない排気弁を介して排気通路４が接続されていで、
この排気通路４には、排気中のパティキュレートを捕捉
するディーゼルパティキュレート捕集部材５が介装され
ている。

なお、ここでパティキュレートと１土、主としてカーボ
ンや炭化水素から成る可燃性微粒子をいい、その直径は
平均で０．３μｍ位で、約５００°Ｃ以上（酸化触媒の
存在下で３５０°Ｃ以上）で自己発火する。

また、このディーゼルパティキュレート捕集部材５とし
ては、その内部に深部捕集型の触媒イ」外耐熱セラミ、
クツオームをそなえたものが用いられており、以下、こ
のディーゼ捕集ティキュシー１抽集部材をＤＰ○（ディ
ーゼルパティキュレートオキシダイザ）と略称する。

ＤＰ○５は、マフラー６を介して大気へ連通しており、
エンノンＥからの排気をターボチャージャ７のタービン
および保温管８を介して受けるようになっている。

このＴ）ＰＯ５の流出入側排気通路４の排気圧を検出し
後述のＥＣＵ９に検出信号を出力する圧力センサ１０が
、電磁式三方切換弁（以下、必要に応じ「電磁弁」とい
う）１１．１２を介して取り付けられる。

各電磁弁１１．１２は、コンピュータ等によって構ｒｆ
ｉ、される電子制御装置（ＥＣＵ）９からの制御信号を
それぞれのソレノイドｌｌａ、１２ａで受けて、その弁
体１１ｂ、１２ｂを吸引制御することにより、弁体１１
１〕の突出状態ではエアフィルタ〕３を介して大気圧を
、弁体］１１〕の吸引状態かつ弁体１２１〕の突出状態
ではＤＰ０５の下流（出口）排気圧力を、弁体ＩＮ〕、
１２１＋の吸引状態ではＤＰ○の上流（入口）排気圧力
を検出するよう１こなっている。

また、ＤＰＯ５の入口部（上流）に近接する排気通路・
１に、Ｄ　Ｐ　Ｏ入口排気温度Ｔｉｎを検出する排温検
出手段としての温度センサ（熱電対）１４か設けられて
おり、この温度センサ１４からの検出信号はＥＣＵ９へ
入力される。

さらに、ＤＰ○５の出口部（下流）に近接する排気通路
４に、Ｌ）ＰＯ出口排気温度ＴｏｕＬを検出する排温検
出手段としての温度センサ（熱電対）１６が設けられて
おり、これらの各温度センサ１４，１６からの検出信号
はＥＣＵ９へ入力される。

このディーゼルエンノンＥに取り付けられる燃料噴射ポ
ンプ１７は、ＥＣＵ９がらの制御信号を受け再生機構を
構成する燃料噴射制御手段１８により１噴射当たりの燃
料の噴射量を調整できる。この噴射ポンプ１７には、燃
料噴射量を検出し、ＥＣＵ９に出力する、噴射ポンプレ
バー開度センサ１９が取り付けられる。

なお、符号２０はエンジン１の回転数Ｎを検出する回転
数センサを示す。

エンン゛ンＥに固定される吸気マニホルド、これに続く
吸気管などで形成される吸気通路３には、上流側（大気
側）から順に、エアクリーナ、ターボチャージャ７のコ
ンプレッサ、吸気絞り弁２１が配設されている。

吸気絞り弁２１はダイアフラム式圧力応動装置２２によ
って開閉駆動されるようになっている。圧力応動装置２
２は、吸気絞り弁２１を駆動するロッド２２ａに連結さ
れたダイアフラム２２１〕をそなえているが、このダイ
アフラム２２ｂで仕切られた圧力室２２ｃには、エアフ
ィルタ２３を通じて大気圧Ｖａｔを導く大気通路２４と
、バキュームポンプ２５がらのバキューム圧＼Ｉ　Ｖａ
ｅを導くバキューム通路２Ｇとが接続されており、これ
らの通路２４．２６には、それぞれ電磁式三方切換弁（
以下、必要に応し「電磁弁」という）２７および電磁式
開閉弁（以下、必要に応し「電磁弁」という）２８が介
装されている。

