JPS60191802A

JPS60191802A - 車両用サスペンシヨン制御装置

Info

Publication number: JPS60191802A
Application number: JP4754284A
Authority: JP
Inventors: Takeshi Ito; 健伊藤; Toru Takahashi; 徹高橋
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1984-03-13
Filing date: 1984-03-13
Publication date: 1985-09-30

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】〔産業上の利用分野〕この発明は、車両の前輪側車輪の一方のみが路面凹凸部
の通過を終了した際に、これを検出して車体のロール変
化量を抑制するようにサスペンション装置を作動させて
、走行安定性を確保する車両用サスペンション制御装置
に関する。

〔従来技術〕

従来、車両用サスペンション制御装置としては、例えば
特開昭５８−３０８１８号に示すように、車速及び操舵
角を検出した検出信号により、直進走行時には、乗心地
を確保するために例えば減衰力可変ショックアブソーバ
の減衰力を低下させ、且つ所定車速及び操舵角以上とな
った操舵時には、ロールを抑制するために減衰力可変シ
ョックアブソーバの減衰力を高めるように構成したもの
が提案されている。

しかしながら、このような従来の車両用サスペンション
制御装置にあっては、単に車速及び操舵角を検出して車
両の操舵状態に応じてロール変化量を制御するように峙
ているので、路面状態に基づく車体のローリング即ち左
右輪の一方のみが路面の凹凸を通過した後に生じる車体
のローリングを抑制することができず、しかも路面凹凸
通過後における車体のローリングは、時間の経過ととも
に振動的に減衰するから、ローリングによって発生する
ロールステア効果により、車両の進行方向が乱れ、走行
安定性が損なわれるという問題点があった。

〔発明の目的〕

この発明は、このような従来の問題点に着目してなされ
たものであり、車両の左右輪の一方のみが路面凹凸部の
通過を終了したときに、これを検出してサスペンション
装置を、所定時間ロール変化量を抑制するように、制御
することにより、車両のローリングを抑制し、以って、
前記従来例の問題点を解決することを目的としている。

〔発明の構成〕

上記目的を達成するために、この発明は、第１図の基本
構成図に示すように、制御信号の入力により、車体のロ
ール変化量を調整するサスペンション装置と、左右一対
の車輪に個別に取り付けた路面凹凸状態を検出する第１
及び第２の路面状態検出手段と、該第１及び第２の路面
状態検出手段の検出信号に基づき一方の車輪が路面凹凸
部の通過を終了したか否かを判定する路面凹凸判定手段
と、該路面凹凸判定手段の判定結果が路面凹凸部通過終
了となったときに、前記サスペンション装置でロール変
化量を抑制する前記制御信号を出力する制御手段とを備
えていることを特徴とする。

〔作用〕

この発明は、左右一対の車輪に個別に設けた路面状態検
出手段の検出信号を路面凹凸判定手段で判定した結果が
左右輪の一方のみが路面凹凸部通過終了であるときに、
制御手段によって車体のロール変化量を調節可能なサス
ペンション装置を、そのロール変化を抑制するように制
御することにより、車両の進行方向の乱れを防止して走
行安定性を向上させるようにしたものである。

〔実施例〕

以下、この発明を図面に基づいて説明する。

第１図乃至第８図は、この発明の一実施例を示す図であ
る。

まず、構成について説明すると、第３図において、ＩＬ
、ＩＲは前輪、２Ｌ、２Ｒは後輪、３は後輪２Ｌ、２Ｒ
間に橋架された捩り剛性可変スタビライザ、４は車速検
出器、５Ｌ、５Ｒは、路面状態検出手段、６は制御装置
である。

