JPS6020618B2 - エアースプリング式シヨツクアブソーバ - Google Patents
エアースプリング式シヨツクアブソーバInfo
- Publication number
- JPS6020618B2 JPS6020618B2 JP11016577A JP11016577A JPS6020618B2 JP S6020618 B2 JPS6020618 B2 JP S6020618B2 JP 11016577 A JP11016577 A JP 11016577A JP 11016577 A JP11016577 A JP 11016577A JP S6020618 B2 JPS6020618 B2 JP S6020618B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- pressure chamber
- shock absorber
- spring
- air spring
- inner cylinder
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
- B60G17/015—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Fluid-Damping Devices (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
この発明は、エアースプリング式ショックアプソーバに
関する。
関する。
従来２輪車、４輪車の懸架装置（ショックアプソーバ）
でエアーバネを使用する場合、バネ下からの比較的小さ
な作用荷重に対して低いバネ定数による良好な乗車感が
得られて有効であるが、バネ上側（車体側）からの作用
荷重及びバネ下側からの大樹童に対して、バネ反力が不
足ぎみとなる額向がある。
でエアーバネを使用する場合、バネ下からの比較的小さ
な作用荷重に対して低いバネ定数による良好な乗車感が
得られて有効であるが、バネ上側（車体側）からの作用
荷重及びバネ下側からの大樹童に対して、バネ反力が不
足ぎみとなる額向がある。
即ち、通常走行では問題とならないが、サーキット走行
、急カーブ、急制動等では大きなバネ上重量が慣性力と
して懸架装置に直接作用し、また悪路走行時にはバネ下
反力が極めて大きくなり、これらの結果車体の沈み込み
が大きく、走行安定性が悪化するというきらいがあった
。
、急カーブ、急制動等では大きなバネ上重量が慣性力と
して懸架装置に直接作用し、また悪路走行時にはバネ下
反力が極めて大きくなり、これらの結果車体の沈み込み
が大きく、走行安定性が悪化するというきらいがあった
。
この場合、ショックアブソーバの圧側減衰力を高めるこ
とにより、ある程度の補正はできるが、しかしこのため
に通常走行時の乗車感が低下（硬くなる）する欠点も生
じてしまう。
とにより、ある程度の補正はできるが、しかしこのため
に通常走行時の乗車感が低下（硬くなる）する欠点も生
じてしまう。
本発明はこのような問題を解決するため、大入力により
圧縮作用を生じるときに、バネ上加速度（慣性力）やピ
ストン変位量（圧縮量）に応じてエアー室の一部を遮断
し、その有効容積を減少させることによりバネ反力を大
きくして、車体の沈み過ぎ防止及び支持力の安定化を図
り、走行安定性と快適な乗車感が得られるようにしたエ
アースプリング式ショックアブソーバを提供することを
目的とする。
圧縮作用を生じるときに、バネ上加速度（慣性力）やピ
ストン変位量（圧縮量）に応じてエアー室の一部を遮断
し、その有効容積を減少させることによりバネ反力を大
きくして、車体の沈み過ぎ防止及び支持力の安定化を図
り、走行安定性と快適な乗車感が得られるようにしたエ
アースプリング式ショックアブソーバを提供することを
目的とする。
０ 以下添附図面に基づいて、この発明の実施例を説明
する。
する。
第１図において、１は単簡型のェアバネ式ショックアプ