そして、各電磁弁２７．２８のソレノイド２７ａ、２８
ａに、ＥＣＵ９からデユーティ制御による制御信号が供
給されると、各弁体２７＋）、２８１）が吸引制御され
るようになっていて、これにより、圧力応動装置２２の
圧力室２２ｃへ供給される圧力（負圧）か調整され、ロ
ッド２２ａが適宜引込まれて、吸気絞り弁２１の絞り量
が制御される。

また、吸気絞り弁２１の下流側吸気通路３には、排気再
循環（以後ＥＧＲと記す）のための通路２９の一端が開
口している。

なお、ＥＧＲ通路２つの他端は排気通路４におけるＤＰ
Ｏ配設部分と７７ラ一配設部分との間の部分に開口して
いる。

これにより、パティキュレートを含まない外れいな排気
を吸気通路３へ戻すことかでと、その結果従来のように
パティキュレートに起因したピストン、シリング、吸・
排気弁あるいはエンジンオイルの劣化現象を防止できる
。

また、ＥＧＲ通路２つの吸気通路側開口には、排気再循
環量制御弁（以下、「ＥＧＲ弁」という）３０が設けら
れており、このＥＧＲ弁３０はダイアフラム式圧力応動
装置３１によって開閉駆動されるようになっている。こ
の圧力応動装置３１は、そのＥＧＲ弁３０を駆動するロ
ッド３１ａに連結されたダイアフラム３１１）をそなえ
ているか、このダイアフラム３１１）で仕切られた圧力
室３１．ｃには、エアフィルタ３２を通して大気圧Ｖａ
ｔを導く大気通路３３と、バキュームポンプ２５がらの
バキューム圧Ｖ　ｖａｃを導くバキューム通路３４とが
接続されており、これらの通路３３．３４には、それぞ
れ電磁式三方切換弁（以下、必要に応し「電磁弁」とい
う）３５および電磁式開閉弁（以下、必要に応じ「電磁
弁」という）３６が介装されている。

そして、各電磁弁３５．３６のソレノイド３５ａ、３６
ａに、ＥＣＵ９からデユーティ制御による制御信号か供
給されると、各弁体３５ｂ、３６１＋が吸引制御される
ようになっていて、これにより、圧力応動装置３１の圧
力室３１．ｃへ供給される圧力（負圧）か調整され、ロ
ッド３１ａが適宜引込まれて、ＥＧＲ弁３０の開度が制
御される。

なお、吸気絞り弁２１の開度（“紅吸気絞り弁２１の配
設位置よりも下流側の吸気通路３に電磁式三方切換弁（
以下、必要に応し「電磁弁」という）３７を介して取り
付けられた圧力センサ３８からのＥＣＵ９へのフィード
バック信号により検出され、ＥＧＲ弁３０の開度は、圧
力応動装置３１のロッド３１．ａの動きを検出するポジ
ションセンサ３９がらのＥ（ｊＪ　９へのフィードバッ
ク信号により検出される。

千して、電磁弁３７のソレノイド３７ａにＥＣＵ　９か
ら制御信号が供給されると、各弁体３７ｂが吸引制御さ
れるようになっていて、これにより、通路４０を介して
吸気絞り弁２１下流の吸気圧が圧力センサ３８へ供給さ
れ、電磁弁３７の弁体３７１〕の突出時には、エアフィ
ルタ４１からの大気圧が圧力センサ３８へ供給される。

また、圧力応動装置２２のロッド２２ａの動トを検出す
るポジションセンサを設けてもよく、このポジションセ
ンサから吸気絞り弁２１の開度をＥＣＵ９へフィードパ
′ンクするようにしてもよい。

さらに、ＤＰ○５へディーゼルエンジンＥがら酸素ガス
を含んだパティキュレート燃焼用高温ガスを供給するこ
とによりＤＰＯ５に捕集されたパティキュレートを燃焼
させてＤＰＯ５を再生しうる再生機構を構成する燃料噴
射制御手段１８は、噴射ポンプ１７からの燃料噴射量を
増量する燃料噴射量増量装置１８ａと、噴射ポンプ１７
からの燃料噴射時期を遅角（リタード）調整する燃料噴
射時期調整装置１８Ｉ）とで構成される。