捩り剛性可変スタビライザ３は、後輪２Ｌ、２Ｒを支持
するサスペンションアーム７Ｌ、７Ｒ間に配設されてお
り、第３図に示す構成を有する。

すなわち、トーションバー８が中央部８Ｃとその左右両
端部８Ｌ、８Ｒとに分割され、中央部８Ｃに対して左右
両端部８Ｌ、８Ｒが回動自在に枢着されている。左右両
端部８Ｌ、８Ｒは、夫々円柱状の基部９と、これに連接
する断面長方形の板部１０とから構成され、板部ＩＯの
先端部がサスペンションアーム７Ｌ、７Ｒに回動自在に
枢着されている。左右両端部８Ｌ、８Ｒの基部９の後端
には、回動アーム１２が一体に取り付けられ、これら回
動アーム１２が連結杆１３によって連結されている。そ
して、左端部８Ｌの回動アーム１２に例えばソレノイド
１４の作動子１５が連結されている。この場合、ン、レ
ノイド１４は、図示しないが、その作動子１５に復帰ば
ねが介挿され、この復帰ばねによって常時は、作動子１
５が収縮した状態に保持される。したがって、この状態
では、左右両端部８Ｌ、８Ｒの板部１０がその幅方向を
垂直方向とした状態となり、このため、その断面係数が
大きくなって捩り剛性可変スタビライザ３としての捩り
剛性が高められている。また、この状態からソレノイド
１４に通電して作動子１５を最大に伸張させると、板部
１０が９０度回転してその幅方向が水平方向となり、こ
のため、その断面係数が小さくなって捩り剛性可変スタ
ビライザ３としての捩り剛性が低下される。そして、ソ
レノイド１４が駆動回路１６によって駆動制御される。

車速検出器４は、エンジン１８に接続された変速機１９
の回転出力を終減速装置２０に伝達する推進軸２１の回
転数を磁気的、光学的等の回転検出手段を使用して検出
し、推進軸２１の回転数に応じたパルス信号が車速検出
信号ｖｐとして出力される。

路面状態検出手段５Ｌ、５Ｒの夫々は、悪路検出手段の
路面状態検出器と共用する荷重検出器２７Ｌ、２７Ｒと
、これらの検出信号が供給された路面状態検知回路４５
Ｌ、４５Ｒとがら構成されている。

荷重検出器２７Ｌ、２７Ｒは、前輪側のサスペンション
装置を構成するショックアブソーバ２２Ｌ、２２Ｒに取
り付けられており、第４図に示すように構成されている
。すなわち、ショックアブソーバ２２Ｌ、２２Ｒのピス
トンロッド２３の先端には、車体側に取り付けるための
取付部２４が形成され、この取付部２４には、皿状板体
２５゜２６が路面状態検出器を構成する荷重検出器２７
Ｌ、２７Ｒを介してナツト締めされ、皿状板体２５がマ
ウンティングインシュレータ２８を介して車体２９側に
取り付けられている。また、皿状板体２６には、マウン
ティングベアリング３ｏを介して上部スプリングシート
３１が回動可能に取り付けられている。一方、ショック
アブソーバ２２Ｌ、２２Ｈのシリンダ３２には、下部ス
プリングシート３３が取り付けられ、両スプリングシー
ト３２．３３間にコイルスプリング３４が介装されてい
る。

荷重検出器２７Ｌ、２７Ｒの具体的構成は、第５図に拡
大図示したように、皿状板体３２に固着された中心開口
を有する円板部３５とその中央部から下方に延長する円
筒部３６とからなる取付板３７と、皿状板体２６に固着
された、取付板３７の円筒部３６を内嵌すや円環状板３
８と、取付板３７及び円環状板３８間に挟着された荷重
検出素子３９とから構成されている。荷重検出素子３９
ば、円環状に形成されたバイモルフ構造を有する一対の
圧電体４０．４１を夫々逆向きに分極した形で電極板４
２を挾んで対向配設させた構成を有する。そして、電極
板４２の外周縁の一部からリード線４３が導出され、且
つ圧電体４０．４１の電極板４２とは反対側が夫々取付
板３７及び円環状板３８を介し、さらにショックアブソ
ーバ２２Ｌ、２２Ｒを介して車体側にアースされている
。