ソーバ本体を示し、このショックアブソーバ本体１は、
バネ上側（車体側）ａに連結され５た内筒シリンダ２に
、ピストンロッド３を連結したピストン４が摺動自在に
内装され、ピストンロッド３はバネ下側（車軸側）ｂに
連結されている。
ソーバ本体を示し、このショックアブソーバ本体１は、
バネ上側（車体側）ａに連結され５た内筒シリンダ２に
、ピストンロッド３を連結したピストン４が摺動自在に
内装され、ピストンロッド３はバネ下側（車軸側）ｂに
連結されている。
内筒シリンダ２内に収納されたピストン４は作鰯油室５
ａ，５ｂを区画形成し、該ピストン４には油室５ａ，５
ｂを蓮適するオリフィス６が形成されている。
ａ，５ｂを区画形成し、該ピストン４には油室５ａ，５
ｂを蓮適するオリフィス６が形成されている。
油室５ａの上方には、内筒シリンダ２の上端に設けられ
たェア注入口７から所定の圧力でェアが注入されるガス
圧力室８が形成されており、このガス圧力室８には、中
心部に蓮通孔９を形成した円板状のフロートプレート１
０が摺動自在に内装されている。
たェア注入口７から所定の圧力でェアが注入されるガス
圧力室８が形成されており、このガス圧力室８には、中
心部に蓮通孔９を形成した円板状のフロートプレート１
０が摺動自在に内装されている。
プレート１０‘ま、その上端と内筒シリンダ２の上壁と
の間に介設したスプリング１１によって、内節シリンダ
２の内壁に装着したストッパリング１２に常時押圧され
ている。プレート１０の一側には、オイル抜き通路１３
が形成してあり、このオイル抜き通路１３は、内節シリ
ンダ２の側壁に形成した蓮通孔１４を介して、その外側
に外節シリンダ１５により形成された副圧力室１６と蓬
適している。
の間に介設したスプリング１１によって、内節シリンダ
２の内壁に装着したストッパリング１２に常時押圧され
ている。プレート１０の一側には、オイル抜き通路１３
が形成してあり、このオイル抜き通路１３は、内節シリ
ンダ２の側壁に形成した蓮通孔１４を介して、その外側
に外節シリンダ１５により形成された副圧力室１６と蓬
適している。
また、内筒シリンダ２の上部側壁には、ガス圧力室８と
、副圧力室１６とを連通させる通孔１７が形成してあり
、この通孔１７は、バネ上側ａから衝撃力が作用して内
筒シリンダ２が沈んだ時、プレート１０がその慣性力に
より相対的に浮上して閉鎖される。
、副圧力室１６とを連通させる通孔１７が形成してあり
、この通孔１７は、バネ上側ａから衝撃力が作用して内
筒シリンダ２が沈んだ時、プレート１０がその慣性力に
より相対的に浮上して閉鎖される。
なお、通孔１７が閉じたときにはオイル抜き用の蓬通孔
１４も同時に閉じ、副圧力室１６を完全に遮閉するよう
に構成してある。次に作用について説明する。まず、車
輪の通常の走行状態で、バネ下側ｂからショックアブソ
ーバ本体１に衝撃力が作用した場合には、ピストンロッ
ド３を介してピストン４が荷重に対応したストロークＳ
′だけ上昇し、これと同時に油室５ａの作動油は圧縮さ
れてオリフィス６から拡大する油室５ｂに流出し、この
ときピストンロッド３の進入分に相対する体積だけ空間
容積が減少するので、ガス圧力室８及び通孔１７を介し
て運通している副圧力室１６のガスも圧縮されて、前記
バネ下ｂからの衝撃力をこれら両室８，１６の圧縮反力
をバネ反力として吸収する。
１４も同時に閉じ、副圧力室１６を完全に遮閉するよう
に構成してある。次に作用について説明する。まず、車
輪の通常の走行状態で、バネ下側ｂからショックアブソ
ーバ本体１に衝撃力が作用した場合には、ピストンロッ
ド３を介してピストン４が荷重に対応したストロークＳ
′だけ上昇し、これと同時に油室５ａの作動油は圧縮さ
れてオリフィス６から拡大する油室５ｂに流出し、この
ときピストンロッド３の進入分に相対する体積だけ空間
容積が減少するので、ガス圧力室８及び通孔１７を介し
て運通している副圧力室１６のガスも圧縮されて、前記
バネ下ｂからの衝撃力をこれら両室８，１６の圧縮反力
をバネ反力として吸収する。