噴射ポンプ１７が分配型噴射ポンプとして構成される場
合には、燃料噴射量増量装置１８ａとしては、プランジ
ャに外嵌するスピルリングを燃料増方向へ移動させるコ
ントロールレバーと、このコントロールレバーを回動す
るガイドレバーと、このガイドレバーを回動するスクリ
ュー機構とか用いられ、燃料噴射時期調整装置１８１〕
としでは、タイマピストンを油圧ポンプからの油圧によ
って駆動して、カムプレートとローラとの相対的位置を
移動する油圧式オートマチックタイマ（内部タイマ）か
′用いられる。

そして、噴射ポンプレバー開度センサ１９が、燃料噴射
量増量装置１８ａによって増量される燃料噴射量を検出
するようになっており、燃料噴射時期調整装置１８１〕
によって遅角される燃料噴射時期を検出する燃料噴射時
期検出用センサ４４が設けられており、これらのセンサ
１９　、４．４からＥＣＵ９へ適宜検出量が供給される
。

ところで、噴射ポンプ１７の１ストローク当たりの燃料
噴射量の増加分ΔＱは遅角量αの設定により、エンジン
Ｅの熱効率を大幅ダウンさせることにより、エンジンＥ
の有効仕事として平均有効圧の増としては現われず、熱
損失として放出される。すなわち、１ストローク当たり
の全燃料量Ｑに相当する熱量は仕事量と熱損失との和と
なるが、ここでは燃料増加量ΔＱに相当する燃料を、遅
角量αの設定により、全て熱損失として放出させ、仕事
量自体の増減を押えている。なお熱損失となる不完全燃
焼の排ガスはＤＰＯ５上の触媒により酸化し燃焼熱を生
成させる。

燃料噴射量を増加させると同時に噴射時期を遅らせる（
リタードさせる）ことにより、排ガス温度か高くなって
、ＤＰＯ５上のパティキュレートを燃焼させることがで
き、ＤＰＯ５を再生できるのである。

Ｅｅ１９へは、圧力センサ１０．３８からの排気圧およ
び吸気圧、温度センサ１４，１６からのＤ　Ｐ　Ｏ入口
排気温度およびＤ　Ｐ　Ｏ出口排気温度、噴射ポンプレ
バル開度センサ１９からの燃料噴射量、エンジン回転数
センサ２０からのエンンン回転数、ポジションセンサ３
９からの２次エア量、燃料噴射時期検出用センサ、１．
４　カーらの燃料噴射時期の各検出信号が入力されるほ
か、車速を検出する車速センサ４２９時刻を刻時するク
ロック４３からの各信号が入力されており、これらの信
号を受けてＥＣＵ９は後述する処理を行ない、各処理に
適した制御信号を、排気導入用ソレノイド１２ａ、排気
圧力センサ用ツレ／イド１１ａ、燃料噴射量増量装置１
８ａ。

燃料噴射時期調整装置１８ｂ、吸気絞り弁開制御用ソレ
ノイド２フａ、吸気絞り弁閉制御用ソレノイド２８ａ、
ＥＧＲ弁閉制御用ソレノイド３５ａ、ＥＧＲ弁開制御用
ソレノイド３６ａ、吸気圧力センサ用ソレノイド３７ａ
へそれぞれ出力するようになっている。

ＥＣＵ９は、ＣＰＵや入出力インタフェースあるいはＲ
ＡＭやＲＯＭのごととメモリー（マツプを含む）をそな
えて構成されており、燃料噴射制御手段１８の作動を制
御する再生制御手段Ｍ１．ＥＧＲ弁３０の作動を制御す
るＥＧＲ量制御手段Ｍ２およびＤＰＯ下流側の排気温度
が例えば６００°Ｃ以上であるときにＥＧＲ量制御手段
Ｍ２へＥ　Ｃ，Ｒ量を増量させるための制御信号を出力
するパティキュレート燃焼抑制手段Ｍ３の機能を有して
いる。

以下、第３，４図を用いて本装置の処理フローを説明す
る。まず、第３図に示すごとく、ステップＡ１で、強制
再生が必要かどうがが判断される。この場合の判断のベ
ースとしては、ＤＰＯ５上下流間の圧損情報やエンノン
回転数の積算値情報あるいはエンノン回転数とレバー開
度との積を集積した情報などが用いられる。