また、荷重検出素子３９の外周部が絶縁樹脂材４４によ
って絶縁被覆されている。この場合、荷重検出素子３９
には、サスペンション装置が支持する重量に相当する荷
重が印加されることになり、路面状態により生じる路面
からの突き上げ力に対応した検出信号が出力される。と
ころで、荷重検出素子として前記したような圧電体４０
．４１を適用すると、この圧電体の特性が定常的に印加
される荷重に対しては、感度を有さず、定常状態からの
荷重の増加に対して、例えば正の出力電圧が、荷重の減
少に対しては、逆に負の出力電圧が夫々変動荷重の大き
さに対応した検出信号として出力される。したがって、
定席的荷重には不感であり、変化分にのみ対応した荷重
検出信号が得られることにより、高感度に荷重変動を検
出することができる。

路面状態検出器＄４５Ｌ、４５Ｒは、第６図に示すよう
に、例えば検出信号ＤＳＬ、　ＤＳＲを増幅する増幅器
４６Ｌ、４６Ｒと、これら増幅器４６Ｌ。

４６Ｒの増幅出力が供給された高域通過フィルタ４７Ｌ
、４７Ｒと、これら高域通過フィルタ４７Ｌ’、４７Ｒ
の出力が供給された整流平滑回路４８Ｌ、４８Ｒとから
構成され、整流平滑回路４８Ｌ。

４８Ｒから路面凹凸状態による比較的高周波数の振動成
分に応じた路面状態検出信号Ｒ３Ｌ、　Ｒ３Ｒが夫々得
られる。

なお、上部スプリングシート３１及びシリンダ３２の上
端部間には、弾性を有するダストカバー４９が取り付け
られ、ピストンロッド２３へノ塵埃等の付着を防止して
いる。

制御装置６は、第７図に示すように、タイマ５１及びカ
ウンタ５２を内蔵するマイクロコンピュータ５３を有す
る。マイクロコンピュータ５３ば、路面状態検知回路４
５Ｌ、４５Ｒからの路面状態検出信号Ｒ５Ｌ、　Ｒ５Ｒ
が２チヤンネルのマルチプレクサを内蔵するＡ／Ｄ変換
回路５４を介して供給されると共に、車速検出器４の検
出信号ｖｐが入力インターフェイス５５を介して供給さ
れ、これらに基づき演算処理を行って所定の制御信号Ｃ
Ｓを駆動回路１６に出力する。ここで、マイクロコンピ
ュータ５３は、路面状態検出手段５Ｌ及び５Ｒの検出信
号Ｒ５Ｌ、　Ｒ５Ｒの差値の絶対値が所定値未満のとき
に０″、所定値以上のときに”１”となる凹凸通過中判
定フラグＦ１と、前輪ＩＬ又はＩＲが路面凹凸を通過直
後に“１”となり、捩り剛性可変スタビライザ３が低捩
り剛性となったときに、“０”となる制御状態判定フラ
グＦ２と、捩り剛性可変スタビライザ３が高捩り剛性の
ときに“１”、低捩り剛性のときに“０″となるスタビ
ライザ制御フラグＦ３とを有する。

而して、マイクロコンピュータ５３の処理手順の一例は
、第８図に示す流れ図に従って例えば２０　ｍ５ｅｃ毎
−に行われる。すなわち、まず、ステップ■で路面状態
検出手段５Ｌの検出信号Ｒ５Ｌを読み込み、これを路面
状態変数ＶＬとして一時記憶する。次いで、ステップ■
で路面状態検出手段５Ｒの検出信号Ｒ５Ｒを読み込み、
これを路面状Ｒ変数ＶＲとして一時記憶してからステッ
プ■に移行する。

ステップ■では、凹凸通過中判定フラグＦ１が０″であ
るか否かを判定する。このとき、凹凸通過中判定フラグ
Ｆ１が“０”であるときには、ステップ■に移行して、
制御状態判定フラグＦ２が“０”であるか否かを判定す
る。このとき、制御状態判定フラグＦ２が“０”である
ときには、ステップ■に移行する。このステップ■では
、検出信号Ｒ５Ｌ、　Ｒ５Ｒの差値の絶対値ＩＶＬ−Ｖ
ＲＩが所定値Ｎ以上であるか否かを判定する。このステ
ップにおける判定は、車両の前輪側の一方の車輪が路面
凹凸部を通過したか否かを判定するものであり、ＩＶＬ
−ＶＲＩ≧Ｎ即ち一方の車輪が路面凹凸部を通過中であ
るものと判定されると、ステップ■に移行して、凹凸通
過中判定フラグＦ１を“１”にセットしてから割込処理
を終了し、ＩＶＬ−ＶＲＩ＜Ｎであるときには、そのま
ま割込処理を終了する。

