JPS60206777A - 車両に使用されるステアリング系統 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 この発明は、車両に使用されるステアリング系絖に門す
る。

小山、例えは゛、トランクや乗用車の前車輪軸を操舵す
るステアリング系統には、運転者からの操１１斤人力に
１心して、すなわち、ステアリング・ホイールの操作に
局、して、その前車！ＩかＩ＃ｌ＋を確実かつ容易に操
舵し、その車両の旋回性能を損うことなく、安全な旋回
を１１能にすることが要求されてきている。

さらに、近年、交通の錯綜や駐ｉ［１，問題はもとより
、小山の使用各層の拡大、：Ｉ５よび、操舵性能に７１
するその使用音側の要望などから、そのステアリング系
統には、軽く、かつ、迅速な操舵を可能にすることが・
材木され、そのために、各種の動力かし取イ（１装置１
′へすなわち、パワー・ステアリングが提案されてきて
いる。

しかし、この種のパワー・ステアリングにおいて、操舵
に要求される力は、そのパワー・ステアリングの油圧供
給源としての油圧ポンプの供給能力、その・ぐノー・ス
テアリングの出力機構としてノハノー・ピストンの受圧
面積などによって決定されるので、必然的に操舵力の変
化の範囲か限られ、殊に据切能力が制限され、その結果
、中肉の停車時の据切り、および微速度走行ＩＩ、１の
操舵を極めて小さな操作力で行ない、そのような場合の
トシト舵による疲労を十分に軽減することは固着であっ
た。

また、その油圧ポンプの供給能力を大きくし、さらに、
その・ぐノー・ピストンの受圧面ｆＬ＋１を大きくする
ように、それら油圧ポンプ０およびパワー・ピストンを
大型化すれば、上述のような据ＵＪ能力は高められるが
、そのように構成すると、その油圧ポンプを駆動するエ
ンノンの負荷が極めて大きくなり、その油圧ポンプによ
る大きな供給能力を必要としない高速走行１１、テにも
、そのエンノンに大きな負荷が加わり、燃料消費率が低
ドするイｑ（向にあった。

この発明の目的は、少なくとも、車両の停車時の据切り
、および、微速度走行時の操舵を極めて小さな操作力で
行ない、そのような操舵による疲労を十分に軽減し、し
かも、４１１圧ポンゾを大型化したり、・ξノー・ピス
トンの受圧面積を特別に大きくしたりすることなく、そ
のような操舵を可能にし、さらに、その油圧ポンプを駆
動するエンノンの〔’Ｌ’Ｈｉ（を極力小さくシ、その
エンノンの燃料消費率を向−１ニさせるところの車両に
使用されるステアリング系統の提供にある。

それらを課題として、この発明のｌＬ両に使用されるス
テアリング系統は、油圧ポンプと、最前車軸の両端に揺
動ｉｊＪ能に連結された一対の最前車輪軸を操舵する］
−パワー・シリンダと、その主パワー・シリンダの操舵
力を補うように、＠ｉＪ後車軸の両端に揺動１１」能に
連結された一対の前後車輪ｄｂｌ＋およびその最前中輪
軸の一方に連結された補助がノー・シリンダと、操舵人
力に応じて、ステアリング・ギア・ぎソクスで制御され
、その油圧ポンプからその−１，および補助・ぐワ−・
シリンダに供給される圧７１１１の流：１）、を変える
コントロール・パルプと、その１１１ｊ助パワー・シリ
ンダをその主・ぐノー・シリンダに連動させる状態およ
びその補助ノｅノー・シリンダをフリーにさせる状態の
何れかにするように、そのコントロール・パルプがらそ
の補助・マノー・シリンタニ流れる圧油を切り換えるオ
ーツ０ン・タンデム・センタ・パルプとを含んで＋７１
成される。