もし、又テンプＡ１で＝ＹＥＳであるな呟ＤＰＯ５を再
生させるべく、ステップＡ　２　＋　Ａ　３　＋　Ａ　
５で、それぞれ噴射量を増量させ、噴射時期をリタード
させ、吸気絞り弁２１を閉じる。

そして、ステップＡ５で、ＤＰＯ下流側排気温度Ｔｏｕ
ｔか６００’Ｃ以」二がどうがが判断される。

Ｔｏｕｔ＜　６００の場合は、フラグＳ１をＯとしくス
テップＡ６）、Ｔｏｕｔ≧６００の場合は７ラグｓ１を
１とする（ステップＡ７）。

さらに、ステップＡ８で、所定時間経過したがどうかが
判断され、このステップＡ８でＮｏであるな呟又テ、プ
Ａ５へ戻る。一方、このステップＡ８でＹＥＳであるな
り、ＤＰｏ再生完了と判断して、ステップＡ９゜Ａ１．
Ｏ，Ａ１１で、それぞれ噴射量や噴射時期を元に戻すと
ともに、吸気絞り弁２１を開くことが行なわれる。

なお、ステップＡ１でＮｏである、即ちＤＰＯ５の再生
は不要であるなら、ステップＡ１２で、吸気絞り弁制御
も含めた通常のＥＧＲ制御を行なう。このステップＡ１
２でのＥ　Ｇ　Ｒ制御に際しては、排気を吸気通路３側
へ確実に戻せるように、ＤＰＯ５の下流側から排気をと
り出すようになっている本装置では、吸気絞り弁２１を
閉側へ駆動することが行なわれる。

フラグＳ１はＤＰＯ再生時のＥＧＲ制御用のもので、こ
の７ラグＳ］の状態に応して、第４図に示すようなＥＧ
Ｒ制御がなされる。すなわち、第４図のステップＢ１で
Ｎｏであるな呟ＥＧＲ量制御手段Ｍ２による通常のＥＧ
Ｒ制御（但しこの制御ではステップＡ１２と異なり吸気
絞り弁２１は閉としたままである）がなさｉ（ステン７
”Ｂ２−８４）、ステン７’Ｂ　１　ｒＹ　ＥＳ　テあ
るな呟パティキュレート燃焼抑制手段Ｍ３を加えた排温
抑制のためのＥＧＲ制御がなされる（ステップ８５〜Ｂ
７）。

ココテ、第４図中（７）ＥＧＲｌ（Ｓ）、ＥＧＲ２（Ｓ
）ｌｉ各マツプ内に記憶されあるいは補間法により得ら
れたエンノン運転状態によって決まる設定ＥＧＲ弁開度
（設定ＥａＲ＝でもある）であり、ＥＧＲ（Ｒ）は実際
のＥＧＲ弁開度（実ＥＧＲｉでもある）である。

そして、一般にＥＧＲ，２（Ｓ）の方かＥＧＲＩ（Ｓ）
よりも大とい値に設定されている。すなわち、ＥＧＲ２
（Ｓ）＝ＥＣ，Ｒ］、（Ｓ）＋ΔＥＧＲ（Ｓ）としで設
定される。

ここで、ΔＥＧＲ（Ｓ）はＥ　Ｇ　Ｒ１増量分を意味す
る。

なお、減速時のような燃料を噴射しない領域においても
、ＥＧＲを行なうようＥＧＲ２（Ｓ）は設定されている
。

したかって、少なくともＤＰＯ下流側排気温度”ｌ’ｏ
ｕｔか６００°Ｃ以」二になると、ＥＧＲ量が増量され
る。

これにより排気温度Ｔｏｕｔか６００℃以上であれば、
パティキュレート燃焼中で減速時のような無噴射領域に
おいても、ＥＧＲをかけることか行なわれるので、パテ
ィキュレートの燃焼による酸素消費によってＤＰ０５の
入口側酸素濃度か低下し、その結果パティキュレートの
急激な燃焼を避けることができる。

