JPS60208637A - 車両用自動変速制御装置 - Google Patents
車両用自動変速制御装置Info
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- JPS60208637A JPS60208637A JP59063368A JP6336884A JPS60208637A JP S60208637 A JPS60208637 A JP S60208637A JP 59063368 A JP59063368 A JP 59063368A JP 6336884 A JP6336884 A JP 6336884A JP S60208637 A JPS60208637 A JP S60208637A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- engine
- belt
- control device
- hydraulic
- vehicle
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
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-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/66—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings
- F16H61/662—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings with endless flexible members
- F16H61/66254—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings with endless flexible members controlling of shifting being influenced by a signal derived from the engine and the main coupling
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Hydraulic Clutches, Magnetic Clutches, Fluid Clutches, And Fluid Joints (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔発明の利用分野〕
本発明は車両用自動変速制御装置に係り、特にガソリン
、ディーゼル車等に好適なベル１一式無段自動変速制御
装置に関する。
、ディーゼル車等に好適なベル１一式無段自動変速制御
装置に関する。
ベルト式無段自動変速制御装置としては、従来特開昭５
７−９０４５０号公報、特開昭５５−１／１３１２号公
報、特開昭５７−１２９９５５号公報等に開示されたも
のが公知であるが、いずれもベルトの寿命が短い欠点が
ある。
７−９０４５０号公報、特開昭５５−１／１３１２号公
報、特開昭５７−１２９９５５号公報等に開示されたも
のが公知であるが、いずれもベルトの寿命が短い欠点が
ある。
本発明の目的は、エンジンと変速機を有機的に結合し、
ベルトに過大な力が作用するのを防止し、ベルトの寿命
を大幅に向上し得る制御装置を提供するにある。
ベルトに過大な力が作用するのを防止し、ベルトの寿命
を大幅に向上し得る制御装置を提供するにある。
本発明は、ベルトの寿命が、ベルトに作用する伝達力の
変動によって短くなることを実験により確認し、この伝
達力の変動を防止する手段として、エンジンと変速機と
を複合的に制御するようにしたものである。
変動によって短くなることを実験により確認し、この伝
達力の変動を防止する手段として、エンジンと変速機と
を複合的に制御するようにしたものである。
第１図において、エンジン１は、逆転装置２を介して、
プーリ３に接続されている。また、クラッチ４を介して
、プーリ３に接続されている。逆転装置２には、ブレー
キ５が付加され、クラッチ４、ブレーキ５はそれぞれ、