また、ステップ■で凹凸通過中判定フラグＦ１が１″で
あるときには、ステップ■に移行して、ｌ　ＶＬ　−Ｖ
Ｒｌ　＜Ｎであるか否かを判定する。この場合の判定は
、一方の前輪ＩＬ又はＩＲが路面凹凸の通過を終了した
か否かを判定するものであり、路面凹凸を通過中である
ときには、ＩＶＬ　−ＶＲｌ≧Ｎとなるので、そのまま
割込処理を終了し、路面凹凸を通過すると、ｌ　ＶＬ　
−ＶＲｌ　＜Ｎとなるので、ステップ■に移行して、凹
凸通過中判定フラグＦ１を“０”にセットし、次いでス
テップ■で制御状態判定フラグＦ２を”１”にセントし
、さらに、ステップ［相］で内蔵するカウンタ５２をク
リアしてそのカウント値を零にしてがら割込処理を終了
する。

さらに、ステップ■で、制御状態判定フラグＦ２が“１
″のときには、ステップ■に移行して、スタビライザ制
御フラグＦ３力び０”であるが否かを判定する。この場
合の判定は、捩り剛性可変スタビライザ３の捩り剛性が
低い状態であるが否かを判定するものであり、低捩り剛
性であるときには、ステップ＠に移行する。

このステップ＠では、車速検出器４がらの検出信号ｖＰ
をカウンタ５２でカウント開始させる。次いで、ステッ
プ＠に移行して、カウンタ５２のカウント値Ｃが所定値
Ｍ以上であるが否がを判定する。この場合の判定は、後
輪２Ｌ又は２Ｒが路面凹凸を通過したか否がを判定する
ものであり、したがって、所定値Ｍは、車速検出信号ｖ
ｐが０．１　ｍ走行する毎に１パルス出力されるものと
し、且つホイールベースを２．５ｍとすると、２５以上
に設定される。このとき、Ｃ＜Ｍであるときには、その
まま割込処理を終了し、０２Ｍであるときには、ステッ
プ■に移行して、スタビライザ制御フラグＦ３を“１″
にセットし、次いでステップ［相］でタイマ５１をクリ
アすると共にスタートさせ、次いでステップ［相］に移
行して、捩り剛性可変スタビライザ３を高捩り剛性に切
り換える論理値“１”の制御信号ＣＳを駆動回路１６に
出力してがら割込処理を終了する。

また、ステップ■でスタビライザ制御フラグＦ３が“０
″であるときには、ステップＯに移行して、タイマ５１
がタイムアツプしたか否かを判定する。このとき、タイ
マ５１が計時中であるときには、そのまま割込処理を終
了し、タイムアンプしたときには、ステップ［相］に移
行して、制御状態判定フラグＦ２をθ″にセントし、次
いでステ・ノブ［相］に移行して、スタビライザ制御フ
ラグＦ３を“０”にセットし、さらに、ステップ［相］
に移行して、捩り剛性可変スタビライザ３を低捩り剛性
に切り換える論理値“０”の制御信号ＣＳを駆動回路１
６に出力してから割込処理を終了する。

ここに、ステップ■〜ステップ［相］の処理ハ、路面状
態検出手段５Ｌ、５Ｒの検出信号Ｒ３Ｌ、　Ｒ３Ｒに基
づく路面凹凸判定手段の具体例であり、また、ステップ
■〜ステップ［相］の処理は、捩り剛性可変スタビライ
ザ３の制御手段の具体例である。

次に、作用を説明する。まず、車両が停止状態にあると
きは、マイクロコンピュータ５３が作動せず、このため
、その制御信号Ｃ３は論理値“０”を維持し、したがっ
て、駆動回路１６は、励磁電流を遮断した状態にあり、
捩り剛性可変スタビライザ３は、そのソレノイド１４の
作動子１５が復帰スプリングによって収縮した状態にあ
る。このため、左右両端部８Ｌ、８Ｒが、それらの板部
１０を水平方向とした状態にあり、その断面係数が小さ
くなって、捩り剛性可変スタビライザ３としての捩り剛
性が低い状態に維持されている。