以下、この発明に係る車両に使用されるステアリング系
統の望ましい具体例について、図１１ｉｉを参照して説
明する。

第１および２図は、前二軸型トラック６７に適用された
この発明の車両に使用されるステアリング系統の具体例
１Ｏを示している。

このステアリング系ｆＪｆ、１０は、その前二１ｑ［＋
型トラック６７において互いに連動して舵角が変えられ
る最前車輪軸１８および前後車輪軸１９を操舵するもの
で、油圧ポンプ１１と、その最前中輪１１１＋１８を操
舵する主パワー・シリンダ１２と、その主パワー・シリ
ンダ１２の操舵力を補うように、その前後車輪ＩＩｑ１
１１９側に連結された補助・ぐノー・シリンダ１３と、
操舵人力に応じて、その油圧、１？ンゾ１１からその主
および補助・ぐノー・シリンダ１２．１３に送られる圧
油の流量を変えるコントロール嚢バルブ１４と、そのコ
ントロール・バルゾ１４とその補助パワー・シリング１
３とを接続する左１ノｉおよび右折油圧配管６３，６４
に設けられ、かつ、重体に応して開閉されるオープン・
タンデム・センタ・バルブ１５とよりなり、そのトラッ
ク６７の停］旧１．冒５よび微速度走行時に、そのＮｌ
ｉ助・ｑノー・シリング１３をその主パワー・シリング
１２に連動させ、また、そのトラック６７が」−述以外
の条件下で走行するとき、その補助パワー・シリンダ１
３のシリンダ室３２．３３を互いに連通させ、その補助
パワー・シリング１３をフリーにさせるように＋１））
ｖ成されている。

油圧ポンプ１１は、そのトラック６７に搭載されるエン
ノン（図示せず）により駆動され、後述する１：、およ
び仁山助パワー・シリング１２．１３を駆動するための
油圧を発生するように構成されている。その油＋１拘？
ング１１は、その主および補助パワー・シリング１２．
１３のための油圧を発生するが、既存の油圧ポンプの供
給能力がパワー・／リングの出力に基づいて設定される
ように、その油Ｉｔ：ポンプ１１の供給能力はその主・
ぐノー・シリング１２のみの出力に基づいて設定されて
いる。

勿論、その油圧ポンプ０１１は、既存の油圧シリングと
実質的に同一に構成されるので、その構成の説明を省略
する。

：１コハワー・シリング１２は、油圧シリンダで、シリ
ング２０と、そのシリンダ２０内に往復摺動可能に嵌め
合わせられたピストン２１と、一端側をそのシリング２
０の一端から出し入れ可能にして他端をそのピストン２
１に連結した操作ロッド２２とより構成されている。

その主パワー・シリング１２は、そのシリング２０の他
端を最前車輪軸１８側のアイドル・アーム３４に、その
操作ロッド２２端をそのトランク６７のシャシ６８側に
それぞれ回転ｎｆ能に連結している。

そのアイドル・アーム３４は、そのシャシ６８に回転可
能に連結された上端をｆ点として、その主パワー・シリ
ング１２の駆動により、そのシャシ６８の前後方向に回
転され、最前車輪１Ｉ４１１１８に取り付けられた車輪
６９の舵角を変える。

ず／Ｉ゛わぢ、その最１）１ｊ車輪軸１８を備えるナッ
クル１６Ｇ、１区（ｆの］）１」二：１ｌｌｌ　Ｊ、ｌ
；リドラックにおけるナックルと同様に、ナックル・ア
ーム３８およびタ付」ノド・−ｒ’　Ａ　３９をそれぞ
れ備えて略り字状に（］１１−成され、そのようにｊ、
ｔ、ｆ成されたナックル１６は、最前屯１１１１１１側
ビーム（図示せず）の１両端にキング・１！ン４２を介
してそれぞれ回転１１ｆ能に配置され、ぴｌ言こ、その
シャン６８に回転１ｔ■能に連結されたその−ｒ’　ｒ
ドル・アーム３４の下’ＩＷをドラッグ・リンク３６を
介してそのナックル・アーム３８端に連結している。

勿１畠、その一対のナックル１６のタイ・ロッド・アー
ム３９端は、タイ・ロッド４５を介して互いに連結され
ている。

従−）−０％その一１′・ξノー　シリング１２が駆動
され、そのアイドル・アーム３４がそのシャシ６８の１
ｊカ後方向に回］１シ、されるならば、それら一対のナ
ックル１．６　カＡ−ング・ピン４２のまわりを回転し
、その最１′ＪＩＩ屯輪１ｆｉ　１８が操舵される。

１ｑｌｉ　肋・ぞノー・シリング１３　ｉ；Ｌ　ソｏ主
ハノー・シリング１２による操舵を補うように、Ｏ’Ｊ
　？Ｘ屯輪軸１９側に連結され、後述するコントロール
・バルブ１４を経由してその油圧ポンプ１１から送られ
る圧油によりその主パワー・シリング１２に連動するよ
うに構成されている。