油圧制御弁６，７で制御される。プーリ３の他側のプー
リ８は、油圧ピストン９でｉｉＪ動できる。油圧ピスト
ン９は、油圧制御弁］０で制御される。プーリ３，８の
間に。
プーリ３に接続されている。また、クラッチ４を介して
、プーリ３に接続されている。逆転装置２には、ブレー
キ５が付加され、クラッチ４、ブレーキ５はそれぞれ、
油圧制御弁６，７で制御される。プーリ３の他側のプー
リ８は、油圧ピストン９でｉｉＪ動できる。油圧ピスト
ン９は、油圧制御弁］０で制御される。プーリ３，８の
間に。
ベル１〜１１が設けられ、プーリ１２，１３に接続さ、
ｌシている。プーリ１：３は、油圧ピストン１４で制御
され、油圧ピストン１４は、油圧制御弁１５で制御され
る。プーリ１２ζよ、伝動Ｉａ構１６．差動機１７を介
し、車軸１８に接続されている。油圧源１９はエンジン
１で駆動されるポンプ等から構成され、コントローラ２
０には、マイクロプロセッサが含まれている。アクセル
ペダル２１は、エンジンｌのスロットルバルブ２２に接
続され、バルブ開度センサ２３の信号がコントローラ２
０に入力される。
ｌシている。プーリ１：３は、油圧ピストン１４で制御
され、油圧ピストン１４は、油圧制御弁１５で制御され
る。プーリ１２ζよ、伝動Ｉａ構１６．差動機１７を介
し、車軸１８に接続されている。油圧源１９はエンジン
１で駆動されるポンプ等から構成され、コントローラ２
０には、マイクロプロセッサが含まれている。アクセル
ペダル２１は、エンジンｌのスロットルバルブ２２に接
続され、バルブ開度センサ２３の信号がコントローラ２
０に入力される。
コントローラ２０にはＮ（中立）、Ｄ（運転）。
Ｂ（ブレーキ）、Ｒ（後退） 、 Ｐ （ｕ車）の押し
ボタンの信号が入力される。伝動機構１６にはロック装
置２４が設けられている。また、コン１ヘローラ２０に
は、エンジン１で駆動される補機２５（発電機、圧縮機
等）の負荷信号が入力される。
ボタンの信号が入力される。伝動機構１６にはロック装
置２４が設けられている。また、コン１ヘローラ２０に
は、エンジン１で駆動される補機２５（発電機、圧縮機
等）の負荷信号が入力される。
エンジン１には、インジェクタ２６によって、燃料が供
給される。また、エンジン１は過給機２７（ターボチャ
ージャ、スーパチャージ等）で過給できるようになって
いる。吸気管２８には、スロットルバルブ２２の他に、
補助スロットルバルブ２９、及び３０が設けられている
。前者を閉じると、吸入空気量が減少し、後者を開くと
、吸入空気量が増大する。
給される。また、エンジン１は過給機２７（ターボチャ
ージャ、スーパチャージ等）で過給できるようになって
いる。吸気管２８には、スロットルバルブ２２の他に、
補助スロットルバルブ２９、及び３０が設けられている
。前者を閉じると、吸入空気量が減少し、後者を開くと
、吸入空気量が増大する。
これらの構成で、コントローラ２０のマイクロプロセッ
サ、インジェクタの構成等は、公知であるので、ここで
は、詳細な説明は省略しである。
サ、インジェクタの構成等は、公知であるので、ここで
は、詳細な説明は省略しである。
第１図の実施例の動作は下記の通りである。Ｎボタンが
押されている場合は、油圧制御弁６，７が閉じ、クラッ
チ４．ブレーキ５に油圧が作用しなくなるので、エンジ
ンｌの１〜ルクはブーＩＪ ３に伝達されない。
押されている場合は、油圧制御弁６，７が閉じ、クラッ
チ４．ブレーキ５に油圧が作用しなくなるので、エンジ
ンｌの１〜ルクはブーＩＪ ３に伝達されない。
Ｄボタンを押し、アクセルペダル２１をふむと、エンジ
ン１の回転速度ｎ６が増大する。これに応じ、油圧制御
弁６を開き、クラッチ４に油圧を作用させる。この油圧
制御弁６は、スロットルバルブ開度センサ２３の信号で
制御される。バルブ開度Ｏとエンジン１−ルク′１゛ｃ
の関係（第２図）をあらかじめ、コン１〜ローラｒ２０
に入力、記憶しておき、また第３図に、バしたｌ’ ｅ
と油圧の関係を記憶しておき、油圧制御弁６で、クラッ
チ４に作用する油圧を制御する。このとき、油圧制御弁
１０は閉しられており、油圧ビス１ヘン９に作用する油
圧が小さく、ベルトｊ］は下方に位置している。すなわ
ち変速比（＝プーリ１２の回転速度ｎｖ／プーリ３の回