また、このとき、ショックアブソーバ２２Ｌ。

２２Ｒには、車両の静荷重が掛かっているだけであるの
で、荷重検出器２７Ｌ、２７Ｈには、定常的な静荷重が
作用していることになり、検出信号ＤＳＬ、　ＤＳＲは
、略零である。

この状態から、車両が走行を開始すると、ショックアブ
ソーバ２２Ｌ、２２Ｈには、路面状態に応じた比較的高
周波数のばね下振動及び車両のローリングによって生じ
る比較的低周波数のばね上振動が重畳されて伝達される
。このため、荷重検出器２７Ｌ、２７Ｒからそれらの振
動成分に応した検出信号ＤＳＬ、　０５１１が出力され
、これらが路面状態検知回路４５に供給される。路面状
態検知回路４５では、その増幅器４６Ｌ、４６Ｒから夫
々路面状態に応じた比較的高周波数のばね下振動成分と
車体のローリングによる比較的低周波数のばね上振動成
分とが重畳された波形の増幅出力ＡＳＬ、ＡＳＲが出力
され、これら増幅出力ＡＳＬ、　ＡＳＲは、高域通過フ
ィルタ４７Ｌ、４７Ｈに供給される。したがって、高域
通過フィルタ４７Ｌ、４７Ｒでは、低域成分が除去され
るので、路面凹凸状態に応じた振幅を有する出力信号１
１ＰＬ、ＩＩＰＲが出方され、これが整流平滑回路４８
Ｌ、４８Ｒで整流平滑化されるので、整流平滑回路４８
Ｌ、４８Ｒから路面の凹凸状態に応じたレベルの路面状
態検出信号）１ｓＬ。

Ｒ３Ｒを得ることができる。したがって、これら検出信
号Ｒ５Ｌ、　ｌｌ５Ｒによって路面に凹凸があるが否か
を判定することができる。ところで、この発明において
は、前輪側の左右輪の双方が同時に路面の凹凸に係合し
た場合には、車両にローリングが生じることがなくスタ
ビライザには、捩り力が作用しないので、このことを検
出する必要はなく、左右輪の一方のみが路面の比較的大
きな凹凸に係合したときにこのことを検出すればよい。

このため、車両が走行状態となると、マイクロコンピュ
ータ５３が動作を開始し、第８図に示す流れ図に従って
割込処理を実行するくこの場合、初期状態で、凹凸通過
中判定フラグＦ１、制御状態判定フラグＦ２及びスタビ
ライザ制御フラグＦ３が夫々“０”に初期化される）。

すなわち、まず、ステップ■、■で路面状態検出手段５
Ｌ、５Ｒの検出信号Ｒ５Ｌ、　Ｒ５Ｒを読み込め、これ
らを路面状態変数ｖＬ、ｖＲとして一時記憶する。次い
で、ステップ■に移行して、凹凸通過中判定フラグＦ１
が“０”か否かを判定する。このとき、初期状態で凹凸
通過中判定フラグＦ１が“０”にセットされているので
、ステップ■に移行して、制御状態判定フラグＦ２が“
０”であるか否かを判定する。ここでも同様に制御状態
判定フラグＦ２が“０”に初期化されているので、ステ
ップ■に移行して、前記ステップの、■で記憶した路面
状態変数ＶＬ、ＶＲの差値の絶対値が所定値Ｎ以上であ
るか否かを判定する。