さらに、ＥＧＲによる排気流量の減少かないため、熱の
持去りが十分に行なわれ、ＤＰＯ５が溶けたり、ＤＰＯ
５代きの触媒か劣化したりすることも防止できる。

また、ＤＰＯ５の詰まり状況の変化に伴いＤＰ○圧損か
変化してもＥＧＲ率の変化も少ないという利点もある。

なお、排気温度の判断に際しては、ＤＰＯＪ＝流側排気
温度Ｔｉｎも考慮される。

また、クロツク４３としては、ＥＣＵ９に内蔵のクロッ
クを用いてもよい。

さらに、本装置は、触媒を有しないディーゼルパティキ
ュレート捕集部柁（通常、ディーセルパティキュレート
フィルタあるいはＤＰＦという）の再生にも適用するこ
とか゛できる。

以」二詳述したように、本発明のディーゼルパティキュ
レート捕集部材保護装置によれば、ディーゼルエンノン
において、その排気通路に同ディーセルエンジンの燃焼
室からのパティキュレートを捕集すべく配設されたディ
ーセルパティキュレート捕集部材と、同ディーゼルパテ
ィキュレート捕集部材に捕集されたパティキュレートを
燃焼させて同ディーゼルパティキュレート捕集部材を再
生しうる再生機構と、同再生機構の作動を制御する再生
制御手段とをそなえるとともに、上記排気通路と吸気通
路との間に介装された排気再循環通路と、同排気再循環
通路に介装された排気再循環量制御弁と、同排気再循環
量制御弁の作動を制御する排気再循環量制御手段とをそ
なえ、」１記吸気通路に吸気絞り弁が設けられて、」１
記排気再循環通路が、上記排気通路における上記ディー
ゼルパティキュレート捕集部材の配設部分よ１）も下流
側の部分と、上記吸気通路における上記吸気絞り弁の配
設部分よりも下流側の部分との間に介装されるという簡
素な構成で、パティキュレートを含まないきれいな排気
を吸気通路側へ戻すことができ、これによ１）ディーゼ
ルパティキュレート捕集部材の保護をはがりなが呟ピス
トン、シリンダ、吸・排気弁あるいはエンノンオイルな
どの劣化現象を十分に防止でとる利点かある。

また、本発明のディーゼルパティキュレート捕集部材保
護装置によれば、ディーゼルエンジンにおいて、その排
気通路に同ディーゼルエンジンの燃焼室からのパティキ
ュレートを捕集すべく配設されたディーゼルパティキュ
レート捕集部祠と、同ディーゼルパティキュレート捕集
部材に捕集されたパティキュレートを燃焼させて同ディ
ーゼルパティキュレート捕集部材を再生しうる再生機構
と、同再生機構の作動を制御する再生制御手段とをそな
えるとともに、−上記排気通路と吸気通路との間に介装
された排気再循環通路と、同排気再循環通路に介装され
た排気再循環量制御弁と、同排気再循環量制御弁の作動
を制御する排気再循環量制御手段とをそなえ、」１記吸
気通路に吸気絞り弁が設けられて、上記排気再循環通路
か、上記排気通路における上記ディーゼルパティキュレ
ート捕集部材の配設部分よりも下流側の部分と、上記吸
気通路における上記吸気絞り弁の配設部分よりも下流側
の部分との間に介装され、且つ、上記排気通路を流通す
る排気の温度を検出する排温検出手段と、同排温検出手
段からの信号を受けて排気温度が所定値以上であるとぎ
に上記排気再循環量制御手段へ排気再循環量を増量させ
るための制御信号を出力するパティキュレート燃焼抑制
手段とか設けられるという簡素な構成で、ディーゼルパ
ティキュレート捕集部材再生中の温度」１昇を抑制でト
るので、ディーゼルパティキュレート捕集部材が溶けた
り、触媒か゛劣化したりすることを防止でト、その結果
ディーゼルパティキュレート捕集部材を十分に保護でき
る利点がある。