転速度ｎ。）が最も小さい位置にある。
ン１の回転速度ｎ６が増大する。これに応じ、油圧制御
弁６を開き、クラッチ４に油圧を作用させる。この油圧
制御弁６は、スロットルバルブ開度センサ２３の信号で
制御される。バルブ開度Ｏとエンジン１−ルク′１゛ｃ
の関係（第２図）をあらかじめ、コン１〜ローラｒ２０
に入力、記憶しておき、また第３図に、バしたｌ’ ｅ
と油圧の関係を記憶しておき、油圧制御弁６で、クラッ
チ４に作用する油圧を制御する。このとき、油圧制御弁
１０は閉しられており、油圧ビス１ヘン９に作用する油
圧が小さく、ベルトｊ］は下方に位置している。すなわ
ち変速比（＝プーリ１２の回転速度ｎｖ／プーリ３の回
転速度ｎ。）が最も小さい位置にある。
この状態で、エンジン１のＴｅが増してくると、摩擦力
に抗し、車１１＋！ １．８が回動するようになる。
に抗し、車１１＋！ １．８が回動するようになる。
ここで、スロットルバルブ２２の増大と同時にエンジン
の発生トルクに応じ、クラッチ４の伝達力を制御してい
るので、従来のように、クラッチ４の伝達力が急変する
ことはなく、ベルト１１に、過大な力が作用するのを防
止することができる。
の発生トルクに応じ、クラッチ４の伝達力を制御してい
るので、従来のように、クラッチ４の伝達力が急変する
ことはなく、ベルト１１に、過大な力が作用するのを防
止することができる。
エンジンｌの発生トルクは、スロットルバルブ２２の開
度等の信号をコン１〜ローラ２０を入力することによっ
てまる。
度等の信号をコン１〜ローラ２０を入力することによっ
てまる。
車輪１８が回動し、プーリ３の回転がエンジン１の回転
とほぼ一致すると、クラッチ４のすベリが小さくなり、
はぼクラッチ４は直結状態となる。
とほぼ一致すると、クラッチ４のすベリが小さくなり、
はぼクラッチ４は直結状態となる。
さらに、スロットルバルブ２２を開くと、油圧制御弁１
０が開かれ、油圧ピストン９の油圧が増し、第１図にお
いて、ベル１〜１１の位（６が上方に、すなわち、変速
比を犬きくシ、ｆｌ。を増すことなく、車速が増大する
。エンジンのｒｉｅをとＴ。は、第２図のＡ−）Ｂの線
に沿って変化する。さらに、スロットルバルブ２２の開
度０が増加すると、第２図のＢ−）Ｃの線に沿って、ｎ
６’、Ｔ６が制御される。これは、コン１〜ローラ２０
内に、あらかじめ、０に対する制御回転数ｎｅを記憶し
、ｎ８になるように、変速比を制御することによって達
成することができる。Ｒボタンが押された場合は、油圧
制御弁７の方が間き、エンジン１のトルクは、逆転装置
２を介して、プーリ３に伝わるが、他の動作は、１つボ
タンが押されている場合と同じである。
０が開かれ、油圧ピストン９の油圧が増し、第１図にお
いて、ベル１〜１１の位（６が上方に、すなわち、変速
比を犬きくシ、ｆｌ。を増すことなく、車速が増大する
。エンジンのｒｉｅをとＴ。は、第２図のＡ−）Ｂの線
に沿って変化する。さらに、スロットルバルブ２２の開
度０が増加すると、第２図のＢ−）Ｃの線に沿って、ｎ
６’、Ｔ６が制御される。これは、コン１〜ローラ２０
内に、あらかじめ、０に対する制御回転数ｎｅを記憶し
、ｎ８になるように、変速比を制御することによって達
成することができる。Ｒボタンが押された場合は、油圧
制御弁７の方が間き、エンジン１のトルクは、逆転装置
２を介して、プーリ３に伝わるが、他の動作は、１つボ
タンが押されている場合と同じである。
Ｂレンジが押された場合は、変速比の増加が制限され、
エンジンブレーキの作用の低下が防止される。Ｐボタン
が押されている場合は、伝動機構１６のロック装置２４
が作動し、車輪１８がロックされる。
エンジンブレーキの作用の低下が防止される。Ｐボタン
が押されている場合は、伝動機構１６のロック装置２４
が作動し、車輪１８がロックされる。
油圧ピストン９，１４の油圧は、Ｔ、に応じて増加する
よう制御されるので、ベル１へ１１が過度にブーＵ３．
１２に押されることはなく、ベルトＩｌ、プーリ３，１
２の寿命が向上する。
よう制御されるので、ベル１へ１１が過度にブーＵ３．
１２に押されることはなく、ベルトＩｌ、プーリ３，１
２の寿命が向上する。
スロワ１−ルバルブ２２が急に開かれるとき、エンジン
１の発生エネルギーの一部は、ベルト１１゜その他の弾