すなわち、その補助パワー・シリング１３は、その主パ
ワー・シリング１２と同様の油圧シリングで、シリング
２７と、そのシリンダ２７内に往復摺動可能に嵌め合わ
せられた一ストン２８と、一端側をそのシ；ノンダ２７
の一端から出し入れ可能にして他端をそのピストン２８
に連結した操作口、ド２９とより構成され、そのシリン
グ２７の他端をその前後車輪軸１９側のアイドル・アー
ム３５に、その操作ロッド２９端をそのシャシ６８側に
それぞれ回転＋’＋Ｊ能に連結している。

そのアイドル・アーム３５は、上述の４２１″ＩηＩＬ
輪軸１８側のアイドル・アーム３４とほぼ同様に、その
シャシ６８に回転可能に連結された上端を支点として、
その補助・ぐノー・シリング１３の駆動により、そのシ
ャシ６８の前後方向に回転され、前後重輪軸１９に取り
イク」けられた車輪７０の舵角を変える。

その前後車輪１１１１＋　１９を０ｉｉｊえるナックル
１７は、上述の最＋＞ｉｊ　ＩＩ輸１［１１１１１８を
備えるナックル１６と同１−：＋ｉに、ナックル・アー
ム４０およびタイ・ａ：／′ド・アーム４１をそれぞれ
備えて略り１字状に構成され、そのように構成されたナ
ックル１７は、前後車軸（ＩＪＩ　ヒーム（図示せず）
の両端にキング・ピン４３を介してそれぞれ回転ｉｊＪ
能に配置され、さらに、そのンヤシ６８に回転ｉ１丁能
に連結されたそのアイ１ゞル・アーム３５の１・一端を
ドラッグ・リンク３７を介してそのナックル・アーム４
０端に連結している。

勿論、その一対のナックル１７のタイ・ロッド・アーム
４１端はタイ・ロッド４６を介して互いにＪ＋：結され
、さらに、そのアイドル・アーム３５は、その最前屯］
論１１１１１１１８側のアイドル・アーム３４にリレー
・ロッド４４を介して連結されている。

従ッて、その補助・やノー・シリング１３が駆動され、
そのアイドル・アーム３５がそのシャシ６８の前後方向
に回転されるならば、それら−利のナックル１７がキン
グ・ピン４３のまわりを回転し、その前後車輪軸１９が
操舵されることは勿論のこと、そのような補助パワー・
シリング１３の力はそのリレー・ロッｌ−゛４４を介し
てそのＪｏ［ジｔｊ’＋ｊ車輪軸１８側のアイドル・ア
ーム３４に伝送すれ、その結果、その主ｉＰノー・シリ
ング１２の操舵力を補う。

コントロール・バルブ１４は、ポンプ・、Ｊ？　ｌ。

４７、それら主および補助パワー・シリング１２゜１３
を左折側に駆動させるための左１）７月イカポート４８
、それら主および補助パワー・シリング１２゜１３を右
折側に駆動させるための右」ノ〒圧力ポート４９、およ
び、リザ−バ・ポート５０をそれぞれ備え、かつ、その
ポンプ・、ｆｆ　−ト４７をその左４ノ？圧力ポート４
８、右折圧力ポート４９、および、リザーバ・ポート５
０に選択的に切換え接続するスプール（図示せず）を内
蔵した４方向制御弁で、コントロール・レバー５１の駆
動によす、ソのスプールが往復摺動されるようにｆｉｔ
、／成されている。

そのコントロール・レバー５１は、そのトランク６７の
ステアリング・ホイール５３の操作に応してｊ４７動さ
れる。すなわち、そのコントロール・レバー５１６１、
’ｃのトランク６７におけるステアリング・ギア・ボッ
クス５２のピットマン、アーム５４に連結口、ド５５を
介し不連結されている。