この場合、プレート１０は、上方に移動しないため、ガ
ス圧力室８と副圧力室１６とは蓮通、状態になつている
。なお、衝撃によってオイル抜き通路１３及び蓬通孔１
４あるいは通孔１７を通って副圧力室１６に作動油の一
部が流入しても、プレート１０が移動していないため、
通路１３を介して再び油室５ａに戻される。
ス圧力室８と副圧力室１６とは蓮通、状態になつている
。なお、衝撃によってオイル抜き通路１３及び蓬通孔１
４あるいは通孔１７を通って副圧力室１６に作動油の一
部が流入しても、プレート１０が移動していないため、
通路１３を介して再び油室５ａに戻される。
一方、サーキット走行や急カーブ走行等でバネ上ａから
ショックアブソーバ本体１に急激な衝撃力が作用すると
、内筒シリンダ２及びこれと一体の外敵シリンダ１５は
、その衝撃力によってバネ下ｂ側に移行し、これと同時
にプレート１０はその圧縮加速度（慣性力）によりスプ
リング１ １の弾性力に抗して内筒シリンダ２内に相対
的に上方に浮上する。
ショックアブソーバ本体１に急激な衝撃力が作用すると
、内筒シリンダ２及びこれと一体の外敵シリンダ１５は
、その衝撃力によってバネ下ｂ側に移行し、これと同時
にプレート１０はその圧縮加速度（慣性力）によりスプ
リング１ １の弾性力に抗して内筒シリンダ２内に相対
的に上方に浮上する。
これによって、外筒シリソダ１５の副圧力室１６とガス
圧力室８とを蓮適する通孔１７及び選適孔１４がプレー
ト１０の側壁により閉鎖され、該副圧力室１６とガス圧
力室８との蓮通が遮断される。
圧力室８とを蓮適する通孔１７及び選適孔１４がプレー
ト１０の側壁により閉鎖され、該副圧力室１６とガス圧
力室８との蓮通が遮断される。
タ このため、ガス氏力室の有効容積は、前記バネ下側
ｂの有効圧力室容積に比べて、外筒シリンダ１５に形成
された副圧力室１６の分だけ容積が縮小し、従ってこの
とき相対的に圧縮されるピストン４に対向する圧縮反力
、即ちエアーバネ反力は０バネ上側の方が大きくなる。
ｂの有効圧力室容積に比べて、外筒シリンダ１５に形成
された副圧力室１６の分だけ容積が縮小し、従ってこの
とき相対的に圧縮されるピストン４に対向する圧縮反力
、即ちエアーバネ反力は０バネ上側の方が大きくなる。
この結果、大きなバネ上荷重に対して所定のバネ反力を
生じて衝撃を吸収する。このバネ反力の関係を第２図に
あらわす。
生じて衝撃を吸収する。このバネ反力の関係を第２図に
あらわす。
実線で示す特性が２つの圧力室８，１６が作用してし、
５るときで、点線の特性は一方の圧力室８のみで荷重を
吸収する場合を示す。次に他の実施例につき第３図にも
とづいて説明すると、これは内筒シリンダ２に収装する
フロートプレート１０には蓮通孔９を設けずに、これに
０より２つのガス圧力室８ａ，８ｂを区画形成し、下方
の圧力室８ｂを前記プレート１０の通路１３と蓬通孔１
４を介して副圧力室１６と運通している。
５るときで、点線の特性は一方の圧力室８のみで荷重を
吸収する場合を示す。次に他の実施例につき第３図にも
とづいて説明すると、これは内筒シリンダ２に収装する
フロートプレート１０には蓮通孔９を設けずに、これに
０より２つのガス圧力室８ａ，８ｂを区画形成し、下方
の圧力室８ｂを前記プレート１０の通路１３と蓬通孔１
４を介して副圧力室１６と運通している。
ガス圧力室８ｂにはエアー注入口７ａ、また副圧力室１
６にはエアー注入口Ｔｂにより、それ夕ぞれ所定の圧力
のエアーが注入される。したがって通常走行時にバネ下
からの衝撃が入力すると、ピストンロッド３の侵入体積
分だけ空間容積が縮小するので、ガス圧力室８ａ，８ｂ
とともに副圧力室ＩＳのガスも圧縮され、衝撃力を０バ
ネ反力として吸収する。
６にはエアー注入口Ｔｂにより、それ夕ぞれ所定の圧力
のエアーが注入される。したがって通常走行時にバネ下
からの衝撃が入力すると、ピストンロッド３の侵入体積
分だけ空間容積が縮小するので、ガス圧力室８ａ，８ｂ
とともに副圧力室ＩＳのガスも圧縮され、衝撃力を０バ
ネ反力として吸収する。