性部材に蓄えられ、可動部の慣性と共合して、大きなね
じり振動を発生させ、ベルト１１の寿命を短縮させる。
１の発生エネルギーの一部は、ベルト１１゜その他の弾
性部材に蓄えられ、可動部の慣性と共合して、大きなね
じり振動を発生させ、ベルト１１の寿命を短縮させる。
第２図のへ曲線は、定地走行負荷曲線を示す。
Ｐｉ点の車速ｎＶでは、エンジン１の運転点はＢで、変
速比が高く、オーバトップの状態で運転されている。こ
こで、θを２０″′から、５０’に急増すると、エンジ
ン１の回転数は２０００ｒｐｍまで高められるので、エ
ンジン１の状態は、Ｐ２に移行する。すなわち、エンジ
ン１のＴ８の変化は少なく、エンジン回転数ｎｅを高め
て、駆動トルクＴＶを増している。このように、ＴＶの
変化が大きい場合、ねじり振動が増大する。したがって
、ねじり振動を防止するためには、変速動作をゆっくり
行うようにすればよい。
速比が高く、オーバトップの状態で運転されている。こ
こで、θを２０″′から、５０’に急増すると、エンジ
ン１の回転数は２０００ｒｐｍまで高められるので、エ
ンジン１の状態は、Ｐ２に移行する。すなわち、エンジ
ン１のＴ８の変化は少なく、エンジン回転数ｎｅを高め
て、駆動トルクＴＶを増している。このように、ＴＶの
変化が大きい場合、ねじり振動が増大する。したがって
、ねじり振動を防止するためには、変速動作をゆっくり
行うようにすればよい。
第４図において、ｔｏの時点で１１ｅを急にかえると、
ＴＶが急増し、ｎｙは、車の慣性でしょじよに増加する
。ｔｉ時点で、ｎＶの増加がとまり、ＴＶは定地走行負
荷とバランスする。ｎ６は、第１図において、ベルト１
１を下方に移動することによって、増加する。すなわち
、油圧ピストン１４の油圧を増加し、ベルト１１を下方
に移動する。一部のエンジン発生トルクＴ８は、エンジ
ンｌの加速に使われるので、Ｔｖの急激な増加は抑えら
れる。
ＴＶが急増し、ｎｙは、車の慣性でしょじよに増加する
。ｔｉ時点で、ｎＶの増加がとまり、ＴＶは定地走行負
荷とバランスする。ｎ６は、第１図において、ベルト１
１を下方に移動することによって、増加する。すなわち
、油圧ピストン１４の油圧を増加し、ベルト１１を下方
に移動する。一部のエンジン発生トルクＴ８は、エンジ
ンｌの加速に使われるので、Ｔｖの急激な増加は抑えら
れる。
しかし、第２図において、θ＝５°からθ＝２０°に急
に動かす場合は、ｎ６は一定であるので、Ｔｖが急激に
変化する。この変化をゆるやかにするには、０の増加に
際して、ｎｅを小さくして、Ｔｖを減少させることが効
果的である。あるいは、エンジンの出力自体を制御して
、Ｔｖの急変を防止することができる。
に動かす場合は、ｎ６は一定であるので、Ｔｖが急激に
変化する。この変化をゆるやかにするには、０の増加に
際して、ｎｅを小さくして、Ｔｖを減少させることが効
果的である。あるいは、エンジンの出力自体を制御して
、Ｔｖの急変を防止することができる。
周知のように、第２図のＡ−Ｂ線がｎ。の低い領域に設
定されていると、加速性が低下する。したがって、スロ
ットルバルブ２２（アクセルペダル）の聞き速度が早い
場合は、Ａ−Ｂ線をｎ８の高い領域に設定する。
定されていると、加速性が低下する。したがって、スロ
ットルバルブ２２（アクセルペダル）の聞き速度が早い
場合は、Ａ−Ｂ線をｎ８の高い領域に設定する。
第５図に示したごとく、加速時はＢのごとく、定常時は
へのごとく、ｎｅを設定する。コントローラ２０内のマ
イクロプロセッサは、第６図に示した動作を実行する。
へのごとく、ｎｅを設定する。コントローラ２０内のマ
イクロプロセッサは、第６図に示した動作を実行する。
ブロック１０１で、単位時間あたりのＯの変化量ＡＯを
、一定値εと比較し。
、一定値εと比較し。
Ａθ〉εの場合、加速の場合は、ブロック１０２で、関
数ｆｓＣθ）（第５図の８曲線）でｎ６を設定する。Δ
θ〈Ｅの定常の場合は、ブロック１０３で、関数ｆｚ（
θ）（第５図のへ曲線）でｎｅを設定する。ブロック１
０４で、ｎｖ／ｎｅ、すなわち変速比をめる。ブロック
１０５で、このｎ ｖ ／ ｎ ｅになるように、油圧
制御弁１０゜１５を制御する。この動作を一定時間ごと
に＆Ｖｌ’１返すことによって、ｎｅを設定値になるよ