このとき、車両が平坦な路面又は左右輪が同時に上下動
する波型路面を走行しているときには、路面状態検出手
段５Ｌ及び５Ｒの検出信号Ｒ５Ｌ、　Ｒ５Ｒの値が略等
しくなるので、ｌ　ＶＬ　ＶＲｌ　＜Ｎとなり、そのま
ま割込処理を終了する。したがって、マイクロコンピュ
ータ５３は、論理値“０”の制御信号ＣＳを駆動回路１
６に出力し、駆動回路１６からは励磁電流が出力されな
い。このため、捩り剛性可変スタビライザ３のソレノイ
ド１４は非付勢状態にあ、す、その作動子１５が復帰ス
プリングによって収縮した状態に維持され、左右両端部
８Ｌ、８Ｒの板部１０がその幅方向を水平とした状態に
維持される。このため、板部１ｏの断面係数が小さくな
って、捩り剛性可変スクビライザ３としての捩り剛性が
低下し、車両のロール剛性が低下して乗心地を確保する
ことができる。そして、上記路面状態を継続して走行し
ているときには、前記ステップ■〜ステップ■かが繰り
返し実行される。

また、この状態から、前輪側の左右輪の一方例えば前左
輪ＩＬがマンホール等の路面から突出した凸部に乗り上
げると、路面状態検出手段５Ｌの検出信号Ｒ５Ｌの値が
、凸部の突出長に応じて大きくなる。一方、路面状態検
出器１２Ｒの検出信号Ｒ５Ｒの値は、前左輪ＩＬの凸部
乗り上げの影響で僅かに大きくなる。したがって、雨検
出信号Ｒ５Ｌ。

１’ｌｓＲに基づく路面状態変数ＶＬ、ＶＲの差値の絶
対値は、所定値Ｎ以上となる。このため、ステップ■か
らステップ■に移行し、凹凸通過中判定フラグＦｌを“
１”にセットしてから割込処理を終了する。

そして、その直後に次の割込処理が実行されると、前記
ステップ■で凹凸通過中判定フラグＦ１を“１″にセッ
トしたことにより、ステップ■がらステップ■に移行し
て、現在の路面状態変数ｖＬ、ＶＲの差値の絶対値ＩＶ
Ｌ−ＶＲＩが設定値Ｎ未満であるか否か判定する。この
とき、前左輪ＩＬが凸部を通過中であるときには、ＩＶ
Ｌ−ＶＲ＋≧Ｎとなるので、そのまま割込処理を終了し
、前左輪ＩＬが凸部を乗り越えるまで、ステップ■〜ス
テップ■及びステップ■を繰り返し実行する。

その後、前左輪ＩＬが凸部を乗り越えると、路面状態変
数ＶＬ、ＶＲの差値の絶対値ＩＶＬ　−ＶＲ１が所定設
定値Ｎ未満となるので、ステップ■からステップ■に移
行して、凹凸通過中判定フラグＦ１を“Ｏ”にセントし
、次いでステップ■で制御状態判定フラグＦ２を１″に
セントし、次いでステップ［相］でカウンタ５２を零に
リセフトしてから割込処理を終了する。このため、次の
割込処理を開始すると、ステンプ■〜ステップ■を経て
、ステップ■からステップ■に移行して、スタビライザ
制御フラグＦ３がＯ”であるか否かを判定する。ここで
、スタビライザ制御フラグＦ３は、初Ｍ　状態において
Ｏ”にセントされているので、ステップ０に移行して、
車速検出器４の検出信号ｖＰをカウンタ５２に供給して
その計数を開始させる。次いで、ステップ［相］に移行
して、カウンタ５２のカウント値Ｃが所定設定値Ｍ以上
であるか否かを判定する。このとき、カウンタ５２は、
計数を開始したばかりであるので、そのまま割込処理を
終了する。そして、この待機処理が後左輪２Ｌが凸部を
乗り越える時点まで繰り返され、後左輪２Ｌが凸部を乗
り越える時点となると、カウンタ５２のカウント値Ｃが
所定設定値Ｍ以上となり、このため、ステップ０からス
テップ＠に移行する。