上述のように構成されたコントロール・バルブ１４の月
？ンソ０・＋１？−）４７は油圧供給配管６ｏを介して
その油圧、Ｉ？ンン０１１の吐出ポートに、その左Ｊｌ
ｌｉ圧力、ｌ？−＋−４Ｂは左Ｊノテ油圧配管６１．６
３を介してその＝）ユおよび補助パワー・シリング１２
゜１３の左４ノ〒ｉＪ？−ト２３．３０に、その右折圧
力２−１・４９は右イＪテ；ｌ！＋　ＩＪ’、配管６２
．６４を介してそのｉ−および補助パワー・シリング１
２．１３の右折；１４’−ト２４＋３１に、また、その
リザーバ・月？−１・５０は浦圧仄し配管６５を介して
オイル・リザーバ６６に、そオれぞれ接続されている。

オープン・タンデム・センタ・バルブ１５は、スフ０−
ル・チャンバに連絡された一対のコントロール・バルブ
〜ｙｌ？−ト５（ｚ５７および一対の補助パワ〜・シリ
ング・月？−ｚａｓ、５９をぞねぞれ備えるバルブ・ケ
ーシングと、そのスプール・チャンバに往復摺動１月能
に配置されたスプールと、そのスノ〜ルを′電磁（ｔｇ
に往彷ＩＭ動さぜる電磁コイルとよりなり、その′電磁
コイルが励磁されてい２（いとき、そのコントロール・
バルブ・ポー１−５６　。

５７をそれぞれ閉し、かつ、そのＭｌｉ助・Ｐノー・シ
リング・、］？−）５８＋５９をｒ７（いに連絡し、す
だ、その電磁コイルが励磁されているとき、その：コン
トロール・バルブ・；４５−１−５６　ヲ−’（〕Ｍｌ
ｉ　ＩＩＪＪ・９　ノー・シリング・、＋９〜ト５８に
、そのフントロール・バルブ・ポート５７をその補助パ
ワー・シリング・ポート５９にそれぞれ連絡するように
イｉ／７成されている。

そのオープン・タンデム・センタ・バルブ１５の電磁フ
ィルは、車速センサ（図示せず）がらの信号を増幅する
アンブリファイヤ（図示せず）に電気的に接続され、そ
のトラック６７が停車しているとき、および、微速度走
行しているとき励磁されるように（１１ｙ成されている
。

そのＪＳうに（］１１１）Ｉ戊されたオーツ０ン・タン
デム・センタ・バルブ１５は、そのコントロール・バル
ブ１４とその補助・９ワー・シリンダ１３とを接続する
ノ、ｊノ１おＪＳひ右ＪＪ？／ｌｌＩ圧配盾’６３．Ｇ
４に設けられる。

ず４゛わぢ、そのオープン・タンテ゛ム・センタ・バル
ブ１５の一対のコントロール・パルプ＋ポー１・５　Ｇ
　、　５７ハ’（のコントロール・バルブ１４の／１１
Ｊｉよ５よび右折圧力ポート４８．４９に、また、−ン
・１のｉ’市１［／Ｊ　パワ＝・シリンダ゛・ポート５
８，５９はぞのｈ１１助パｒ７−・シリング１３の左折
および右折、ｌ”−ｈ３ｏ、３ｔにそれぞれ接続されて
いる。

次に、上述のステアリング系統ｌＯを備える前二］ｆｌ
＋　Ｊ１７ｐ　ｌ・ラック６７の走行について述へるに
、そのｌ・ラック６７の停止時、そのオープン・タンデ
ム・センタ・バルブ１５の電磁コイルは車速センサから
の１１１号により励磁され、そのコントロール・バルブ
・ポート５６がその補助パワー・シリンダ・月？　−ト
５８に、そのコントロール・バルブ・ポート５７がその
補助パワー・シリンダ・ポート５９にそれぞれ連絡され
ている。

そのような状態で、そのトラック６７に搭・１＆された
工゛／ソンの運転により、４■Ｉ圧ポンプ１１が１）７
動され、かつ、ステアリング・ホイール５３の操作力が
ステアリング・ギア・ｙＲ’ソクス５２を経１１．１シ
テコントロール・バルブ１４のフントロール・レバー５
１に伝辻され、そのコントロール・・バルブ１４のスゾ
ールが何れか一方に摺動されるならハ、ソのコントロー
ル・バルブ１４のポンプ０・７１？−ト４７が左折およ
び右４ノア圧ノＪポー）４８．．４９の何れか一方に連
絡され、その結果、その油１１衿ｊ？ンフ０１１からの
圧油が主・やノー・シリング１２の何れか一方のシリン
ダ室はもとより、補助・ぐワ−・シリング１３の何れか
一方のシリンダ室に送られる。