うに制御する。Δθの大きさに応じて、第５図のＡ−８
間で連続的にｎ８を設定することもできる。ブロック１
０６で補機２５の負荷を調べ、負荷がＯＮの場合は、定
常でも、ｎｅの低下を防止することができる。
数ｆｓＣθ）（第５図の８曲線）でｎ６を設定する。Δ
θ〈Ｅの定常の場合は、ブロック１０３で、関数ｆｚ（
θ）（第５図のへ曲線）でｎｅを設定する。ブロック１
０４で、ｎｖ／ｎｅ、すなわち変速比をめる。ブロック
１０５で、このｎ ｖ ／ ｎ ｅになるように、油圧
制御弁１０゜１５を制御する。この動作を一定時間ごと
に＆Ｖｌ’１返すことによって、ｎｅを設定値になるよ
うに制御する。Δθの大きさに応じて、第５図のＡ−８
間で連続的にｎ８を設定することもできる。ブロック１
０６で補機２５の負荷を調べ、負荷がＯＮの場合は、定
常でも、ｎｅの低下を防止することができる。
第２図かられかるように、エンジンｌは、高負荷で運転
される機会が多くなるので、従来のエンジンに比べ、Ｎ
Ｏｘの排出量が増大しやすい。このため、公知の三元
触媒を用いて、Ｎ Ｏｘを浄化する必要がある。このと
き、エンジン１の空燃比は理論空燃比になるので、燃料
経済性の面では不利となる。空燃比が大きい場合は、第
７回に示したごとく、０が同じでも、Ｔｅが実線から破
線のごとく小さくなる。Ｔｅが小さくなると、変速比の
増大が少なくても、Ｂ点での高負荷運転ができ、変速機
の設計が容易になる。
される機会が多くなるので、従来のエンジンに比べ、Ｎ
Ｏｘの排出量が増大しやすい。このため、公知の三元
触媒を用いて、Ｎ Ｏｘを浄化する必要がある。このと
き、エンジン１の空燃比は理論空燃比になるので、燃料
経済性の面では不利となる。空燃比が大きい場合は、第
７回に示したごとく、０が同じでも、Ｔｅが実線から破
線のごとく小さくなる。Ｔｅが小さくなると、変速比の
増大が少なくても、Ｂ点での高負荷運転ができ、変速機
の設計が容易になる。
第６図のブロック１０７で、エンジン１に供給される燃
料を制御するインジェクタ２６の開弁時間幅Δｔ＝ＫＱ
ａ／ｎｅ （ここに、Ｋ：定数。
料を制御するインジェクタ２６の開弁時間幅Δｔ＝ＫＱ
ａ／ｎｅ （ここに、Ｋ：定数。
Ｑ□：空気ｆｆ１）を定める。ここで、Ｋは、ブロック
１０８，１０９で、それぞれ、Ｋ＝１，０．６にセラ］
−される。したがって、Δ０が小さい場合、すなわち、
定常時には、Δｔ、すなわち燃料を少なく、空燃比を高
めることができる。
１０８，１０９で、それぞれ、Ｋ＝１，０．６にセラ］
−される。したがって、Δ０が小さい場合、すなわち、
定常時には、Δｔ、すなわち燃料を少なく、空燃比を高
めることができる。
過給機２７でエンジン１の吸入空気を過給した際、第８
図のＤ −Ｅ −Ｆで示したごとく、変速比が小さいと
き、ベル１−１１に作用する力が過大になる。これを防
止するため、変速比の低下を制御し、Ｔｖを、Ｄ−Ｆの
ごとく平滑化することができる。第６図のブロック１１
０で、ｎ ｖ ／ ｎ ｅ ＞ε２になるようにセラ１
〜される。ここで、ε２は、ｎ ｅｇ ｎ Ｖ ｔ θ
等の関数である。
図のＤ −Ｅ −Ｆで示したごとく、変速比が小さいと
き、ベル１−１１に作用する力が過大になる。これを防
止するため、変速比の低下を制御し、Ｔｖを、Ｄ−Ｆの
ごとく平滑化することができる。第６図のブロック１１
０で、ｎ ｖ ／ ｎ ｅ ＞ε２になるようにセラ１
〜される。ここで、ε２は、ｎ ｅｇ ｎ Ｖ ｔ θ
等の関数である。
ｎｖが高く、θが零のときは、車は減速状態にある。第
６図の動作では、第５図に示したごと（，０が小さいと
き、ｎｅが低くなるように設定されているので、エンジ
ンブレーキのききがわるくなる。これを回避するため、
Ｏ＝０のときは１例えば、変速比を１に固定する。この
とき、インジェクタ２６からの燃料の供給も停止される
。車速か低下し、ｎ６が１１００Ｏｒｐ以下になったら
、インジェクタ２６の動作を再開すると共に、クラッチ
４を切る。これにより、エンジン１はアイドル運転状態
になる。
６図の動作では、第５図に示したごと（，０が小さいと
き、ｎｅが低くなるように設定されているので、エンジ
ンブレーキのききがわるくなる。これを回避するため、
Ｏ＝０のときは１例えば、変速比を１に固定する。この