ステップ■スタビライザ制御フラグＦ３を１″にセント
し、次いでステップ［相］でタイマ５１をクリアすると
共に、計時を開始し、次いでステップ［相］に移行して
、捩り剛性可変スタビライザ３を高捩り剛性に制御する
論理値“１”の制御信号ＣＳを駆動回路１６に出力して
から割込処理を終了する。このように、論理値“１”の
制御信号Ｃ３が駆動回路１６に出力されると、この駆動
回路１６から励磁電流が出力され、これが捩り剛性可変
スタビライザ３のソレノイド１４に供給されるので、ソ
レノイド１４が付勢状態に転換される。このため、作動
子１５が復帰スプリングに抗して伸張し、これに応じて
左右両端部８Ｌ、８Ｒが時計方向に回動され、その板部
１０が第３図図示のように垂直状態となり、断面係数が
大きくなる。その結果、捩り剛性可変スタビライザ３の
捩り剛性が所定値に高められて、後左輪ＩＬが凸部に乗
り越えた際に車体に生じるローリングを効果的に抑制す
ることができ、乗心地を損なうことなく進行方向の乱れ
を防止して、走行安定性を確保することができる。

その後、ステップ■で、スタビライザ制御フラグＦ３が
１″にセットされたことにより、ステップ■からステッ
プ＠に移行して、タイマ５１がタイムアツプしたか否か
を判定し、計時中であるときには、割込処理を終了し、
タイムアンプすると、ステップＯからステップ［相］に
移行して、制御状態判定フラグＦ２を“０”にセントし
、次いでステップ［相］でスタビライザ制御フラグＦ３
を“Ｏ”にセントし、次いでステップ［相］で捩り剛性
可変スタビライザ３を低捩り剛性に復帰させる論理値“
０”の制御信号ＣＳを駆動回路１６に出力してから割込
処理を終了する。このように、論理値“０″の制御信号
ＣＳが駆動回路１６に出力されると、駆動回路１６から
出力されていた励磁電流が遮断され、これにより捩り剛
性可変スタビライザ３が、そのソレノイド１４が非付勢
状態に転換されることにより、低捩り剛性の通常状態に
復帰する。

そして、以上の捩り剛性可変スタビライザの制御が前輪
ＩＬ、−ＩＨの一方のみが路面の凹凸に係合する毎に繰
り返される。なお、後輪が路面凹凸を乗り越えてから１
秒間捩り剛性可変スタビライザ３の捩り剛性を避雷時の
３倍に高めるようして実験を行った結果、進行方向の乱
れを約３０％低減できることが確認された。

このように、車両の前輪側に路面状態検出手段５Ｌ、５
Ｒを設け、これらを悪路検出手段と共用することにより
、路面状態検出手段を別設する必要がないので、部品点
数を減少させることができ、また、路面状態検出手段５
Ｌ、５Ｒの検出信号に基づき後輪側に設けた捩り剛性可
変スタビライザ３を制御することにより、後輪側に路面
状態検出手段を設けた場合に比較して後輪側が路面凹凸
を乗り越えたときに生じるローリングの抑制を制御遅れ
を伴うことなく確実に行うことができる。

なお、上記実施例においては、路面状態検出手段として
ショックアブソーバに装着した荷重検出器２７Ｌ、２７
Ｒを適用した場合について説明したが、第９図及び第１
０図に示すように、ショックアブソーバ２２Ｌ、２２Ｒ
のピストンロッド２３にシリンダ３２を覆うように非磁
性体性の筒状カバー６０を配設し、この筒状カバー６０
の内周面に検出コイル６１を巻装して路面状態検出器を
構成し、ピストンロッド２３の変位に伴う検出コイル６
１のインダクタンス変化を路面状態検知回路４５で検出
するようにしてもよい。この場合、路面状！３検知回路
４５としては、第１Ｏ図に示すように、検出コイル６１
をその発振周波数を決定するコイルとして組み込んだＬ
’Ｃ発振器６２で発振周波数変化に変換し、このＬＣ発
振器６２の発振出力を周波数−電圧変換回路６３で電圧
に変換し、さらに必要に応じてノイズ除去用低域通過フ
ィルタ６４を介して路面状態検出信号Ｒ３を出力するよ
うに構成されている。その他、超音波センサを使用した
路面状態検出器等任意の路面状態検出手段を適用するこ
とができる。

また、上記実施例においては、車両の後輪側のみに捩り
剛性可変スタビライザ３を装着した場合について説明し
たが、前輪側及び後輪側の双方に捩り剛性可変スタビラ
イザを設け、前輪側の捩り剛性可変スタビライザも前記
と同様にその捩り剛性を制御するようにしてもよい。