この場合、プレート１０‘まガス圧力室８ｂと副圧力室
１６の内圧に対して、ガス圧力室８ａの内圧とスプリン
グ１１の合成力がバランスする位置まで上昇するが、通
常走行の範囲ではそのストローク量が小さいため、ガス
圧力室３ｂと副圧力室１６は蓮適状態を保って、柔らか
な乗車感を維持する。これに対して、急カーブや悪路走
行時に、ショックアブソーバ本体１にａまたはｂから急
激かつ大きな衝撃力が作用すると、ピストンストローク
（Ｓ）は大きくなり、やがてプレート１０が蓬通孔１４
を遮断する。
１６の内圧に対して、ガス圧力室８ａの内圧とスプリン
グ１１の合成力がバランスする位置まで上昇するが、通
常走行の範囲ではそのストローク量が小さいため、ガス
圧力室３ｂと副圧力室１６は蓮適状態を保って、柔らか
な乗車感を維持する。これに対して、急カーブや悪路走
行時に、ショックアブソーバ本体１にａまたはｂから急
激かつ大きな衝撃力が作用すると、ピストンストローク
（Ｓ）は大きくなり、やがてプレート１０が蓬通孔１４
を遮断する。
このためガス圧力室の有効容積が、副圧力室１６の分だ
け減少し、これによりエアーバネ反力が増大し、大きな
荷重に対抗する。第４図はこの関係をあらわすもので、
ストロークＳｂ以後でバネ反力が増大していることを示
している。
け減少し、これによりエアーバネ反力が増大し、大きな
荷重に対抗する。第４図はこの関係をあらわすもので、
ストロークＳｂ以後でバネ反力が増大していることを示
している。
なお１点鎖線で示すものは、ガス圧力室８ａ，８ｂに対
する封入ガス圧力を変化させた場合の特性をあらわす。
またプレート１０が蓮通孔１４を閉じてから内筒シリン
ダ２の上部に突き当たるようにすると、それ以後はガス
圧力室８ｂのみとなりさらに強いバネ反力が得られ、全
体的には第５図に示すように３段階のバネ特性となる。
する封入ガス圧力を変化させた場合の特性をあらわす。
またプレート１０が蓮通孔１４を閉じてから内筒シリン
ダ２の上部に突き当たるようにすると、それ以後はガス
圧力室８ｂのみとなりさらに強いバネ反力が得られ、全
体的には第５図に示すように３段階のバネ特性となる。
以上のように本発明は、通常のバネ下側からの荷重に対
しては低いバネ定数のバネ反力を有すると共に、バネ上
側からの大きな荷重や悪路走行時などのバネ下側からの
大入力に対しては自動的にバネ反力を大きくすることが
でき、したがって大入力があっても車体の沈み過ぎを防
止するとともに支持力の安定化が図れ、また通常走行時
はエアーバネ特有の柔らかなバネ反力を発揮でき、した
がって快適な乗車感が得られるという効果がある。
しては低いバネ定数のバネ反力を有すると共に、バネ上
側からの大きな荷重や悪路走行時などのバネ下側からの
大入力に対しては自動的にバネ反力を大きくすることが
でき、したがって大入力があっても車体の沈み過ぎを防
止するとともに支持力の安定化が図れ、また通常走行時
はエアーバネ特有の柔らかなバネ反力を発揮でき、した
がって快適な乗車感が得られるという効果がある。
第１図はこの発明の第１の実施例を示す縦断正面図、第
２図はその作動特性線図、第３図は第２実施例の縦断正
面図、第４図，第５図は同じくの作動特性図である。 １・・・ェアバネ式ショックアブソーバ本体、２・・・
内筒シリンダ、３…ピストンロッド、４…ピストン、５
ａ，５ｂ・・・油室、６・・・オリフィス、７・・・ェ
ア注入口、８・・・ガス圧力室、９・・・蓮通孔、１０
・・・プレート、１１…スプリング、１２…ストツパリ
ング、１３・・・オイル抜き通路、１４・・・蓮通孔、
１５・・・外筒シリンダ、１６・・・副圧力室、１７・
・・通孔、ａ・・・バネ上側、ｂ・・・バネ下側。 第１図第２図 第４図 第３図 第５図
２図はその作動特性線図、第３図は第２実施例の縦断正
面図、第４図，第５図は同じくの作動特性図である。 １・・・ェアバネ式ショックアブソーバ本体、２・・・
内筒シリンダ、３…ピストンロッド、４…ピストン、５
ａ，５ｂ・・・油室、６・・・オリフィス、７・・・ェ