とき、インジェクタ２６からの燃料の供給も停止される
。車速か低下し、ｎ６が１１００Ｏｒｐ以下になったら
、インジェクタ２６の動作を再開すると共に、クラッチ
４を切る。これにより、エンジン１はアイドル運転状態
になる。
いま、減速時、車速６０ｋｍ／ｎ、 ｎｅ ＝２００Ｏ
ｒｐｍのときに、スロットルバルブ２２が開かれると、
０が小さいときはｎ。は、いったん低下する。０が大き
いときは、ｎｅは低下することなく増大する。ｎｅが急
に変化すると、エンジン１の慣性によって、ベルト１１
にむりな力が作用する。これを回避するため、ｎ ６
／ ｎ ｙの変化に応じて、エンジンの発生トルクＴｏ
を一時加減する。ｎｖ＝一定で、ｎｏが変化すると。
ｒｐｍのときに、スロットルバルブ２２が開かれると、
０が小さいときはｎ。は、いったん低下する。０が大き
いときは、ｎｅは低下することなく増大する。ｎｅが急
に変化すると、エンジン１の慣性によって、ベルト１１
にむりな力が作用する。これを回避するため、ｎ ６
／ ｎ ｙの変化に応じて、エンジンの発生トルクＴｏ
を一時加減する。ｎｖ＝一定で、ｎｏが変化すると。
ここに、１８：エンジン１の慣性
のごとく、Ｔ ｖが変化する。したがって、第９図に示
したごとく、ブロック１２０で、Δｎ６（時間ごとの１
１６の差）をチェックし、インジェクタ２６の開弁時間
幅２１のＫを加減し、（１）式のＴ ｖが急変しないよ
うに、Ｔｅを制御することができる。
したごとく、ブロック１２０で、Δｎ６（時間ごとの１
１６の差）をチェックし、インジェクタ２６の開弁時間
幅２１のＫを加減し、（１）式のＴ ｖが急変しないよ
うに、Ｔｅを制御することができる。
第２図で、０＝２０”、Ｂ点で運転しているとき、（１
＝ ５０°にすると、エンジン１の状態はＰＺに移行し
、余剰馬力によって車が増速され、Ｐ ［ｉ点で定地走
行負荷曲線Ａとまじわり、バランスする。このときの余
剰トルクは、Ｐ２〜Ｐ６とへ曲線の差で車速、すなわぢ
ｎ ｙが増大すると、急激に小さくなる。これを防止す
るため、θが時間的に増加している場合を、ｒｌ ｖに
応じて、補助スロットルバルブ３０を開き、余剰トルク
の低下を防止している。すなわち、アクセルペダルのふ
み込み速度が正の場合、スロットルバルブ、あるいは制
御ラックを増加させる。ディーゼルエンジンの場合は、
燃料噴射ポンプの制御ラックの位置によって、エンジン
１の回転数が定まる。アクセルペダル３１によって、制
御ラックの位置が制御される。制御ラックの位置をＸと
すると、第１０図に示したごとく、Ｘが増大するほど、
ｎＱが大きくなる。第１０図のへ曲線は定地走行負荷曲
線を示す。第１Ｏ図において、χが３ｍｍまでは、ｎ
ｅ ＝１００Ｏｒｐｍになるように変速比を制御すれば
。
＝ ５０°にすると、エンジン１の状態はＰＺに移行し
、余剰馬力によって車が増速され、Ｐ ［ｉ点で定地走
行負荷曲線Ａとまじわり、バランスする。このときの余
剰トルクは、Ｐ２〜Ｐ６とへ曲線の差で車速、すなわぢ
ｎ ｙが増大すると、急激に小さくなる。これを防止す
るため、θが時間的に増加している場合を、ｒｌ ｖに
応じて、補助スロットルバルブ３０を開き、余剰トルク
の低下を防止している。すなわち、アクセルペダルのふ
み込み速度が正の場合、スロットルバルブ、あるいは制
御ラックを増加させる。ディーゼルエンジンの場合は、
燃料噴射ポンプの制御ラックの位置によって、エンジン
１の回転数が定まる。アクセルペダル３１によって、制
御ラックの位置が制御される。制御ラックの位置をＸと
すると、第１０図に示したごとく、Ｘが増大するほど、
ｎＱが大きくなる。第１０図のへ曲線は定地走行負荷曲
線を示す。第１Ｏ図において、χが３ｍｍまでは、ｎ
ｅ ＝１００Ｏｒｐｍになるように変速比を制御すれば
。
エンジンを経済燃費のＰ＋ ＰＺ Ｐ：Ｉに沿って運転
することができる。各Ｘに刻して、エンジン１の設定回
転数ｎ Ｑが第１１図のごとく設定され、これがコント
ローラ２０にあらかじめ記憶されている。
することができる。各Ｘに刻して、エンジン１の設定回
転数ｎ Ｑが第１１図のごとく設定され、これがコント
ローラ２０にあらかじめ記憶されている。
本発明によれは、ベル１−にむりな力が作用しないので