さらに、捩り剛性可変スタビライザ３としては、上記構
成に限定されるものではなく、制御信号の入力によって
捩り剛性を変更し得る構成を有しさえすれば、他の任意
の構成の捩り剛性可変スタビライザを適用することがで
きること勿論である。

またさらに、捩り剛性可変スタビライザ３の捩り剛性を
変化させる駆動装置としては、ソレノイド１４に限らず
流体圧シリンダ等の直線作動装置、モータ等の回転駆動
装置など任意の駆動装置を適用することができる。

また、制御装置６は、上記構成に限定されるものではな
く、減算回路、比較回路等の電子回路を使用して構成す
るようにしてもよい。

さらに、車体のロール変化量を調節するサスペンション
装置としては、捩り剛性可変スタビライザ３に限定され
るものではなく、制御信号Ｃ８に基づき減衰力を変化さ
せることが可能な減衰力可変ショックアブソーバあるい
は制御信号Ｃ８に基づきばね定数を変化させることが可
能なエアスプリング装置等を適用することができること
勿論である。

〔発明の効果〕

以上説明したように、この発明によれば、車両の左右輪
の一方のみが路面の凹凸部を通過したときに、これを検
出して自動的にその凹凸部を後輪側が乗り越えた際にサ
スペンション装置を、ロール抑制効果を発揮するように
制御するようにしたので、路面凹凸部通過の際の車両の
ローリングを抑制することが可能となり、乗心地及び操
縦安定性の双方を満足する制御を行うことができるとい
う効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図は、この発明の基本構成を示す構成図、第２図は
、この発明の一実施例を示す概略構成図、第３図は、こ
の発明に適用し得る捩り剛性可変スタビライザの一例を
示す斜視図、第４図は、この発明に適用し得る路面状態
検出器の一例を示す断面図、第５図は、その要部の拡大
断面図、第６図は、路面状態検知回路を示すブロック図
、第７図は、制御装置の一例を示すブロック図、第８図
は、その処理手順を示す流れ図、第９図は、路面状態検
出器の他の実施例を示す断面図、第１０図は、その路面
状態検知回路を示すプロ・ツク図である。１、Ｌ、ＩＲ・・・・・・前輪、２Ｌ、２Ｒ・・・・・
・後輪、３・・・・・・捩り剛性可変スタビライザ（サ
スペンション装置）、４・・・・・・車速検出器、５Ｌ
、５Ｒ・・・・・・路面状態検出手段、６・・・・・・
制御装置、１４・・・・・・ソレノイド、１５・・・・
・・作動子、１６・・・・・・駆動回路、２２Ｌ、２２
Ｒ・・・・・・ショソクアブソーノＸ、２７・・・・・
・荷重検出器、４５・・・・・・路面状態検知回路、５
１・・・・・・タイマ、５２・・・・・・カウンタ、５
３・・・・・・マイクロコンピュータ、５４・・・・・
・Ａ／Ｄ変換回路、５５・・・・・・入力インターフェ
イス、６１・・・・・・検出コイル、６２・・・・・・
ＬＣ発振器、６３・・・・・・周波数−電圧変換回路。特許出願人　日産自動車株式会社代理人　弁理士　森　哲也代理人　弁理士　内藤　嘉昭代理人　弁理士　清水　正代理人　弁理士　提出　拮是第１図第３図

Claims

【特許請求の範囲】

制御信号の入力により、車体のロール変化量を調整する
サスペンション装置と、左右一対の車輪に個別に取り付
けた路面凹凸状態を検出する第１及び第２の路面状態検
出手段と、該第１及び第２の路面状態検出手段の検出信
号に基づき一方の車輪が路面凹凸部の通過を終了したか
否かを判定する路面凹凸判定手段と、該路面凹凸判定手
段の判定結果が路面凹凸部通過終了となったときに、前
記サスペンション装置でロール変化量を抑制する前記制
御信号を出力する制御手段とを備えていることを特徴と
する車両におけるサスペンション制御装置。