従って、そのトランク６７の停止時、その油圧ポンプ１
１からの圧油てその主および補助ｉＰフリーシリング１
２．１３が駆動され、最前および前後車輪軸１８．１９
が操舵され、据切りが極めて小さな操作力でなされる。

勿、ｉ：ｉ　、そのトラック６７かＭｌ　？Ｊｊ度走行
しているとき（つ、−上述と同様に、その油圧、−＋５
ンｆ１１からの月、／由てそのｉ：Ｊ３よびン市助パワ
ー・シリング１２゜１３か駆動され　６創由度走行１１
１１′の操（柁が極めて小さ乙１］パ￥（１／ｌ力てな
される。

〕ｒた、そのｊ−うな件車１１、ｒおよび・微速度走行
詩にＣ」、一般的に急ａ女な操舵は要求されず、その油
圧・ｊ？ン／°１１からの圧油の吐出ＩＩ；−が比較的
少なくても、そのｉ−」５よびト市助・やノー・シリン
グ１２．１３かＩ゛分に駆動され、従って、その油圧７
」？シフ０１１を太ノ１．す化することなく、その：１
ミお、ｌ：び補助ノｅワ−・シリング１２．１３による
操舵が１ミ丁能になり、その／１＋　ＩＩ：　ｒｅンノ
０１】を駆動するエンノンの負荷を極力小さくてき、そ
のエンノンの燃ａＳ＋消費率が向上される。

さらに、そのトラック６７の走行速度が上昇し、通″常
の走行をすると、その測−エン・タンデム・センタ・バ
ルブ１５の電磁コイルは車速センサか１、：〕の（ｌｊ
壮により励磁されなくなり、そのコントロール・バルブ
・ポー）５６．５７がそれぞれ閉じよれ、また、その補
助パワー・シリンダ・、＋”４　＠５８．５９が！Ｊ：
いに連絡される。

すなわち、その４１１１王ポンフ’１１からの月鉾［１
がその主パワー・シリンダ１２のみに送られ、その補助
パワー・シリンダ１３はフリー状態になる。

従って、そのような走行１１．、ｉの操舵はその１・ぐ
ノー・シリング１２のみによってなされ、その補助）ｅ
ノー・シリンダ１３はその主パワー・シリンダ１２によ
る操舵に実質的に抵抗することなく、その操舵に自由に
追従する。

勿論、上述のような操舵において、ステアリング・ホイ
ールが中さｊ二位置に置かれているとぎ、そのコントロ
ール・バルブ１４のポンプ・ポー１・４７はリザーバ・
醪−）　５０に連絡され、その油圧、Ｉｒンフ″ｌｌか
らの圧油はオイル・リザーバ６６に戻される。

前述のステアリング系統１０において、１・Ｐノー・シ
リンダ１２およびコントロール・バルブ１４を一体的に
構成することもｉｉＪ能で、その場合、ステアリング系
統１０は、小型化され、車両に」＝り容易に適用可能に
なる。また、同様に、コントＩＪ　−ル・ハルツ１４と
ステアリング・ギア・ボックス５２とを一体的に１．１
．７成するか、また、主・やノー・シリンダ１２とコン
トロール・バルブ１４とステアリング・ギア・ボックス
５２とを一体的に（：、１７ｊ成するか、さらに、ｉ＋
ｌｌｉ助・ぐノー・シリンダ１３とΔ−）０ン・タンデ
ム・セン外バルゾ１５とを一体的に７１，１７７成する
ことによってもステアリング系統１０は小型化され、車
両への適用性を向上する。