、ベル１〜の寿命が大幅に向上する。
、ベル１〜の寿命が大幅に向上する。
第１図は本発明の構成図、第２図〜第１１図は動作原理
を示す路線図である。 ■・・・エンジン、３・・・プーリ、４・・・クラッチ
、８・・・プーリ、１１・・・ベルト、１８・・・車軸
、２ｏ・・・コントローラ。 代理人 弁理士 高橋明迭 第１図 算 ２ 固 ＼ Ａ ？１ｅ、ｎｖ 茅３ 月 第４．固 ｔ、ｔ、と 茅 ５ 口 第６ 口 痒ｑ 固 茅８固 ” Ａ ７１１！ 第ｑ 図 ＄ＩＯ口 ｎｅ 第１Ｉ 日
を示す路線図である。 ■・・・エンジン、３・・・プーリ、４・・・クラッチ
、８・・・プーリ、１１・・・ベルト、１８・・・車軸
、２ｏ・・・コントローラ。 代理人 弁理士 高橋明迭 第１図 算 ２ 固 ＼ Ａ ？１ｅ、ｎｖ 茅３ 月 第４．固 ｔ、ｔ、と 茅 ５ 口 第６ 口 痒ｑ 固 茅８固 ” Ａ ７１１！ 第ｑ 図 ＄ＩＯ口 ｎｅ 第１Ｉ 日
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １、ベルト式無段変速機とエンジンの間に、油圧クラッ
チを介在させ、クラッチの伝達力をエンジンの発生トル
クに応じて制御する手段を具備したことを特徴とする車
両用自動変速制御装置２、アクセルペダルのふみ込み速
度が正の場合、スロットルバルブあるいは制御ラックを
増加する手段を備えたことを特徴とする特許請求゛の範
囲第１項記載の車両用自動変速制御装置。 ３、アクセルペダルのふみ込み量に応じたエンジンの設
定回転数を記憶しておき、この設定回転数になるように
無段変速する手段を具備したものにおいて、アクセルペ
ダルのふみ込み速度に応じて、設定回転数を変化するこ
とを特徴とする車両用自動変速制御装（１１゜ ４、エンジンで駆動される補機の負荷に応じて、設定回
転数を変化することを特徴とする特許請求の範囲第３項
記載の車両用自動変速制御装置。 ５、アクセルペダルのふみ込み速度あるいは回転数変化
率に応じて、設定空燃比を変化することを特徴とする特
許請求の範囲第３項記載の車両用自動変速制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59063368A JPS60208637A (ja) | 1984-04-02 | 1984-04-02 | 車両用自動変速制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59063368A JPS60208637A (ja) | 1984-04-02 | 1984-04-02 | 車両用自動変速制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS60208637A true JPS60208637A (ja) | 1985-10-21 |
Family
ID=13227262
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP59063368A Pending JPS60208637A (ja) | 1984-04-02 | 1984-04-02 | 車両用自動変速制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS60208637A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2003042276A (ja) * | 2001-07-24 | 2003-02-13 | Toyota Motor Corp | 無段変速機を備えた車両の制御装置 |
-
1984
- 1984-04-02 JP JP59063368A patent/JPS60208637A/ja active Pending
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2003042276A (ja) * | 2001-07-24 | 2003-02-13 | Toyota Motor Corp | 無段変速機を備えた車両の制御装置 |
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