【図面の簡単な説明】

図は本発明の一実施例としてのディーゼルパティキュシ
ー１抽集部材保護装置を示すもので、第１図はその全体
構成図、第２図はそのブロック図、第３，４図はいずれ
もその制御要領を示すフローチ、トートである。１・・シリンダフ゛ロンク、２・・シリンダへ・ンド、
３・・吸気通路、４・・排気通路、５・・ディーゼルパ
ティキュレート捕集部材（ＤＰＯ）、６・・マフラー、
７・・ターボチャージャ、８・・保温管、９・・電子制
御装置（ＥＣＵ）、１０・・圧力センサ、１１−．１２
・・電磁式三方切換弁、ｌｌａ、１２ａ・・レレ／イに
、１３・・エアフィルタ、１４．．１６・・温度センサ
、１７・・噴射ポン゛プ、１８・・再生機構を構成する
燃料噴射制御手段、１８ａ・・燃料噴射量増量装置、１
８ｂ・・燃料噴射時期調整装置、１９・・噴射ポンプレ
バー開度センサ、２０・・エンノン回転数センサ、２１
・・吸気絞り弁、２２・・圧力応動装置、２２ａ・・ロ
ッド、２２１）・・ダイアフラム、２２ｃ・・圧力室、
２３・・エアフィルタ、２４・・大気通路、２５・・バ
キュームボン７’、２６・・バキューム通路、２７゜２
８・・電磁弁、２’７ａ、２８ａ・・ツレ／イド、２７
１）。２８１〕・・弁体、２９・・ＥＧＲ通路、３０・・ＥＧ
Ｒ弁、３１・・圧力応動装置、３１．　ａ・・ロッド、
３１１〕・・ダイアフラム、３１ｃ・・圧力室、３２・
・エアフィルタ、３３・・大気通路、３４・・バキュー
ム通路、３５〜３７・・電磁弁、３　Ｓａ、３６ａ、３
７ａ・・ソレノイド、３５１）、３６１１，３７　ｂ・
・弁体、３８・・圧力センサ、３９・・ポノシミンセン
サ、４０・・通路１．１１・・エアフィルタ、４２・・
車速センサ、・４３・・りａツク、４４・・燃料噴射時
期検出用センサ、Ｅ・・ディーゼルエンジン、Ｍｌ・・
再生制御手段、Ｍ２・・ＥＧＲ量制御手段、Ｍ３・・パ
ティキュレート燃焼抑制手段。代理人　弁理士　飯沼義彦

Claims

【特許請求の範囲】

（１）ティーゼルエンジンにおいて、その排気通路に同
ディーゼルエンジンの燃焼室からのパティキュレートを
捕集すべく配設されたディーゼルパティキュレート捕集
部材と、同ディーゼルパティキュレート捕集部材に捕集
されたパティキュレートを燃焼させて同ディーゼルパテ
ィキュレート捕集部材を再生しうる再生機構と、同再生
機構の作動を制御する再生制御手段とをそなえるととも
に、上記排気通路と吸気通路との間に介装された排気再
循環通路と、同排気再循環通路に介装された排気再循環
量制御弁と、同排気再循環量制御弁の作動を制御する排
気再循環量制御手段とをそなえ、上記吸気通路に吸気絞
り弁が設けられて、上記排気再循環通路が、上記排気通
路における上記ディーゼルパティキュレート捕集部材の
配設部分よりも下流側の部分と、上記吸気通路における
上記吸気絞り弁の配設部分よりも下流側の部分との間に
介装されたことを特徴とする、ディーゼルパティキュレ
ート捕集部材保護装置。
（２）ティーゼルエンジンにおいて、その排気通路に同
ディーゼルエンジンの燃焼室からのパティキュｌｚ　−
トを捕集すべく配設されたディーゼルパティキュレート
捕集部材と、同ディーゼルパティキュレート捕集部材に
捕集されたパティキュレートを燃焼させて同ディーゼル
パティキュレート捕集部材を再生しろる再生機構と、同
再生機構の作動を制御する再生制御手段とをそなえると
ともに、上記排気通路と吸気通路との間に介装された排
気再循環通路と、同排気再循環通路に介装された排気再
循環量制御弁と、同排気再循環量制御弁の作動を制御す
る排気再循環量制御手段とをそなえ、上記吸気通路に吸
気絞り弁が設けられて、上記排気再循環通路か、上記排
気通路における上記ディーゼルパティキュレート捕集部
材の配設部分よりも下流側の部分と、上記吸気通路にお
ける」二記吸気絞り弁の配設部分よりも下流側の部分と
の間に介装され、且つ、上記排気通路を流通する排気の
温度を検出する排温検出手段と、同徘温検出手段からの
信号を受けて排気温度が所定値以上であると柊に上記排
気再循環量制御手段へ排気再循環量を増量させるための
制御信号を出力するパティキュレート燃焼抑制手段とが
設けられたことを特徴とする、ディーゼルパティキュレ
ート捕集部材保護装置。