η１１上のこの発明によれば、油圧、−１？ンゾと、最
前＋１軸の両端に揺動用能に連結された一対のｈ２前車
輪］１ｉ１＋を操舵するｉ：・やノー・シリンダと、そ
の主・ぐノー・シリンダの操舵力を補うように、前後車
軸の両端に揺動可能に連結された一対の前後Ｊｉ輪軸お
よびその／ｌｕ　ｌｊ！ｊ車輪１１＋の一方に連結され
た補助・ぐノー・シリンダと、操舵人力に応じて、ステ
アリング・ハーア・ボックスで制御され、その油圧７Ｉ
？ンフ０からその＝１ミおよび補助パワー・シリンダに
供給される圧油の流はを変えるコントロール・バルブと
、そのＭｌｉ助パワー・シリンダをその主パワー・シリ
ンダに連動させる状態およびその補助・ぐノーシリンダ
をフリーにさセる状態の何れかにするよウニ、ソのコン
トロール・バルブからその補助・ぐノー・シリンダに流
れる圧油を切り換えるΔ−ノ０ン・タンデム・センタ・
バルブとを含み、そのオープン・タンデム・センタ・バ
ルブがその補助・（゛ノー・シリンダをその主パワー・
シリンダに連動させる状態、および、その補助・ぐワ−
・シリンダをフリーにさせる状態の何れかにするように
構成されているので、車両の停車１１：’１−の据切り
、４、）よび微速度走行］Ｉ、１の操舵が極めて小さな
操作力でなされ、そのような操舵による疲労が十分に１
１【ｒ減され、しかも、その油圧ポンプを大型化したり
、パワー・シリンダにおける・モノー・ピストンの受圧
面積を特別に大きくしたりすることなく、そのような操
舵が可能になり、さらに、その油圧ポンプを駆動するエ
ンジンの負荷を極力小さくすることがてき、そのエンノ
ンの態別消費率が向上され、極めて実用的になる。

【図面の簡単な説明】

第１図は前二１１ｑｌ＋型トランクに適用されたこの発
明の小雨に使用されるステアリング系統の具体例を示す
概説図、および、第２図は第１図に示されたステアリン
グ系統における最前および前後４７輪）ｌｆｉ　ＩＥわ
りの描造を示す概説面である。 １０・・１１テ画に使用されるステアリング系統、１１
−Δ１■圧ポンプ、１２・・・主パワー・シリンダ、１
３・・・ｋｌｉ　ＩＪＪＪ　パワー・シリンダ、１４・
・コントロール・バルブ、１５・・オープン・タンデム
・センタ・バルブ、１８・・・最前車輪軸、１９・・・
前後車輪軸。 毛／図 グ

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. （１）　７１ｔ１１．ｌ：、ポンフ０と、最１ｔｉｉ　
   １１Ｃ軸の両端に揺動１１ｆ能に連結された一対の最前
   重輪＋ｌｌ＋を操舵する］シやワ〜・シリンダと、その
   １ノクワー・シリンダの操舵力を補うように、））０後
   １［■、１１Ｎ１１の両端１に揺動？＋Ｊ能に連結され
   た一対の前後重輪１１ｑｌ＋お」：びその最前車ｉ輪軸
   の一方に連結された補助・ゼノー・シリンダと、 操舵人力にＩ＋ａ：　Ｕて、ステアリング・ギア・ボッ
   クスで制御され、その油圧ポンフ０からその主および補
   助・やノー・シリンダに供給される圧油の流風を変える
   ：Ｊントロール・パルブト、 ぞの補助パワー・シリンダをその主・やノー・シリンダ
   に連動させる状態およびその補助・ぐノー・シリンダを
   フリーにさせる状態の何れかにするように、そのコント
   ロール・バルブからその補助）やノー・シリンダに流れ
   る圧油を切換えるオープン・タンデム−センタ・バルブ とを含む車両に使用されるステアリング系統。
2. （２）　その主パワー・シリンダおよびコントロールバ
   ルブが一体的に構成されているところの９．１．１′］
   請求の範囲第１項記載の車両に使用されるステアリング
   系統。
3. （３）　そのフントロール・バルブおよびステアリング
   ・ギア・ボックスが一′体的に構成されているところの
   ４”Ｊ’　ｉｔ’Ｆ請求の範囲第１項記・１氏の１１ε
   両に使用されるステアリング系統。
4. （４）　）Ｃの主ノぐノー・シリンダ、コントロール・
   バルブ、およびステアリング・ギア・ボックスか一体的
   に構成されているところの’４．′１′、ｉＱ価（ｌ求
   の範囲第１項記ｉ＋＆の車両に使用される燈テアリング
   系統。
5. （５）その補助ノやノー・シリンダおよびオーツ０ン・
   タンデム・センタ・バルブが一体的にｊｂ”ｊ　成され
   ているところのＱ”ｆ　許請求の範囲第１頂記・限の東
   向に使用されるステアリング系統。