ア注入口、８・・・ガス圧力室、９・・・蓮通孔、１０
・・・プレート、１１…スプリング、１２…ストツパリ
ング、１３・・・オイル抜き通路、１４・・・蓮通孔、
１５・・・外筒シリンダ、１６・・・副圧力室、１７・
・・通孔、ａ・・・バネ上側、ｂ・・・バネ下側。 第１図第２図 第４図 第３図 第５図
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ 車体側に連結される内筒シリンダに、車軸側に連結
されるピストンを摺動自在に内装し、このピストンで画
成した油室の上部にガス圧力室を形成し、該ガス圧力室
の外部に副圧力室を形成するとともに、内筒シリンダの
側壁に形成した通孔を介して前記ガス圧力室と副圧力室
とを連通させ、内筒シリンダにプレートを摺動自在に内
装し、内筒シリンダに対してプレートが相対的に変位し
て前記通孔を閉鎖するようにしたことを特徴とするエア
ースプリング式シヨツクアブソーバ。 ２ 前記プレートは、スプリングを介して常時バネ下側
に付勢されていることを特徴とする特許請求の範囲第１
項記載のエアースプリング式シヨツクアブソーバ。 ３ 前記ガス圧力室は、プレートにより上下に隔離され
た２つの圧力室から構成されることを特徴とする特許請
求の範囲第１項または第２項記載のエアースプリング式
シヨツクアブソーバ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11016577A JPS6020618B2 (ja) | 1977-09-13 | 1977-09-13 | エアースプリング式シヨツクアブソーバ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11016577A JPS6020618B2 (ja) | 1977-09-13 | 1977-09-13 | エアースプリング式シヨツクアブソーバ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5444167A JPS5444167A (en) | 1979-04-07 |
| JPS6020618B2 true JPS6020618B2 (ja) | 1985-05-23 |
Family
ID=14528686
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP11016577A Expired JPS6020618B2 (ja) | 1977-09-13 | 1977-09-13 | エアースプリング式シヨツクアブソーバ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6020618B2 (ja) |
Families Citing this family (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS62269483A (ja) * | 1986-05-16 | 1987-11-21 | Canon Inc | 映像信号再生装置 |
| JPH0713328Y2 (ja) * | 1986-09-24 | 1995-03-29 | シャープ株式会社 | デイスク再生装置 |
| US6102170A (en) * | 1998-05-07 | 2000-08-15 | Tenneco Automotive Inc. | Passive anti-roll system |
-
1977
- 1977-09-13 JP JP11016577A patent/JPS6020618B2/ja not_active Expired
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS5444167A (en) | 1979-04-07 |
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